Kenapa Pilot Geber Mesin Pesawat Sampai Sebelum Lepas Landas? Ini Jawabannya

Bagi traveler yang memperhatikan, pasti menyadari bahwa mesin pesawat selalu digeber pilot atau berputar cukup kencang sebelum lepas landas. Ya, itu adalah salah satu prosedur pesawat lepas landas, dimana mesin digeber sampai 30-50 persen dari daya maksimum. Kenapa demikian? Apakah dengan menggeber mesin pesawat jadi lebih cepat lepas landas?

Baca juga: Berapa Detik Pesawat Melesat di Runway untuk Bisa Terbang? Ini Jawabannya

Menurut pilot salah satu maskapai, Kurush Pawar, hal itu bagian dari memastikan semua mesin stabil pada saat meluncur di landasan.

Pesawat diketahui membutuhkan kecepatan sangat tinggi untuk bisa lepas landas. Pada pesawat narrowbody, setidaknya dibutuhkan waktu ground run sekitar 30-35 detik untuk lepas landas atau saat roda pesawat mulai meninggalkan runway. Tetapi, balik lagi, semuanya sangat tergantung dengan faktor lain, seperti cuaca, bobot pesawat, dan sebagainya.

Meski begitu, lebih atau kurang dari 30-35 detik waktu yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas, yang pasti pilot baru berani menarik throttle-up saat pesawat sudah mencapai kecepatan yang dibutuhkan untuk mengudara atau decision speed (V1). Biasanya, V1 pada pesawat narrowbody berkisar antara 120 knot (222 km per jam) sampai 140 knot (259 km per jam).

Sedangkan untuk pesawat-pesawat widebody, pesawat membutuhkan ground run selama 50 detik untuk mencapai kecepatan yang dibutuhkan, juga antara 120 dan 140 knot, dan kemudian lepas landas.

Sebelum mencapai kecepatan tinggi, mesin pesawat cenderung memiliki akselerasi yang berbeda. Ini mesin memiliki usia pakai yang tidak sama sekalipun mesin tersebut sejak awal pesawat dibeli atau keluar dari pabrik tidak pernah diganti atau diservis bersamaan. Intinya mesin selalu beroperasi bersama.

Kendati begitu, tetap saja, umur mesin berbeda-beda. Ini pada akhirnya menyebabkan delay atau keterlambatan sekitar 4-5 detik dari salah satu mesin di sebelah kiri atau kanan.

Bila pilot memaksa lepas landas dengan kondisi itu, maka yang terjadi adalah pesawat oleng ke arah mesin yang berputar lebih lambat dan berakhir di rumput. Pilot tak bisa menggunakan rudder dengan maksimal untuk mengendalikan pesawat pada kecepatan rendah.

Karena itu, lanjut Kurush, seperti dikutip dari Quora, sebelum lepas landas, pilot menyetel thrust levers atau tuas dorong (seperti menggeber mesin) sampai 30-50 persen daya maksimum.  Tujuannya agar akselerasi mesin kanan dan kiri pesawat sama serta tidak menyebabkan oleng saat lepas landas.

Baca juga: Untung-Rugi Mesin Pesawat di Sayap dan di Belakang, Mana Lebih Baik?

Setelah mesin stabil dan akseleras mesin kiri-kanan sama, pilot mulai mendorong tuas ke setelan take off thrust untuk mendorong mesin ke belakang dan membuat pesawat bergerak maju. Pesawat terus ngebut di runway sampai kecepatan V1 (120-140 knot) dan mulai meninggalkan landasan.

Proses di atas umumnya sama antara pesawat Boeing dan Airbus. Bedanya mungkin pada kecepatan thrust levers-nya saja, apakah 30.40, atau 50 persen dari daya maksimum mesin saat digeber.

Gantikan Airbus A340, Thailand Alokasikan US$276 Juta untuk Pesawat Kenegaraan Terbaru

Bila dibandingkan dengan Indonesia, sepertinya untuk urusan pesawat Kenegaraan (VIP/VVIP), Thailand jauh lebih unggul dalam hal spesifikasi. Sebut saja, Presiden Republik Indonesia untuk lawatan jarak jauh ke luar negeri, masih menyewa pesawat widebody Boeing 777-300ER dari Garuda Indonesia. Sebaliknya, Thailand, dioperasikan Angkatan Udara Kerajaan Thailand (Royal Thai Air Force), punya pesawat widebody Airbus A340-500 untuk keperluan misi VIP/VVIP.

Baca juga: Mengenal “Code One”, Pesawat Kepresidenan Korea Selatan yang Digunakan di KTT G20

Meski punya spesifikasi mumpuni untuk penerbangan jarak jauh, rupanya A340 dianggap boros bahan bakar dan tinggi dalam biaya operasional, terlebih A340 series sudah tidak lagi diproduksi oleh Airbus sejak tahun 2012.

