Alaska Airlines Jadi Maskapai AS Pertama Tinggalkan Gelas Plastik di Pesawat

Alpin Hardiansah
-
0
Alaska Airlines Jadi Maskapai AS Pertama Tinggalkan Gelas Plastik di Pesawat

Alaska Airlines resmi menjadi maskapai Amerika Serikat (AS) pertama yang tinggalkan gelas plastik di seluruh rute penerbangan. Maskapai setidaknya menghilangkan 2,2 juta pon plastik atau benda padat yang pada produksinya menggunakan energi fosil; termasuk menghilangkan 55 juta gelas plastik yang setara dengan berat 24 Boeing 737.

Baca juga: Dari Kecerdasan Buatan-Tinggalkan Botol dan Gelas Plastik di Pesawat, Ini Sederet Inovasi Maskapai AS

Sebagai gantinya, maskapai menggunakan gelas kertas bersertifikasi Forest Stewardship Council (FSC) di kabin utama. Di kursi first class, plastik digantikan dengan gelas dan mug yang dapat digunakan kembali.

Capaian Alaska Airlines menjadi maskapai pertama yang tinggalkan gelas plastik di pesawat dimulai pada tahun 2018. Ketika itu, maskapai tidak lagi menggunakan sedotan plastik sekali pakai. Ini adalah langkah lanjutan setelah di tahun 2017 menggunakan kaleng alumunium untuk sajian jus dan bir di pesawat.

Di akhir tahun 2021, Alaska Airlines mengklaim berhasil membuat armada Boeing 737 dan Airbus A320-nya lebih ringan. Bukan datang dari perubahan besar-besaran terhadap pesawat, karena itu mahal, melainkan mengganti botol, gelas, dan wadah plastik di pesawat dengan bahan-bahan daur ulang.

Selain berkontribusi mengurangi produksi sampah plastik, maskapai juga berkontribusi mengurangi emisi karbon. Bobot pesawat yang lebih ringan berarti mesin juga demikian dan membakar bahan bakar lebih sedikit dari biasanya.

Alaska Airlines diketahui menggandeng Boxed Water, yang terkenal eksis memproduksi gelas dan wadah dari kertas daur ulang, menjadikannya sebagai yang pertama di AS.

Pada prosesnya, itu tidaklah semudah membalikkan telapak tangan. Maskapai melakukan penelitian panjang terkait rasa, ketahanan makanan, dan tentu saja dari sisi kesehatan serta disempurnakan dengan feed back dari penumpang.

“Masalah terbesar yang kami alami adalah plastik sekali pakai. Bahkan jika Anda memiliki program daur ulang terbaik, persentase dari plastik itu akan berakhir di tempat pembuangan sampah dan bahkan ke laut. Berbasis di Pantai Barat, kehidupan laut dan keberlanjutan sangat penting bagi kami,” kata manager of guest products Alaska Airlines, Todd Traynor-Corey.

Tak berhenti sampai di situ, maskapai yang sudah berkomitmen mencapai netral karbon atau bebas emisi pada tahun 2040 tersebut juga berinovasi dengan menggunakan kecerdasan buatan (AI). Teknologi itu disebut sebagai Flyways, berfungsi untuk menyarankan rute yang lebih cepat, lebih lancar, dan lebih sedikit menghabiskan bahan bakar ke lokasi tujuan.

“Flyways mungkin adalah hal paling menarik yang pernah saya temui dalam teknologi penerbangan sejak saya bergelut di bidang ini,” kata Pasha Saleh, head of corporate development Alaska Airlines.

Baca juga: Singapore Airlines Luncurkan Tempat dan Alat Makan Ramah Lingkungan dari Kertas dan Bambu

Alaska Airlines juga telah mendorong penumpang untuk membawa botol air minum atau tumblr sendiri agar diisi sebelum penerbangan dimulai. Ini dipromosikan dengan tagar #FillBeforeYouFly.

Limbah plastik dari maskapai diprediksi IATA akan terus meningkat menjadi 10 juta ton per tahun pada tahun 2030 mendatang. Demikian dilansir Simple Flying.

Tandingi India, Cina Punya “Shen 24” – Lokomotif Listrik Terkuat dengan 40.000 Tenaga Kuda

Kang Hans
-
0
Tandingi India, Cina Punya “Shen 24” – Lokomotif Listrik Terkuat dengan 40.000 Tenaga Kuda

Sebagai negara yang berseturu dalam konflik di perbatasan, rupanya Cina dan India bersaing dalam pencapaian teknologi lokomotif listrik. Setelah sebelumnya India meluncurkan lokomotif listrik yang diklaim sebagai yang terkuat di dunia, yakni WAG12 dengan 12.000 tenaga kuda, maka Cina dalam waktu yang tak terpaut jauh, juga meluncurkan lokomotif listrik, yang juga diklaim sebagai lokomitif listrik terkuat di dunia.

Baca juga: India Komersialkan Lokomotif Listrik Terkuat, Punya Tenaga 12.000 Tenaga Kuda

Lokomotif listrik yang diklaim Cina sebagai yang terkuat di dunia adalah “Shen 24.” Ketimbang WAG 12 milik India, maka Shen 24 disebut punya kekuatan 40.000 tenaga kuda atau output tenaga mencapai 28 MW.

Dikutip dari Csec.com, pada 25 Juni 2022, lokomotif Shen 24 telah beroperasi dengan aman di Baoshen Railway Group selama satu tahun. Selama setahun terakhir, Baoshen Railway Group telah berupaya untuk terus meningkatkan manajemen keselamatan cerdas “Shen 24” melalui aplikasi model, analisis dan definisi risiko, tanggap darurat, pendidikan, pelatihan, serta manajemen keselamatan.

Setidaknya ada 33 teknologi telah ditingkatkan dan diubah, termasuk sistem kontrol jaringan on-board, kinerja pengereman statis, interferensi elektromagnetik frekuensi radio eksternal, miniaturisasi konverter traksi, yang memungkinkan Shen 24 berjalan dengan aman sejauh 205.000 kilometer, menarik total 434 gerbong dengan 10.000 ton payload, dan mengangkut 3,7 juta ton kargo, dalam waktu operasi melebihi 3.700 jam.

Cina menyebut lokomotif ini memiliki 16 inovasi teknologi, dengan kapasitas 28.800 kilowatt terbesar di dunia untuk satu lokomotif dan gaya traksi terbesar di dunia sebesar 2.280 kN.

Baca juga: “Bon Bon,” Mengenal Legenda Lokomotif Listrik Pertama di Indonesia

Shen 24 punya panjang 106 meter dengan jumlah gandar terbesar di dunia, dan teknologi penggerak cerdas canggih, plus memanfaatkan sepenuhnya serangkaian teknologi baru seperti Internet +, big data, komputasi awan, kecerdasan buatan, untuk menunjukkan kepada dunia kecerdasan dalam kontrol, deteksi, pemeliharaan, transportasi, dan pengelolaan kereta api jarak jauh China.

Shen 24 disebut telah mencapai rekor dunia untuk daya traksi dalam transportasi kereta api.

Inilah Boeing 2707, Pesawat Supersonik “Gagal” Buatan AS Pesaing Concorde & Tupolev Tu-144

Alpin Hardiansah
-
0
Inilah Boeing 2707, Pesawat Supersonik “Gagal” Buatan AS Pesaing Concorde & Tupolev Tu-144

Amerika Serikat (AS) menganggap teknologi mereka adalah yang terdepan dan tercanggih. Karenanya, ketika Eropa, dalam hal ini Inggris dan Perancis, sukses membangun pesawat supersonik Concorde, AS tak tinggal diam dan mendorong Boeing bukan hanya sekedar membuatnya, tetapi melampauinya. Dari situlah lahir pesawat supersonik Boeing 2707. Sayangnya, itu adalah proyek gagal.

Baca juga: Tiga Negara Ini Tolak Penerbangan Supersonik Concorde, Dua dari Asia

Pengembangan pesawat supersonik Boeing 2707 sebetulnya sudah dimulai  sejak tahun 1962. Ketika itu, dunia berlomba membuat pesawat supersonik. Eropa, selaku salah satu pioneer teknologi dunia, tak ingin ketinggalan dan ikut meramaikan melalui proyek European Concorde. Demikian juga dengan Uni Soviet lewat proyek pengembangan pesawat supersonik Tupolev Tu-144.

Di atas kertas, seharusnya AS tak kesulitan mengembangkan pesawat penumpang berkekuatan supersonik. Sebab, sejak sebelum dan pasca Perang Dunia II, Badan Penerbangan dan Antariksa AS (NASA) sudah lebih dahulu mengembangkan pesawat supersonik, sekalipun untuk kebutuhan militer. Tetapi, DNA teknologi supersonik-nya sudah ada.

Optimis bisa mengembangkan pesawat supersonik, Presiden John F. Kenned menugaskan FAA untuk menyiapkan kajian terkait tujuan penerbangan nasional mulai tahun itu sampai tahun 1970. Di antara kajian tersebut adalah peluang transportasi supersonik yang akan menjadi pasar bagi warga AS.

Dilansir foundandexplained.com, pesawat supersonik buatan AS didesain untuk penerbangan transatlantik antara Eropa Barat dan AS bagian Timur non-stop tanpa mengisi bahan bakar. Karenanya, jangkauan minimalnya harus 6.400 km dan membawa sedikitnya 150 penumpang.

Tak seperti Concorde yang menggunakan badan pesawatnya menggunakan alumunium, AS, lewat pengalamannya membanguna pesawat supersonik A-12 Blackbird yang mencapai kecepatan tertinggi Mach 3.35 pada ketinggian 85 ribu kaki, memilih titanium untuk membuat badan pesawat. Ini akan membuat Concorde yang hanya mampu mencapai Mach 2.04 jauh tertinggal.

Baca juga: (Eksklusif) Inside Tupolev Tu-144: Pesawat Supersonik Pertama di Dunia Sebelum Concorde

Sebelum tahun 1966, AS merilis tender pengembangan pesawat supersonik. Ini diikuti oleh tiga peserta; Boeing, Lockheed, dan North American Aviation (NAA). NAA meluncurkan desain pesawat supersonik AS NAC-60. Namun itu ditolak karena kecil dan dinilai tak sanggup kalahkan Concorde.

Lockheed meluncurkan desain pesawat supersonik L-2000 yang mampu menampung 273 penumpang. Ini cukup menarik tetapi dinilai terlalu ambisius. Boeing meluncurkan desain Model 733-197 yang disebut juga Boeing 2707 yang mampu menampung 277 penumpang dalam dua kelas, first class 30 penumpang dan sisanya kelas ekonomi. Versi ini disebut juga Boeing 2707-100.