Dikutip dari Simple Flying, Pemerintah Thailand telah menyetujui angggaran untuk pembelian pesawat kenegaraan terbaru. Proposal anggaran tersebut mencakup pendanaan untuk pengadaan pengganti dan pelatihan awak pesawat.

Kabinet Thailand telah menyetujui anggaran sebesar 8,78 miliar baht (US$276 juta) yang dibagi selama empat tahun pembiayaan untuk menggantikan Airbus A340-500 yang ada. Pesawat tersebut akan digunakan untuk mengangkut anggota keluarga kerajaan, perdana menteri, anggota dewan, dan tamu pemerintah Thailand.

Dana tersebut akan dialokasikan untuk pengadaan pesawat baru dan komponen serta personel pelatihan. Angkatan Udara Kerajaan Thailand, yang mengoperasikan pesawat saat ini, mengonfirmasi telah menyiapkan rencana operasional yang mencakup perkiraan anggaran, penilaian risiko korupsi, dan daftar kebutuhan pengadaan.

Meski belum diketahui jenis pesawat yang akan diakuisisi, namun, pesawat baru diharapkan akan dikirim pada tahun 2026. Pesawat nantinya akan dioperasikan oleh Skadron 602/Penerbangan Kerajaan Wihok, berbasis di Bandara Internasional Don Mueang Bangkok. Skadron yang sama juga bertanggung jawab atas pesawat VIP lainnya, seperti sebuah Airbus A319, dua Airbus A320, empat Boeing 737, dan tiga Sukhoi SSJ100-95LR Superjets.

Pesawat yang akan diganti adalah Airbus A340-500 terdaftar dengan kode HS-TYV. Quadjet ini awalnya dikirim ke Thai Airways International pada tahun 2005 sebagai HS-TLC dan diberi nama Phitsanulok, sesuai nama kota bersejarah di Thailand Utara Bawah. Thai Airways mengoperasikan hingga Juni 2012 dan disimpan selama beberapa tahun sebelum Angkatan Udara Kerajaan Thailand mengakuisisinya pada tahun 2016.

Baca juga: Siapa Sangka, Lesunya Penjualan Airbus A340 Justru Karena Debut ETOPS A330

Meski akan dipensiunkan, ternyata A340-500 VIP/VVIP Thailand pernah memecahkan rekor di kelasnya. Yaitu pesawat ini pernah berangkat dari Bandara Interasional Don Mueang Bangkok ke Bandara Internasional Charlotte Douglas dan mendarat setelah total waktu penerbangan 18 jam 14 menit, menempuh jarak sekitar 7.859 mil laut.

Akhiri Produksi Selama Lima Dekade, Boeing 747 Terakhir Dikirim Ke Atlas Air

Setelah diluncurkan dari pabriknya di Everett, Washington pada 6 Desember 2022, maka ada kabar bahwa pesawat Boeing 747 produksi terakhir, akan segera dikirimkan kepada pemesannya, Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW), yang akan mengoperasikan untuk perusahaan logistik Swiss Kuehne+Nagel.

Baca juga: 3 Desember 2019, Boeing 747-400 Qantas Lakukan Penerbangan Trans Pasifik Terakhir

Sumber dari Reuters menyebut bahwa Boeing 747 produksi terakhir akan dikirim pada hari Selasa (31/1/2023). Boeing 747 yang dikenal sebagai “Queen of The Skies” merupakan pesawat komersial terbesar di dunia dan pertama dengan dua Lorong. Boeing berhenti meluncurkan 747 setelah 53 tahun diproduksi dan lebih dari 1.570 unit telah dibuat dalam berbagai varian.

Selain penggunaan Boieng 747 untuk angkutan kargo, Boeing 747 sehari-hari sebagai pesawat penumpang sekarang hampir sepenuhnya ditinggalkan. Maskapai telah beralih dari pesawat dengan empat mesin yang boros bahan bakar seperti 747, ke pesawat widebody dengan dua mesin yang lebih hemat bahan bakar.

Sebelumnya, Boeing telah memberi isyarat pada tahun 2020 bahwa mereka akan berhenti membangun 747, bahkan dalam varian kargo.

Firma analitik penerbangan Cirium mencatat saat ini hanya ada 44 pesawat Boeing 747 versi penumpang yang masih beroperasi. Adapun 25 di antaranya diterbangkan oleh Lufthansa. Jumlah itu turun dari lebih dari 130 yang beroperasi sebagai jet penumpang pada akhir 2019, tepat sebelum pandemi melumpuhkan permintaan perjalanan udara, terutama pada rute internasional.

Namun, di seluruh dunia masih ada 314 unit Boeing 747 yang digunakan. Pesawat-pesawat kargo tersebut kebanyakan dulunya adalah pesawat penumpang yang dikonversi menjadi varian kargo.

Baca juga: Tahukah Anda, Qantas Jadi Satu-satunya Maskapai Pengguna Boeing 747-400ER, Ini Alasannya

Boeing mengirimkan jet penumpang 747 pertama pada Desember 1969 ke dua maskapai yang saat ini sudah tutup, yakni TWA dan Pan Am.