Pada tahun 1967, Boeing diumumkan sebagai pemenang tender. Boeing kemudian meluncurkan desain baru Model -200 yang dilengkapi canard di bagian depan, seperti pesawat jet. Model ini didesain setingkat di atas Concorde, meninggalkan desain sayap delta-V, dan menggantinya menjadi apa yang  disebut swing-wing atau sayap yang dapat berayun.

Belum tuntas, Boeing membuat desain baru Model 2707-300. Desainnya hampir mirip, hanya kapasitasnya dipangkas jadi 234 penumpang.

Pada Oktober 1969, pesawat supersonik Boeing 2707-300 (Boeing SST) mulai mendapat banyak pesanan. Di tahun ini, Concorde sukses melakukan penerbangan perdana, tepatnya pada 2 Maret 1969.

Tercatat, ada 122 pesanan Boeing SST dari 26 maskapai, seperti Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia, KLM, Northwest Airlines, dan World Airways. Maskapai dijanjikan dapat melihat penerbangan perdana American Concorde pada 1970 dan mulai beroperasi secara komersial pada 1974.

Sayangnya, itu hanyalah janji yang tak pernah ditepati Boeing. Proyek pesawat supersonik buatan AS atau American Concorde akhirnya gagal. Setidaknya ada tiga penyebab gagalnya proyek itu.

Baca juga: 51 Tahun Sejak Terbang Perdana, Inilah ‘Jejak’ Supersonik Concorde yang Selalu Dikenang

Pertama adalah sonic boom. Sonic boom American Concorde mencapai 50 mil kali 2.000 mil. Ini dinilai terlalu berbahaya. Kedua, pertentangan dari aktivis lingkungan karena kekhawatiran bakal menguras ozon. Ketiga adalah uang. Tidak ada keinginan dari pemerintah untuk mengeluarkan uang besar.

Endingnya, proyek pesawat supersonik AS, Boeing 2707 diumumkan batal pada tahun 1971 dan Boeing sempat melakukan PHK besar-besaran karenanya.

Inilah Cuddle Seat, Kursi Pesawat yang Mungkinkan Penumpang Tidur ‘Pelukan’ Inovasi Boeing

Alpin Hardiansah
-
0
Inilah Cuddle Seat, Kursi Pesawat yang Mungkinkan Penumpang Tidur ‘Pelukan’ Inovasi Boeing

Boeing tahu betul urusan tidur di pesawat dalam penerbangan tidak semudah membalikkan telapak tangan. Bagi sebagian penumpang, mungkin sangat mudah. Tinggal bersandar ke kursi, sedetik kemudian langsung tidur mendengkur. Tapi, tidak bagi yang lain. Karenanya, Boeing pun memberi solusi lewat cuddle seat. Kursi ini dinilai dapat memudahkan penumpang tidur. Bagaimana cara kerjanya?

Baca juga: Bagaimana Cara Terbaik Tidur di Pesawat? Ini 12 Tipsnya

Cuddle seat sendiri sudah diajukan hak paten di Amerika Serikat (AS) oleh Boeing pada tahun 2015 silam dan masuk kategori “Sistem Pendukung Kendaraan Transportasi Tegak”.

Sebagaimana paten lain yang diajukan Airbus ataupun yang diajukan Boeing itu sendiri, tidak semuanya mendapat respon positif di pasaran. Banyak faktor kenapa itu terjadi, salah satunya tren; termasuk paten atas inovasi cuddle seat. Ketika itu mungkin belum dipandang perlu dan menarik oleh pasar.

Akan tetapi, seiring waktu, banyak pihak menilai paten cuddle seat mungkin cukup menarik bila dihadirkan di penerbangan sungguhan, bukan sekadar konsep belaka. Lantas, bagaimana cara kerja kursi cuddle seat Boeing yang diklaim bisa memudahkan penumpang tidur di pesawat?

Cuddle seat sekilas seperti orang yang sedang berpelukan. Hanya saja, objek lain yang ‘dipeluk’ penumpang tersebut bukanlah orang lain melainkan sejenis bantal. Konsepnya mirip dengan penumpang tidur di atas meja baki. Bedanya, meja baki membuat penumpang yang tidur terlalu membungkuk sehingga tidak nyaman dan berpotensi cedera atau paling tidak pegal linu.

Posisi objek yang dipeluk pada konsep cuddle seat Boeing bisa dibilang lebih ideal dibanding tidur di atas meja baki karena berada tepat di depan wajah saat penumpang sedikit menunduk. Dengan begitu, penumpang hanya perlu menunduk dan menyandarkan wajah di bantal yang didesain berlubang di bagian tengah. Mirip seperti donat. Ini berfungsi agar penumpang tetap bisa bernapas dengan baik.

Cara mengoperasikannya cukup mudah. Penumpang mengambil airbag atau sejenis bantal khusus desain Boeing di bawah kursi. Kemudian tarik strap pada airbag dan sangkutkan ke mating buckle yang ada di dekat sandaran kepala pada kursi. Keluarkan head cushion sebagai alas menaruh wajah untuk tidur, sesuaikan posisi airbag dengan posisi duduk dan rebahkan kepala ke head cushion.

Bagi penumpang yang tidak ingin kedua tangan dibiarkan menggantung atau diletakkan di atas paha, bisa memeluk airbag, seperti nama konsep ini, cuddle seat.

Secara teori, seperti dikutip dari Simple Flying, ini sangat memudahkan penumpang untuk tidur. Namun, dari sisi kesehatan atau paling tidak higienisitas, ini masih perlu dipertanyakan. Bayangkan, Anda meletakkan wajah anda di bantal bekas orang lain yang tidak kita kenal dan tahu asal usulnya. Tentu sulit diterima.

Sudah begitu, posisi airbag itu sendiri yang diletakkan di bawah kursi menjadi masalah lain yang jadi penghalang paten ini diimplementasikan. Selama ini, space di bawah kursi diisi oleh bagasi tangan atau tas penumpang.

Baca juga: Apakah Pramugari Izinkan Penumpang Tidur di Kursi Pesawat yang Kosong Bak di Kasur?

Lagi pula, di bawah kursi ada pelampung yang dalam kondisi darurat harus mudah dijangkau. Dikhawatirkan, adanya airbag cuddle seat ini justu mempersulit dalam keadaan darurat.

Alhasil, implementasi cuddle seat di penerbangan sungguhan pun menjadi tidak jelas. Pada akhirnya, konsep ini hanya akan menjadi arsip. Kita nantikan saja bagaimana ke depannya.

Hari ini, Boeing 737 Jadi Pesawat Pertama dalam Sejarah yang Cetak 100 Juta Lebih Jam Terbang

Alpin Hardiansah
-
0
Hari ini, Boeing 737 Jadi Pesawat Pertama dalam Sejarah yang Cetak 100 Juta Lebih Jam Terbang

Tepat pada hari ini, 21 tahun lalu, bertepatan dengan 27 Januari 2002, Boeing 737 berhasil mencatatkan diri sebagai pesawat pertama dalam sejarah penerbangan dunia yang berhasil membukukan 100 juta lebih jam terbang. Mengingat keluarga Boeing 737 masih terus eksis sampai saat ini, bukan tak mungkin keluarga 737 akan mencetak rekor jam terbang jauh lebih tinggi dari sekedar 100 juta lebih.

Baca juga: Mengapa Main Landing Gear Boeing 737 Dibiarkan Terbuka dan Terlihat? Ini Jawabannya

Dilansir dari berbagai sumber, perjalanan Boeing 737 mencapai 100 juta lebih jam terbang dimulai pada April 1967 saat Boeing 737-100 atau generasi pertama melakoni penerbangan perdana. Disusul debut perdananya bersama Lufthansa pada Februari 1968 dan United Airlines pada keesokan harinya menggunakan seri yang lebih panjang, 737-200. Adapun seri klasik 737-300 dan -400 pertama kali terbang mulai Februari 1984, diikuti seri klasik berikutnya Boeing 737-500.

Disarikan dari berbagai sumber, kehadiran Boeing 737 -yang notabene merupakan pengembangan versi murah dari Boeing 707 dan Boeing 727- dengan kapasitas dan jarak yang lebih rendah, dinilai cocok untuk memenuhi kebutuhan maskapai.

Tak ayal, sekalipun pernah melempem di era pemberlakuan aturan ETOPS atau “60-minute rule” pada dekade 70an, keluarga Boeing 737 terus melesat di pasar narrowbody hingga angka penjualannya tak terkejar oleh para kompetitor, seperti keluarga Airbus A320, keluarga A321, McDonnell Douglas MD-80, McDonnell Douglas DC-9, hingga Bombardier CRJ200.

Hingga Desember 2019, sebanyak 15.156 pesawat Boeing 737 telah dipesan dan 10.571 di antaranya telah dikirim. Sekalipun pada Oktober 2019 angka penjualan keluarga Boeing 737 sudah bisa disalip oleh keluarga Airbus A320, namun, dari segi total pengiriman pesawat, Boeing 737 tetap jawara seantero dunia.

Setelah hampir 53 tahun mengudara, setidaknya ada hampir 10 ribu pesawat keluarga Boeing 737 yang beroperasi, mulai dari generasi pertama, seri klasik, 737NG atau Next Generation, sampai seri teranyar 737 MAX, yang tersebar di seluruh dunia.

Jumlah itu sudah termasuk pesawat yang masih dalam pesanan. Jika dirinci lebih mendetail, hingga Jumat 16 Oktober 2020, 54 pesawat Boeing 737-200 terpantau masih dalam pelayanan; dimana 36 milik maskapai penerbangan. Dari 54 pesawat, 40 unit di antaranya saat ini digrounded berkepanjangan, dengan 24 di antaranya milik maskapai.

Berbeda dengan seri klasik 737-200 (ataupun 737-100 yang bahkan sudah tak satu pun terbang), seri klasik lainnya, 737-300, 737-400, dan 737-500, populasinya lebih banyak. Tercatat, jenis tersebut memiliki total 957 pesawat, dimana 600 pesawat masih dalam pelayanan dan 357 sisanya dalam penyimpanan.

Boeing 737NG, singkatan dari Next Generation, yang terdiri dari empat varian pesawat, 737-600, -700, -800, dan -900, jumlahnya lebih banyak lagi. 737NG tercatat memiliki jumlah total armada di seluruh dunia berjumlah 6.878.

Baca juga: Buggh, Boeing 737 Alaska Airlines Tabrak Beruang! Sebelumnya Malah Pernah Tabrak Ikan Saat di Udara

Dari jumlah tersebut, 5.620 pesawat masih aktif digunakan, 1.212 dalam penyimpanan, dan 46 dalam pemesanan. Untuk jenis ini, tak semua pesawat digunakan oleh sipil. Kurang lebih, ada 46 pesawat NG yang dioperasikan sebagai angkutan militer.