Bandara Auckland Kebanjiran, Airbus A380 Emirates Terbang 13 Jam dari Dubai ke Dubai

Banjir di Bandara Auckland yang berujung ditutupnya bandara tersebut selama 24 jam lebih memuat penerbangan kacau. Salah satunya Airbus A380 Emirates rute Dubai-Auckland. Pesawat itu diketahui berangkat pada Jumat waktu Dubai dan mendarat siang waktu Auckland. Tetapi, yang terjadi adalah, pesawat itu terbang 13 jam dari Dubai dan mendarat kembali di Dubai.

Baca juga: Eva Air Tawarkan Kencan Antar Penumpang ‘Jomblo’ Secara Acak di Udara, Tiket Ludes dalam Sekejap

Hujan deras terjadi sejak hari Kamis sore 26 Januari 2023 akibat curah hujan tinggi mengubah jalanan di banyak wilayah di Auckland dan seluruh Pulau Utara Selandia Baru menjadi sungai mulai keesokan harinya. Salah satu yang terdampak adalah Bandara Auckland.

Air di dalam terminal dikabarkan mencapai ketinggian 25 cm di seluruh terminal keberangkatan dan kedatangan, baik domestik maupun internasional. Bandara pun ditutup karena mulai tanggal 27 Januari sampai 28 Januari.

Tutupnya bandara mungkin tak begitu berarti untuk penerbangan yang baru akan dioperasikan, tetapi, bagi penerbangan yang sudah berjalan dan bandara ditutup saat pesawat sudah mengudara, tentu tak ada pilihan lain bagi pesawat kecuali return to base (RTB).

Sebetulnya maskapai mungkin saja mendarat di bandara lain yang menjadi homebase atau hub maskapai di luar negeri, tetapi tidak demikian dengan Emirates yang memilih kembali ke Dubai setelah terbang enam jam lebih.

Pantauan di FlightRadar24, pesawat Airbus A380 Emirates dengan nomor penerbangan EK448 rute Dubai-Auckland menjadi salah satu penerbangan terpanjang di dunia sejauh 14.200 km. Pesawat lepas landas dari Bandara Dubai pada pukul 10:30 pagi waktu setempat dan dijadwalkan tiba di Bandara Auckland pada 11:20 siang.

Saat pesawat dengan nomor registrasi A6-EVL telah mencapai selatan pulau Sumatera, diputuskan RTB dan kembali ke Dubai. Pesawat akhirnya mendarat kembali di Dubai pada pukul 12:21 Sabtu dini hari. Berarti, pesawat A380 Emirates tersebut telah terbang 13 jam dari Dubai kembali ke Dubai non-stop tanpa mengisi bahan bakar. Ini mungkin terdengar nostalgia seperti penerbangan flight to nowhere.

Emirates sendiri tak menjelaskan kenapa maskapai memutuskan RTB ke Dubai alih-alih mendarat di bandara terdekat dari titik turn around.

Namun, menurut onemileatatime.com, meskipun terbang 13 jam hanya untuk kembali ke bandara asal terkesan boros, namun, itu adalah keputusan terbaik.

Emirates Dubai-Auckland flight EK448 diketahui mengangkut lebih dari 500 penumpang. Masalah pertama adalah, mendapatkan kamar hotel untuk penumpang di tempat atau negara yang belum biasa dilayani Emirates. Ini sulit direalisasikan.

Sudah begitu, masing-masing negara mempunyai aturan tersendiri terkait wisatawan internasional. Di balik itu, ada potensi penumpang ditolak imigrasi saat pengecekan di bandara. Ini lebih membuat penumpang tidak nyaman.

Belum lagi soal logistik dalam artian jumlah kru pengganti dan pesawat. Turut menjadi perhatian maskapai.

Baca juga: Ngeri! Airbus A380 Emirates Terbang 13 Jam dengan Kondisi Badan Pesawat Berlubang

Berbagai kendala di atas sudah pasti dapat ditangani Emirates dengan kembali ke Dubai dan pada akhirnya inilah yang terjadi sekalipun menyebalkan bagi penumpang.

Saat ini, Bandara Auckland, baik penerbangan domestik maupun internasional, sudah beroperasi normal atau dibuka kembali untuk melayani penerbangan.

Surga Kanal Transportasi di Eropa, Bukan Hanya di Venesia

Siapa yang belum pernah melihat kanal? Pastinya beberapa dari Anda sudah pernah melihat kanal sebelumnya. Mungkin di Indonesia lebih dikenal dengan sungai, atau saat dikatakan kota dan negara banyak kanal langsung berpikir pada Venesia yang penuh dengan kanal sebagai jalur transportasinya.

Baca juga: Taksi Air Thunder, Gaya Baru Menyusuri Kanal di Venesia

Sayangnya, karena Venesia lebih sering disebut “Kota Air” sehingga tidak termasuk dalam beberapa jajaran negara-negara dengan jalur kanal terindahnya. Dilansir dari whiltonmarina.co.uk, ada beberapa negara di Eropa yang memiliki jalur transportasi melalui kanal. Tetapi tak hanya sekedar menjadi jalur transportasi, kanal-kanal ini pun menjadi salah satu plesiran wisata yang indah untuk di kunjungi.

Berikut lima kanal terindah yang bisa di kunjungi dan di arungi bagai mengarungi samudera:

1. Amsterdam
Anda saat mendengar kata Amterdam pastinya mengingat negara Belanda dengan kincir angin atau bunga tulipnya. Padahal negara ini memiliki kanal yang luar biasa indah, kanal ini menyambungkan jalur dari bangunan-bangunan besar yang biasa kita sebut monumen melalui kafe, perkantoran, restoran hingga apartemen. Kanal yang menakjubkan ini dihiasi dengan jembatan dan jalan untuk menghubungkan transportasi daratnya. Dengan arsitektur yang elegan menjadi nilai tambah sendiri untuk keindahan kanal, apalagi bila malam tiba, lampu yang menjadi cahaya menyorot ke kanal dan memantulkan sinarnya melalui air kanal.

www.whiltonmarina.co.uk
www.whiltonmarina.co.uk

2. Stockholm
Ibu kota Swedia ini dibangun di 14 pulau berbeda dengan penghubung 57 jembatan dan perahu untuk menyeberangi tiap pulaunnya. Keindahannya pun tak terhingga, tak berbeda jauh dari kota air Venesia.

www.whiltonmarina.co.uk
www.whiltonmarina.co.uk

3. Birmingham
Bila kanal-kanal sebagai penghubung daerah yang satu dengan yang lain, agak sedikit berbeda dengan di Inggris zaman dulu. Kanal ini dulunya digunakan untuk mengangkut barang dari kota-kota di Inggris dan Eropa selama revolusi industri. Namun berbeda dengan dulu, sekarang kanal ini justru banyak dikunjungi wisatawan dengan kapal-kapal yang disewakan oleh pemiliknya. Tapi, tahukan Anda bahwa kanal yang ada di Inggris ini panjang dan banyaknya melebihi yang dimiliki Venesia?

www.whiltonmarina.co.uk
www.whiltonmarina.co.uk

4. Hamburg
Kota di Jerman ini merupakan kota pelabuhan yang terkenal dan ketiga terbesar di dunia. Dibagian utaranya yakni Rathausmarkt ada lengkungan putih yang sangat menakjubkan dan disebut kanal Alsterarkaden.

www.whiltonmarina.co.uk
www.whiltonmarina.co.uk

Baca juga: Taksi Air Jadi Salah Satu Solusi Transportasi Bagi Warga Kerala di India

5. Bruges
Bila Anda ke Belgia dan menginap di rumah penduduk daerah Bruges, maka yang terlihat pertama adalah pedesaan dengan jalur air yang spektakuler. Sama dengan Venesia, penduduk Bruges akan melakukan aktivitas dengan menggunakan perahu. Selain itu perahu-perahu ini akan mengantarkan Anda berkeliling kanal dan tempat-tempat yang luar biasa di Bruges.

www.whiltonmarina.co.uk
www.whiltonmarina.co.uk

Bandara Tempelhof, Megastruktur NAZI Yang Kini Jadi Taman Kota Besar di Berlin

Masihkah Anda ingat tentang Bandara Internasional Kemayoran yang kini sudah terbengkalai dan hanya menyisakan Air Traffic Controller-nya saja? Ternyata di berbagai belahan dunia pun banyak kondisi serupa, sebut saja Yasser Arafat International Airport di Gaza,  Nicosia International Airport di Siprus, dan masih banyak lagi. Diantara semua bandara yang kini sudah tidak beroperasi lagi, terselip satu nama bandara yang kental akan nuansa sejarahnya. Ya, Berlin Tempelhof Airport.

Baca juga: Menara ATC Tintin – Cagar Budaya yang Tergerus Modernisasi Ibu Kota

Bisa dibilang, nasib Berlin Tempelhof Airport jauh lebih beruntung daripada Bandara Internasional Kemayoran. Bagaimana tidak, landas pacu dari bandara yang menjadi saksi bisu dari Perang Dunia II ini dialih fungsikan menjadi sebuah taman kota. Berbanding terbalik dengan Kemayoran, dimana bekas bandara tersebut hanya menyisakan kenangan berupa menara ATC Tintin.

Dihimpun KabarPenumpang.com dari berbagai sumber, bandara yang terletak di bagian selatan kota Berlin ini merupakan salah satu gerbang utama para turis yang datang, terhitung sejak tahun bandara ini dibuka, mulai tahun 1923 hingga 2008. Berdiri di atas lahan seluas 877 hektar, kini membuat eks-bandara tersebut sudah beralih fungsi menjadi taman kota yang besarnya melebihi New York Central Park dan hampir dua kali lebih besar dari ukuran wilayah Monaco. Dengan ditutupnya bandara ini pada tahun 2008, maka pada saat itu pintu gerbang menuju kota Berlin terbelah menjadi dua, yaitu melalui Bandara Internasional Tegel dan Bandara Internasional Schönefeld.