Adapun 737 MAX, sejauh ini, sebanyak 389 unit telah dikirim ke pelanggan di seluruh dunia, dengan 375 di antaranya adalah maskapai penerbangan global. Jumlah pesawat yang belum dikirim atau masih dalam pesanan totalnya cukup banyak. MAX dikabarkan memiliki 4.114 pesanan atau backlog pesawat, yang mana hanya 3.547 pesawat saja-lah yang kemungkinan besar benar-benar bisa teralisasi.

Warga Protes Pesawat Terbang di Atas Kepala, Bandara Brisbane Maksimalkan Rute Overwater

Alpin Hardiansah
-
0
Warga Protes Pesawat Terbang di Atas Kepala, Bandara Brisbane Maksimalkan Rute Overwater

Pembangunan landasan pacu (runway) baru yang dioperasikan pada Juli tahun 2020 lalu memang menjadi solusi atas padatnya penerbangan. Tetapi, tidak bagi warga. Justru sebaliknya, itu jadi musibah karena pesawat tepat melintas di atas kepala mereka dan menimbulkan kebisingan. Karenanya, otoritas bandara pun mengubah rute dan memaksimalkan penerbangan di atas laut.

Baca juga: Apa yang Terjadi Bila Pesawat Harus Segera Mendarat Darurat Saat Terbang Di Atas Lautan?

Dalam keterangan resminya yang diterima Simple Flying, pihak bandara mengumumkan 35 persen lebih banyak penerbangan di atas perairan Moreton Bay, baik kedatangan ataupun keberangkatan.

Runway baru yang terletak di utara bandara memang terletak sangat dekat dengan pemukiman, bahkan kampus. Sebelumnya, area tersebut adalah lahan tak terpakai dari operator bandara. Mengingat keterbatasan lahan, area itu akhirnya disulap menjadi runway. Konsekuensinya, suara bising jadi lebih sering menggangu warga.

Baik pendaratan maupun lepas landas, selama pesawat mendarat di runway kedua, maka itu akan terbang tepat di atas kepala masyarakat dan inilah yang pada akhirnya menyulut protes keras.

Airservices Australia, selaku pengelola wilayah udara Australia pun merespon dan melakukan lokakarya bersama 232 orang dari 88 pinggiran kota Brisbane. Turut hadir dalam pertemuan tersebut operator Bandara Brisbane, Qantas, dan Virgin Australia.

Dari pertemuan itu, Airservices Australia mengeluarkan aturan Operasi Landasan Pacu Paralel Arah Berlawanan Serentak (SODPROPS). Saat ini, itu sedang diuji coba. Pesawat lepas dan mendarat lebih banyak melalui laut atau SODPROPS antara jam 10 malam sampai 6 pagi, memungkinkan masyarakat untuk beristirahat dengan lebih tenang.

Pada hari Sabtu, SODPROPS diperpanjang sampai pukul 8 pagi dan dimulai agak awal pada pukul 8 malam. Demikian juga pada hari Minggu, dimana SODPROPS dimulai pukul 10 malam sampai 8 pagi.

Antara 9 Juli dan 9 November 2022, kebijakan SODPROPS sukses mencatat 137 jam penerbangan dan 799 pergerakan pesawat. Itu sama dengan 35 persen lebih banyak penerbangan overwater dan mendapat respon positif dari masyarakat.

“Perluas penggunaan mode SODPROPS dengan meningkatkan kapasitas, menyempurnakan kriteria pengambilan keputusan, dan mengembangkan perubahan jalur penerbangan untuk operasi siang hari – yang memiliki usulan penyelesaian Q4 2023, pada akhir tahun,” ujar juru bicara Airservices Australia.

Baca juga: Mengenal Ditching, Pendaratan Darurat Pesawat di Atas Permukaan Air

Selain rute overwater, Bandara Brisbane juga mengubah warna mobil keselamatan atau airside vehicles menjadi warna kuning dari sebelumnya berwarna putih vanila. Ini adalah masukan dari para kru dan pilot. Warna kuning dianggap sangat cerah dan mudah ditangkap pengelihatan sekalipun dari jarak jauh.

“Ada manfaat keselamatan yang jelas. Desain kuning yang mencolok jauh lebih terlihat jika dilihat dari seberang lapangan terbang, dari menara pengawas lalu lintas udara atau dari pesawat. Kami juga ingin membedakan diri dari lusinan kendaraan dinas berwarna putih lainnya yang beroperasi di seluruh Bandara,” kata head of airside operation Bandara Brisbane, Peter Dunlop.

Mau Naik Pesawat dengan Turbulensi Minimal, Sebaiknya Pilih Penerbangan di Malam Hari

Kang Hans
-
0
Mau Naik Pesawat dengan Turbulensi Minimal, Sebaiknya Pilih Penerbangan di Malam Hari

Bagi pengguna jasa penerbangan, tentu tak ingin mengalami kondisi turbulensi selama di udara, atau jika pun terpaksa, penumpang berharap tak lama mengalami turbulensi yang kerap menakutkan. Meski dalam beberapa kasus turbulensi dapat dihindari, seperti pesawat yang mengubah rute, namun, ada juga yang menyebut bahwa terbang di malam hari dapat menghindari dari turbelensi, benarkah demikian?

Baca juga: Rute Penerbangan Mana yang Paling Berbahaya dan Sering Terjadi Turbulensi Hebat?

Secara umum, penerbangan pada malam hari atau dini hari cenderung ‘kurang bergejolak’. Namun, perlu dicatat, turbulensi bisa terjadi kapan saja. Jika ada cuaca yang bergerak maju, atau hanya perbedaan tekanan udara yang kuat (yaitu berangin), maka pesawat kapan pun terbangnya akan mendapatkan turbulensi terlepas dari waktu. Biasanya, turbulensi yang sangat parah dapat ditemui pada malam hari berasal dari gelombang gunung atau aktivitas konvektif seperti front dingin dan garis squeal.

Dikutip dari forum Quora, sejatinya penerbangan pada malam hari cenderung tidak terlalu bergejolak, alias minim efek turbulensi, hal tersebut didasarkan pada beberapa analisa.

Perbedaan Suhu
Turbulensi sering kali disebabkan oleh perbedaan suhu, dan pada malam hari, tanah menjadi lebih cepat dingin daripada udara di atasnya. Ini dapat mengurangi aktivitas termal dan karenanya mengurangi turbulensi.

Aliran Jet
Aliran jet adalah angin berkecepatan tinggi yang bertiup di atmosfer bagian atas, angin ini lebih kuat di siang hari dan dapat menyebabkan lebih banyak turbulensi, sementara cenderung lebih lemah di malam hari, yang dapat menghasilkan penerbangan yang lebih mulus.

Pola Cuaca
Badai petir dan jenis cuaca buruk lainnya lebih sering terjadi pada siang hari, dan ini dapat menyebabkan turbulensi yang signifikan. Penerbangan malam hari mungkin memiliki peluang lebih rendah untuk menghadapi jenis pola cuaca ini.

Perlu dicatat bahwa ini adalah kecenderungan umum dan bukan aturan, karena pola cuaca dan aliran jet dapat berubah dan bervariasi tergantung pada musim, wilayah, dan lokasi. Selain itu, terbang di malam hari juga memiliki tantangan lain seperti visibilitas dan kelelahan kru.

Baca juga: Gegara Pemanasan Global, Penumpang Pesawat Bakal Rasakan Turbulensi 3x Lipat

Pada akhirnya, turbulensi penerbangan bergantung pada berbagai faktor, termasuk cuaca, rute, dan ketinggian penerbangan. Meskipun penerbangan malam rata-rata tidak terlalu bergejolak tapi itu bukan jaminan.

Kisah 74 Tahun Garuda Indonesia Berdiri: Pernah “Takut” Huruf ‘B’ di Registrasi Pesawat, Karena Bawa Sial?

Alpin Hardiansah
-
0
Kisah 74 Tahun Garuda Indonesia Berdiri: Pernah “Takut” Huruf ‘B’ di Registrasi Pesawat, Karena Bawa Sial?

Pada hari ini, Garuda Indonesia genap berusia 74 tahun. Sejak didirikan pada 26 Januari 1949, maskapai kebanggaan Indonesia itu telah melalui pasang surut bisnis dan seribu satu cerita yang menyertainya. Salah satunya adalah ketakutan atau traumatis terhadap huruf ‘B’ pada huruf terakhir registrasi pesawat. Apa sebab?

Baca juga: De Javu Krisis Garuda Indonesia, Dirut Irfan Mungkin Bisa Belajar dari Dirut Robby Djohan?

Kabar tersebut datang dari salah satu pengamat penerbangan yang juga Direktur Utama (Dirut) Garuda Indonesia ke-14, Indra Setiawan.

Kepada KabarPenumpang.com, ia bercerita bahwa ketika pesawat baru datang dan hendak diregistrasi, sejawatnya di perseoran mengatakan jangan menggunakan huruf Bravo (B) pada huruf terakhir registrasi pesawat. Dengan begitu, setelah huruf ‘Alfa’ langsung lanjut ke huruf ‘Charlie. Sebagai contoh, PK-GHA, PK-GHC, dan seterusnya.

Tak begitu jelas atas dasar apa huruf ‘Bravo’ dihindari petinggi Garuda Indonesia kala itu. Saat ia menjabat pun, praktis hanya bisa melanjutkan aturan tak tertulis itu.

Demikian juga kapan itu dimulai, tak begitu jelas. Yang pasti, dihindarinya huruf ‘Bravo’ tiga tiga huruf terakhir registrasi pesawat dimulai di era tiga Dirut Garuda; Wiweko Soepono, R.A.J. Lumenta, dan Moehamaf Soeparno. Di bawah pimpinan tiga Dirut tersebut, Garuda Indonesia bisa dibilang memasuki masa keemasan dan banyak penambahan armada baru.

Baca juga: Sejarah Pesawat Airbus A300, Dari Proses Penamaan Hingga Sumbangsih Dirut Garuda Indonesia

Kabar yang beredar ketika itu, lanjut Indra, pesawat yang registrasi pesawatnya terdapat huruf ‘Bravo’ beberapa kali terlibat insiden, sehingga ini dikhawatirkan menjadi semacam pembawa sial. Alasan lain kenapa ‘Bravo’ pada registrasi pesawat Garuda Indonesia dihindari adalah karena menghindari arti ‘Brovo’ itu sendiri yang dinilai tidak membawa kesan positif sehingga dihindari.

Menariknya, aturan tak tertulis itu terus dilanjutkan Dirut setelahnya sampai di era Irfan Setiawan. Data dari planespotters.net, dari 73 pesawat Garuda Indonesia yang ada saat ini, dimana 46 di antaranya aktif beroperasi dan sisanya di-grounded, tak satupun mengusung huruf ‘Bravo’.