Pada masa Perang Dunia II, Jerman mulai mengalami masa “kritis” ketika tentara NAZI Jerman kian tersudut di berbagai front. Salah lawan Jerman, yakn Uni Soviet terus menggempur dari segala sektor, baik darat, kanal, hingga kereta yang mengarah ke sektor-sektor di Berlin yang dikuasai oleh pihak sekutu. Tentu saja penggempuran tersebut bertujuan untuk memblokade logistik ke daerah barat, sehingga penduduk Berlin Barat dipaksa memilih nasibnya, keluar dari kota atau meminta bantuan kepada Uni Soviet.

Sumber: cnet

Dua kubu, Sekutu dan Uni Soviet, saling memperebutkan Bandara Tempelhof, karena lokasi tersebut dianggap krusial. Tempelhof merupakan tempat mendarat pasukan sekutu yang berusaha untuk membawa pasokan logistik pasa pasukan di garis depan. Sedangkan bagi Uni Soviet, menduduki Tempelhof berarti mereka akan memukul mundur satu langkah pasukan sekutu dan warga Berlin dalam perang tersebut. Kalahnya Jerman dalam perang tersebut menandakan bahwa Tempelhof yang berhasil direbut oleh The Red Soldiers, sebutan untuk tentara Soviet.

Bandara Tempelhof termasuk dari sekian banyak megastruktur penggilan NAZI, disebut megastruktur lantaran bandara ini punya area yang sangat luas dan dilengkapi berbagai perlindungan dari serangan bom udara. Seperti fasilitas hanggar yang luas dan melingar, dahulunya bagian atap hanggar ini dipersiapkan sebagai dudukan bagi meriam anti serangan udara. Beberapa situs menyebut bandara ini sebagai salah satu bangunan terbesar yang ada di Eropa.

Ada yang unik dari cerita perebutan bandara tersebut, dimana seorang pilot Amerika, Gail Halvorsen yang sering mendarat di Tempelhof diberi julukan oleh anak-anak Berlin yang selalu menunggu pasokan logistik yang dibawa oleh Gail. The Candy Bomber, merupakan julukan yang diberikan kepada Gail karena ia kerap kali melemparkan permen dan cokelat menggunakan parasut kecil berwarna putih.

Baca Juga: Lima Mitos Yang Keliru Seputar Dunia Penerbangan

Selain cerita mengenai Perang Dunia II yang menyelimuti tempat ini, Bandara Tempelhof juga pernah dijadikan tempat pengungsian lebih dari 3.000 migran yang tinggal di dalam empat hanggar pesawatnya. Bandara tersebut terpaksa dijadikan tempat penampungan darurat pengungsi pada akhir 2015 silam karena negara mulai kewalahan mengatasi ribuan pencari suaka yang terus berdatangan.

Kini, cerita kelam mengenai perang urat syaraf antara pasukan Uni Soviet dan Amerika Serikat tinggallah kenangan yang masih bisa dinikmati. Jika Anda tengah merencanakan liburan ke Jerman, sempatkanlah untuk menikmati wisata sejarah di Bandara Tempelhof. Cukup merogoh kocek sebesar 15 Euro untuk orang dewasa, maka Anda bisa masuk ke gedung utama eks-bandara ini dan merasakan kentalnya nuansa sejarah di lokasi ini. Apakah Anda tertarik untuk mengunjunginya?

Sejak Didirikan Pada Tahun 1999, Ternyata Sudah 5 Kali Pesawat Lion Air Bersenggolan

Pihak Lion Air mengakui pesawat Boeing 737-900ER registrasi PK-LFO miliknya telah bersenggolan dengan garbaratan Bandara Mopah, Merauke, Papua Selatan, Kamis (26/01/2023). Pesawat dengan nomor penerbangan JT-797 bersenggolan saat mulai bergerak dari apron menuju runway. Akibatnya, terjadi kerusakan pada pesawat dan garbarata.

Baca juga: Tak Hanya Tabrak Tiang, Pesawat Juga Saling Bertabrakan di Apron dan Landas Pacu

Sejak maskapai yang tergabung dalam grup maskapai dengan market share domestik terbesar itu berdiri pada 15 November 1999, sedikitnya telah terjadi lima kali insiden pesawat Lion Air bersenggolan, baik dengan bangunan, sesama pesawat Lion Air, dengan pesawat lain, sampai menyonggol tiang lampu bandara.