Sebagai contoh, pesawat Airbus A330-300 pertama Garuda Indonesia diregistrasi sebagai PK-GHA. Sebelum lanjut, PK atau Papa Kilo sendiri adalah tanda registrasi warisan dari Pemerintah Kolonial Belanda yang ditetapkan oleh ICAO dan diteruskan oleh Pemerintah Indonesia sampai saat ini. Kenapa tidak diubah menjadi RI saja? Di bagian lain mungkin akan kita bahas tersendiri terkait hal ini.

Kode regitrasi biasanya terdiri dari dua bagian. Awalan satu atau dua karakter pertama menunjukkan negara tempat pesawat diregistrasi, sedangkan bagian kedua (yang biasanya dipisahkan dengan tanda “-“) yang terdiri dari satu sampai lima karakter menunjukkan identifikasi pada pesawat.

Untuk huruf pertama mewakili maskapai. Adapun Garuda Indoensia mendapatkan awalan G. Huruf kedua yang merupakan jenis pesawat sebenarnya lebih rumit, apalagi juga terkait dari seri pesawat itu dengan jenis yang sama. Huruf ketiga adalah urutan kedatangan pesawat.

Baca juga: Ada Convair 990 Garuda Indonesia (Juga) dalam Komik Tintin

Atas dasar itu, seharusnya, salah satu pesawat Airbus A330-300 kedua Garuda Indonesia diregistrasi sebagai PK-GHB, bukan PK-GHC. Faktanya, saat ini, registrasinya adalah PK-GHC, melompati huruf ‘B’.

Terlepas apapun alasannya, di dunia, maskapai lain pun melakukan hal serupa. Salah satunya Singapore Airlines. Maskapai itu diketahui menghindari huruf ‘C’ pada akhir huruf registrasi pesawat Boeing 777-300ER miliknya. Setelah 9V-SWA, dan –SWB, pesawat ketiga diregistrasi sebagai 9V-SWD, melongkapi huruf ‘C’.
























25 Januari 1983, Pesawat Turboprop Tercepat dan ‘Panjang Umur’ Saab 340 Terbang Perdana

Alpin Hardiansah
-
0
25 Januari 1983, Pesawat Turboprop Tercepat dan ‘Panjang Umur’ Saab 340 Terbang Perdana

Tepat pada hari Rabu kemarin, salah satu pesawat twin turboprop tercepat di dunia, Saab 340 buatan Swedia, melakukan penerbangan perdananya. Sekalipun tak sepamor ATR, Bombardier, dan Cessna, terlebih Saab memang lebih dikenal di bidang militer ketimbang sipil, ternyata pesawat bermuatan 30 penumpang itu mampu menarik perhatian maskapai. 450 unit terjual sudah sampai saat ini. Memang tak sebanyak kompetitor ternama, tetapi cukup bagus untuk pemula.

Baca juga: Satu sampai Enam, Inilah Daftar Pesawat Twin Turboprop Tercepat Saat ini

Besarnya pasar pesawat sipil membuat Saab akhirnya tergiur bertarung dengan brand besar dunia. Sadar tak cukup waktu, tenaga, dan teknologi untuk memulai dari nol, pabrikan asal Swedia itu menjalin kemitraan dengan pabrikan Amerika Serikat (AS), Fairchild, yang notabene sudah mempunyai rantai pasokan pesawat sipil.

Selain itu, dari sisi komersial, kemitraan dengan Fairchild, yang notabene berbasis di AS, memudahkan Saab untuk menjual Saab 340 di Negeri Paman Sam. Di sana, pasar penerbangan penumpang memang terus tumbuh.

Fairchild diketahui membuat sayap, ekor, dan nacelle mesin. Sisanya Saab dan mitra lain. Karena kemitraannya dengan Fairchild, Saab 340 disebut juga sebagai SF340.

Sebagai produsen alat dan transportasi militer, praktis Saab turut mengadopsi keahliannya itu ke pesawat sipil yang dibuatnya, mulai dari desain sampai teknik pembuatan Saab 340. Sebagai contoh, Saab 340 tidak menggunakan paku untuk menguatkan struktur alumunium, tetapi menggunakan proses diffusion bonding sehingga mengurangi bobot badan pesawat.

Peluncuran Saab 340 dilakukan pada tahun 1978, bertepatan dengan Undang-Undang Deregulasi Maskapai Penerbangan, yang memicu pertumbuhan pasar penerbangan di dalam negeri.

Maskapai berlomba untuk memperluas jaringan dan rute penerbangan. Ini tentu saja diiringi oleh kebutuhan pesawat baru, dalam hal ini pesawat turboprop untuk menjangkau wilayah-wilayah yang tidak bisa dijangkau pesawat bermesin jet.

Lima tahun usai diluncurkan, pada 25 Januari 1983, pesawat turboprop rasa militer Saab 340, sukses terbang perdana di Linköping, Swedia. Setelahnya, pesawat terus dipacu habis-habisan untuk melakukan berbagai pengujian. Laporan Airways Mag, tak kurang dari 1.731 uji terbang dengan total waktu 585 jam dalam waktu sekitar 18 bulan demi mendapat Joint European Certification.

Saab 340 akhirnya masuk ke tahun layanan, mulai melakukan penerbangan komersial perdana bersama maskapai Swiss Crossair, pada 6 Juni 1984. Pesawat menerbangkan rute Basel-Paris, salah satu rute tersibuk maskapai. Diplotnya Saab 340 di rute tersibuk tentu menjadi pertanda ketangguhan pesawat. Maskapai yang saat ini dikenal sebagai SWISS itu bahkan menjadi operator Saab 340 terbesar di dunia.

Satu tahun setelah layanan komersial perdana, Saab menarik diri dari kemitraan bersama Fairchild dan memproduksi Saab 340 secara mandiri. Pabrikan terus memproduksi pesawat itu sampai tahun 1999. Tak kurang dari 450 unit pesawat telah diproduksi.

Baca juga: Bandara Cranfield Bakal Adopsi Digital Air Traffic Solution dari Saab

Menurut ch-aviation, 150 unit Saab 340 saat ini aktif digunakan oleh 34 maskapai berbeda. Angka tersebut mungkin lebih banyak bila ditambah dengan pesawat yang sedang tidak aktif lantaran sedang menjalani maintenance. REX, maskapai kargo adalah operator Saab 340 terbesar dengan 58 unit.

Meskipun sudah 30 tahun lebih dipakai maskapai, namun, itu tak sampai setengah dari umur masa pakai. Saab mendesain 340 untuk bisa awet digunakan. Fatigue testing Saab 340 diketahui menyentuh level 200 ribu siklus penerbangan atau 75 tahun operasi regional. Panjang umur, bukan?

Siapa Sangka, Lesunya Penjualan Airbus A340 Justru Karena Debut ETOPS A330

Kang Hans
-
0
Siapa Sangka, Lesunya Penjualan Airbus A340 Justru Karena Debut ETOPS A330

Dibandingkan seri pesawat widebody yang diproduksi Airbus, maka bisa seri A340 justru kurang moncer dipasaran. Sejak terbang perdana pada 25 Oktober 1991, total A340 yang berhasil dibuat 380 unit, dengan 377 unit telah diserahkan kepada maskapai pemesan. Maskapai penggunanya hingga kini hanya empat, yakni Lufthansa, Mahan Air, Swiss International Air Lines dan Edelweiss Air.

Baca juga: Di Tengah Sanksi Barat, Iran Akuisisi Empat Unit Airbus A340 dengan Cara yang Aneh

Lantas menjadi pertanyaan, mengapa A340 yang bermesin empat justru kurang laris, padahal dengan empat mesin, seharusnya operator bisa lebih percaya diri dalam melayani penerbangan jarak jauh lintas samudera. Dikutip dari forum Quora, berikut analisa yang mendasari lesunya penjulana A340.

Pangkal musabab lesunya pemasaran A340 adalah perubahan aturan regulator penerbangan sipil AS (FAA) dan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), ketambahan lagi, tanpa disadari terpuruknya A340 dikarenakan bersaing dengan pesawat produksi Airbus sendiri, yakni A330 series.

A330 dan A340 adalah pesawat yang hampir identik, namun keduanya dibedakan oleh jumlah mesin, A330 memiliki dua mesin, sedangkan A340 memiliki 4 mesin. Dari sejarahnya, A340 dirancang sebelum adanya 120 dan 180 menit dalam Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards (ETOPS) diberikan kepada pesawat bermesin ganda.

Dengan standar ETOPS, maka A330 memiliki keunggulan dibandingkan A340 karena dapat melakukan perjalanan dengan rute langsung ke tujuannya, karena pesawat bermesin ganda harus tetap berada dalam waktu 60 menit dari bandara darurat yang sesuai ketika melintasi hamparan lautan yang luas, katakanlah di sepanjang Atlantik Utara.

Pada tahun 1985, FAA pertama kali menyetujui pedoman ETOPS yang menguraikan persyaratan untuk mengizinkan periode pengalihan 120 menit, cukup untuk sebagian besar penerbangan transatlantik.

Maskapai Trans World Airlines (TWA) dianugerahi peringkat ETOPS pertama pada Mei 1985 untuk pesawat Boeing 767 yang melayani rute St. Louis dan Frankfurt, memungkinkan TWA menerbangkan pesawatnya hingga 90 menit dari lapangan terbang terdekat. Ini kemudian diperpanjang menjadi 120 menit setelah evaluasi federal terhadap prosedur operasi maskapai.

Pada tahun 1988, FAA mengamandemen peraturan ETOPS untuk memungkinkan perpanjangan periode pengalihan 180 menit dengan syarat kualifikasi teknis dan operasional yang ketat.

Kemudian, efektif 15 Februari 2007, FAA memutuskan bahwa operator pesawat bermesin ganda yang terdaftar di AS dapat terbang lebih dari 180 menit ETOPS ke batas desain pesawat. Dan tak ingin kalah saing, pada November 2009, Airbus A330 menjadi pesawat pertama yang menerima persetujuan ETOPS 240 menit, yang sejak saat itu ditawarkan oleh Airbus sebagai opsi.

Baca juga: Gegara Hal Ini, Pesawat Airbus A340 Lufthansa Terpaksa Terbang “Flight to Nowhere”

Keputusan Airbus atas ETOPS di A330 tak pelak menjadi lonceng kematian A340 dan pesawat bermesin 4 lainnya. Pesawat bermesin empat menjadi terlalu mahal untuk beroperasi dalam persaingan langsung dengan pesawat bermesin ganda.

1...401402403...1,422Page 402 of 1,422