Insiden senggolan pesawat Lion Air itu belum termasuk insiden lainnya yang sangat banyak, mulai dari tergelincir, mendarat di air, kerusakan mesin, kesalahan teknis, menabrak sapi, sampai kecelakaan fatal. Dalam kesempatan ini, Kami hanya fokus pada insiden terkait senggolan pesawat saja. Dilansir dari berbagai sumber, berikut selengkapnya.

17 Februari 2011

Sebuah Lion Air Boeing 737-900ER tanpa sengaja menyenggol pesawat Lion Air lainnya. Ketika itu, pesawat sedang didorong (pushback) oleh pushback tractor di Bandara Soekarno-Hatta dan tanpa sengaja mengarah ke pesawat Lion Air lainnya. Kedua pesawat pun mengalami kerusakan pada bagian stabilizer.

Menariknya, salah satu dari pesawat itu adalah pesawat yang sama yang tergelincir di Pekanbaru 2 hari sebelumnya.

1 Mei 2016

Dua pesawat Lion Air mengalami senggolan satu sama lain di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten. Senggolan tersebut menyebabkan sayap pesawat mengalami kerusakan. Akibatnya, pesawat tersebut tidak dapat terbang untuk sementara dan harus segera mendapat perbaikan.

3 Agustus 2017

Terjadi kecelakaan senggolan sayap di Bandara Internasional Kuala Namu antara pesawat Lion Air Boeing 737-900ER nomor penerbangan JT 197 dengan kode registrasi PK-LJZ dari Bandara Internasional Sultan Iskandar Muda, Banda Aceh dengan pesawat Wings Air ATR 72-500 dengan nomor penerbangan IW 1252 registrasi PK-WFF menuju Bandara Cut Nyak Dhien, Kabupaten Meulaboh, Aceh.

Pesawat Lion Air berusaha menghindar ke kanan runway, tetapi karena jarak terlalu dekat dan terbatasnya ruang di runway akhirnya terjadilah tabrakan antar sayap tersebut. Akibatnya,bagian sayap kedua pesawat ini mengalami kerusakan.

Baca juga: 10 Kecelakaan di Bandara Sultan Hasanuddin, Lion Air Penyumbang Terbanyak

7 November 2018

Belum hilang duka akibat kecelakaan Lion Air JT610, Lion Air kembali menyita perhatian setelah pesawatnya menabrak tiang lampu Bandara Fatmawati Soekarno, Bengkulu. Saat bergerak maju ke runway, ujung sayap ternyata menyenggol tiang lampu koordinat apron bandara sehingga mengalami kerusakan.

26 Januari 2023

Pesawat Boeing 737-900ER Lion Air registrasi PK-LFO menabrak atau menyenggol garbarata Bandara Mopah, Merauke, Papua Selatan. Pesawat dengan nomor penerbangan JT-797 bersenggolan setelah pushback dan mulai bergerak dari apron menuju runway. Akibatnya, terjadi kerusakan pada pesawat dan garbarata.

Kenapa Pesawat Tidak Dilengkapi Sunroof Seperti di Pesawat Jet? Ini Jawabannya

Salah satu aktivitas paling menarik saat dalam penerbangan adalah melihat pemandangan. Selama ini, pemandangan hanya bisa dilihat penumpang dari jendela. Banyak yang bertanya kenapa pesawat tidak dilengkapi sunroof untuk memperluas jangkauan pandangan mata, utamanya di bagian atas pesawat?

Baca juga: Di Masa Mendatang, Pesawat Bakal Tanpa Jendela! Layar OLED Jadi Gantinya

Kaca di pesawat, baik sipil maupun militer, umumnya terbuat dari tiga lapisan. Lapis pertama, kaca depan pesawat terbuat dari campuran kaca dan akrilik. Keduanya disatukan dengan teknik glass frit bonding, juga disebut sebagai solder kaca atau seal glass bonding. Jadi, pada intinya, teknik ini memadukan lapisan luar kaca dengan akrilik yang direnggangkan.

Lapis kedua, kaca depan pesawat terbuat dari urethane, termasuk jenis dari polimer yang lumrah dijadikan sebagai bahan dasar pembuatan plastik. Sedangkan dilapis terakhir, atau di bagian dalam, kaca depan pesawat terbuat dari akrilik, dengan ketebalan 1-3 inchi.

Sekalipun ketebalan kaca pesawat hanya 1-3 inchi, menghadirkan kaca, dalam hal ini sunroof, harus didukung struktur bingkai yang kuat. Pada akhirnya ini menjadikan pesawat lebih berat dan boros bahan bakar, jauh dari tren saat ini dan di masa depan dimana industri berlomba mengembangkan teknologi yang bisa mengurangi konsumsi bahan bakar.

Dilansir Simple Flying, ide membuat sunroof di pesawat sipil bukan barang baru. Setidaknya, ada dua perusahaan yang telah meluncurkan konsep tersebut ke publik. Pertama adalah Windspeed SkyDeck. Perusahaan ini mengaku sedang mengembangkan sunroof mirip dengan jendela jet tempur.

Dalam teaser yang dirilis perusahaan, penumpang mula-mula duduk di kursi sejenis kursi kelas bisnis yang berada di dalam tabung kaca. Setelah duduk, kursi akan dibawa naik oleh lift dan sampai ke area skydeck atau sunroof dan bebas menikmati pemandangan 360 derajat. Sampai saat ini, konsep tersebut belum ada kejelasan bagaimana perkembangannya.

Kedua adalah Emirates. Maskapai tajir asal Dubai, Uni Emirat Arab (UEA) itu memang terkenal dengan inovasi dan layanannya yang mewah. Paduan dari itu bahkan memunculkan ide untuk membuat ¼ bagian belakang atas pesawat menjadi kaca (transparan) atau kalaulah boleh disebut sunroof.

Sunroof Emirates ini dihadirkan hanya di pesawat Boeing 777X dan disebut sebagai SkyLounge. Rencananya ini diluncurkan pada tahun 2020 silam dan belum jelas kelanjutan inovasi tersebut sampai saat ini.

Sekalipun para insinyur bisa saja merealisasikan itu, namun, banyak yang percaya bahwa itu hanya akan mendatangkan petaka bagi finansial perusahaan.

Ketimbang kelebihannya, sunroof di pesawat komersial lebih banyak kekurangannya. Pertama, di bagian atas dan dinding samping terdapat banyak kabel, AC, lampu, dan fungsi lainnya, termasuk fungsi penyimpanan barang. Kedua, radiasi sinar UV. Di balik pemandangan indah di langit, terdapat radiasi matahari yang berbahaya bagi penumpang. Ketiga, peletakan sunroof. Emirates bisa saja menetapkan SkyLounge yang diusungnya diperuntukkan bagi penumpang kelas bisnis dan first class.

Akan tetapi, apa semua penumpang ingin mendapatkan hal itu? Bagaimana bila dari 10 penumpang first class salah satu di antaranya tidak ingin ada terkena sinar matahari? Bisakah sunroof diblocking ke satu penumpang tersebut?

Baca juga: Lufthansa Technik Sulap Airbus A330 Jadi Private Jet Mewah

Alih-alih menghadirkan sunroof beserta kerumitannya, industri sedang berpacu dengan waktu melengkapi bagian atas dan dinding kir kanan pesawat dengan layar Organic- Light Emitting Diode (OLED). Nantinya, penumpang dapat melihat ‘pemandangan’ apapun yan diinginkan, bahkan pemandangan di luar pesawat hingga menjadikan seolah-olah pesawat transparan.

Kesimpulannya, sunroof atas bagian transparan di pesawat komersial tidak cocok bagi pesawat penumpang. Itu mungkin cocok untuk pesawat jet pribadi.

Serupa Tapi Tidak Sama, Inilah Perbedaan Mendasar Antara TGV dan Shinkansen

Train à Grande Vitesse atau biasa disingkat TGV dari Perancis, dan Shinkansen dari Jepang, selama ini lekat sebagai ikon kemajuan teknologi kereta berkecepatan tinggi. Mengandalkan tenaga listrik, keduanya pun dapat melaju di rentang kecepatan yang relatif sama. Meski ada beberapa kesamaan, rupanya ada perbedaan yang mendasar antara TGV dan Shinkansen. Apa saja itu?

Baca juga: Hari ini 40 Tahun Lalu, Kereta Cepat TGV Kebanggaan Perancis Meluncur Perdana

Selain tentunya berbeda dari aspek desain eksterior dan interior, perbedaan yang mencolok di antara keduanya adalah pada rangkaian terdepan (lead car). Dikutip dari Quora.com, disebut bahwa pada TGV, penumpang tidak pernah naik di gerbong pertama. Hal ini disebabkan motor besar penggerak berada di bagian depan kereta.

Berbeda dengan Shinkansen, penumpang bisa naik di gerbong pertama, hal tersebut dikarenakan motor penggerak didistribusukan di antara beberapa gerbong.

Perbedaan utama lainnya antara TGV awal dan Shinkansen adalah pada adaptasu terhadap terowongan. TGV awalnya dirancang tanpa gagasan untuk melaju dengan kecepatan tinggi di dalam terowongan. Yang dikemudian hari menjadi masalah saat TGV akan diekspor ke Korea Selatan.

Sebaliknya, Shinkansen sedari awal sudah dirancang untuk melaju dengan kecepatan tinggi di dalam terowongan. TGV dirancang untuk berjalan pada kecepatan yang relatif rendah di jalur rel eksisting, sedangkan Shinkansen sama sekali tidak dirancang dengan pemikiran ini. Hal ini disebabkan rel kereta api yang ada di Jepang berukuran sempit.

Baik TGV dan Shinkansen memiliki kecepatan operasi komersial yang serupa. Lebar ekstra setengah meter antara keduanya nyatanya tidak berpengaruh pada kecepatan kereta Di beberapa bagian jalur, kedua kereta beroperasi dengan kecepatan 320 km per jam.

Shinkansen Jepang beroperasi pada lebar rel standar 1.435 mm, yang ukuran rel ini juga digunakan di seluruh Cina, sebagian besar Eropa dan Amerika Utara. Namun berbeda dengan jalur rel klasik Jepang yang punya lebar 1.067 mm. Kereta shinkansen Jepang hanya dapat menggunakan jalur pengukur standar khusus. Pengukur standar ini dibuat untuk pengukur pemuatan yang besar, memungkinkan kereta yang lebih lebar. Jadi Jepang memiliki dua jaringan kereta api nasional yang terpisah dan tidak kompatibel.

Baca juga: Ini Tujuh Fakta Seputar Shinkansen yang Kamu Harus Tahu

Sementara itu, Perancis memiliki jalur rel nasional dengan lebar yang sama (1.435 mm). Kereta TGV dapat beralih antara jalur khusus kecepatan tinggi dan jaringan klasik yang ada. Hal ini memungkinkan fleksibilitas operasional yang lebih besar.

30 Tahun Mangkrak Akibat Perang Saudara, Layanan ATC Bandara Somalia Kembali Beroperasi

Layanan kontrol lalu lintas udara (ATC) di Wilayah Informasi Penerbangan (Flight Information Region/FIR) Mogadishu resmi kembali beroperasi per 26 Januari 2023 kemarin, setelah 30 tahun mangkrak akibat perang saudara. Hasil re-klasifikasi, FIR Mogadishu masuk wilayah udara Kelas A di atas ketinggan 24.500 kaki. Di ketinggian tersebut, pesawat wajib mendapat clearance dari ATC Mogadishu, Somalia.

Baca juga: Deretan Maskapai Dunia yang Masih Operasikan Fokker 100, Ada Maskapai Papua

Sebelum terjadi konflik dan berujung perang saudara berkepanjangan sejak tahun 1970-an dan puncaknya pada tahun 1991, Somalia memainkan peranan penting dalam lalu lintas udara internasional berkat letak geografisnya yang berada di ujung timur Afrika.

Ketika perang saudara pecah, praktis tidak ada wilayah aman di negara tersebut. Maskapai nasional Somalia, Somali Airlines, bubar bersamaan dengan runtuhnya pemerintahan. Tidak adanya pemerintahan membuat operasi hal-hal yang semestinya menyangkut pemerintah, seperti FIR dan ATC, turut hilang.

Negara-negara di dunia pun mengeluarkan NOTAM kepada maskapai penerbangan agar tidak melintasi wilayah udara Somalia di bawah ketinggian 26 ribu kaki. Saat maskapai lain enggan terbang di atasnya apalagi sampai melayani rute ke Somalia, Turksih Airlines tampil dan menjadi satu-satunya maskapai interinasional yang melayani rute dari dan ke Somalia.

Tidak jelas, selama 30 tahun ke belakang, FIR Mogadishu dioperasikan oleh siapa. Yang pasti, itu dioperasikan secara internasional di bawah pengawasan IATA.

Sehubungan dengan meredanya konflik dan perang saudara, diikuti dengan peningkatan infrastruktur dan pemasangan kembali kontrol lalu lintas udara, wilayah udara Mogadishu pun diklasifikasikan sebagai Kelas A setelah dilakukan klasifikasi ulang pada 26 Januari lalu.

“Klasifikasi ulang FIR Mogadishu sebagai wilayah udara ‘Kelas A’ akan secara signifikan meningkatkan keselamatan di wilayah tersebut dan meningkatkan efisiensi. Ini berkat upaya kolaboratif dari Tim Koordinasi Khusus Wilayah Udara Somalia, yang terdiri dari CAA Somalia, IATA, ICAO, FIR, dan maskapai penerbangan terkait,” kata Wakil Presiden Regional IATA untuk Timur Tengah dan Afrika, Kamil Al-Awadhi.

“Peningkatan manajemen lalu lintas udara dan peningkatan infrastruktur navigasi dan komunikasi akan meningkatkan kesadaran situasional di sepanjang koridor udara yang semakin sibuk dan persimpangannya dengan rute yang menghubungkan banyak wilayah dunia,” tambahnya, seperti dikutip Simple Flying.

Baca juga: Mengapa Benua Eropa dan Afrika Tidak Terhubung Jembatan atau Kereta Bawah Laut?

Infrastruktur bandara di Somalia masih jauh panggang dari api. Salah satu yang diandalkan adalah Bandara Internasional Aden Adde, yang berganti nama dari sebelumnya Bandara Internasional Mogadishu.

Bandara itu merupakan salah satu yang termahal dalam kaitannya dengan operasi penerbangan. Bayangkan, operator membayar tiga kali lipat lebih besar dari bandara di Kenya saat mengoperasikan penerbangan Fokker 50. Bila di Kenya penerbangan itu dikenai biaya US$400, di Somalia tarifnya mencapai US$1.200.