Selama ini, penumpang pesawat harus mengubah secara manual ‘status’ jaringan di ponselnya saat berada di kabin, dari mobile (data) mode ke flight mode. Meski sudah ada kesadaran untuk menggunakan flight mode (airplane mode), pada kenyataan masih ada saja orang yang terlupa menggunakan flight mode. Nah, ada kabar baik untuk pengguna ponsel pintar (smartphone) ber-OS Android.
Pasalnya, Google tengah mengajukan paten untuk fitur yang memungkinkan peralihan secara otomatis dari dan ke flight mode. Menurut Android Authority, Google sedang mengembangkan fitur yang secara otomatis mendeteksi ketika Anda berada di pesawat. Peraturan Federal Aviation Administration (FAA) mewajibkan semua penumpang untuk mengalihkan smartphone dan perangkat elektronik lainnya ke mode pesawat (flight mode) saat pesawat mengudara.
Karena telah menjadi peraturan FAA, awak kabin mengumumkan pengingat kepada semua orang di dalam pesawat untuk mengalihkan ponsel mereka ke flight mode agar sinyal yang dipancarkan dari ponsel tidak mengganggu elektronik pesawat.
Masih dari sumber yang sama, dikatakan Google telah mengajukan paten “Connect Flight Mode” dengan World Intellectual Property Organization (WIPO). Dengan suatu fitur baru nantinya, secara otomatis ponsel Anda akan beralih ke flight mode saat Anda berada di udara dan kemudian mematikannya kembali setelah Anda mendarat.
Hadirnya fitur ini dapat memudahkan pengguna, ketimbang melakukannya secara manual yang terlupakan.
Android Authority mengatakan fitur ini juga akan mendukung Bluetooth dan WiFi, memungkinkan Anda untuk tetap terhubung. Paten juga menetapkan bahwa fitur tersebut akan mengonfigurasi pengaturan WiFi Anda ke jenis koneksi yang ditawarkan maskapai. Fitur juga dapat mematikan ponsel Anda jika baterai Anda lemah atau jika kualitas koneksi jaringan buruk.
Fitur pengalih mode dapat berjalan otomatis berkat beragam sensor di dalam smartphone. Seperti diketahui, ponsel pintar memiliki giroskop, akselerometer, dan sensor lainnya, termasuk sensor tekanan barometrik yang dapat mengukur ketinggian dan memprediksi cuaca. Google juga dapat menggunakan aktivitas pemesanan Anda sebagai pemicu potensial dan informasi tambahan yang menunjukkan bahwa Anda mungkin berada di pesawat.
Tahun lalu, Uni Eropa memutuskan bahwa penumpang dapat terhubung ke jaringan 5G saat berada di udara, mengurangi kebutuhan pada flight mode. Uni Eropa percaya bahwa membuka langit ke konektivitas 5G akan memungkinkan penumpang menggunakan paket data mereka untuk mengunduh film dalam hitungan menit dan memungkinkan bisnis Eropa tumbuh.
Meskipun ada kekhawatiran bahwa konektivitas 5G dapat mengganggu pesawat di AS, hal ini tidak menjadi kekhawatiran di Eropa. Ha itu karena Uni Eropa menggunakan frekuensi yang berbeda dari yang digunakan di AS.
Badai pandemi Covid-19 telah meluluhlantakkan industri penerbangan global dengan banyak menciptakan PHK bagi karyawannya. Namun, badai pandemi telah berlalu, dan kini industri penerbangan telah beranjak pulih. Tidak sedikit para mantan awak penerbangan yang memutuskan untuk kembali ke profesi semulanya. Seperti belum lama ini terjadi dengan maskapai Fiji Airways.
Fiji Airways (FJ) yang berbasis di Nadi telah menyambut kembali sekitar 200 awak yang diberhentikan selama puncak pandemi Covid-19, menandakan maskapai ini sedang bangkit kembali. Meskipun maskapai mengakui bahwa pengumuman ini hanya mewakili 200 dari 750 staf yang diberhentikan selama pandemi, maskapai mendorong mereka yang telah bergabung kembali dengan maskapai untuk menyampaikan pengalaman dan kekhawatiran mereka untuk memperbaiki maskapai di masa depan.
Dikutip dari Simple Flying, Managing Director dan Chief Executive Officer Fiji Airways, Andre Viljoen, baru-baru ini menyelenggarakan sesi Talanoa (Talk) dengan para penumpang maskapai yang kembali untuk mendorong komunikasi terbuka bagi staf dan meninggalkan masa lalu untuk semakin mempercepat Fiji Airways menjadi maskapai besar yang terus berlanjut.
Sesi tersebut juga dihadiri oleh para eksekutif senior lainnya di maskapai tersebut, yang juga hadir untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan berbelit-belit yang diajukan oleh kru yang kembali. Viljoen berkomentar dalam pernyataan maskapai:
“Karyawan ini memiliki banyak pengetahuan dan pengalaman, yang sangat berharga bagi kami. Setelah sesi Talanoa hari ini, saya yakin bahwa kita semua bersatu dalam tujuan dan visi strategis yang sama untuk melakukan yang terbaik bagi perusahaan dan masyarakat Fiji. Sebagai maskapai penerbangan terkemuka di kawasan ini, Fiji Airways berkomitmen untuk memberikan layanan yang luar biasa, menumbuhkan rasa hangat dan ramah yang mencerminkan esensi sejati Fiji. Awak Kabin memainkan peran penting dalam mewujudkan nilai-nilai ini dan menampilkan semangat Fiji yang terkenal kepada para tamu di seluruh dunia.”
200 orang yang kembali bekerja telah bertugas sejak Mei lalu, dengan sebelumnya melalui berbagai tahap pelatihan dan penilaian sebelum dinyatakan siap dan layak bertugas melayani penumpang di udara.
Fiji Airways adalah maskapai penerbangan nasional dari Fiji, sebuah negara kepulauan di Samudera Pasifik. Maskapai ini didirikan pada tahun 1951 dengan nama awal “Airways of Fiji.” Pada tahun 2012, nama maskapai diubah menjadi “Fiji Airways” untuk mencerminkan identitas nasional dan meningkatkan citra merek.
Fiji Airways mengoperasikan armada modern yang terdiri dari pesawat Airbus dan Boeing. Beberapa pesawat yang digunakan termasuk Airbus A330, A350 dan Boeing 737. Fiji Airways melayani berbagai destinasi di Pasifik Selatan, termasuk penerbangan ke Australia, Selandia Baru, Amerika Serikat, Hong Kong, Singapura, dan beberapa pulau di kawasan Pasifik seperti Samoa, Tonga, Vanuatu, dan Tuvalu.
Pada hari ini, 21 tahun yang lalu, bertepatan dengan 27 Juli 2002, kecelakaan air show paling mematikan terjadi di Sknyliv airfield dekat Lviv, Ukraina. Ketika itu, jet tempur Sukhoi Su-27 Flanker Angkatan Udara Ukraina jatuh tepat di kerumunan penonton air show, menewaskan 77 orang dan 543 orang lainnya luka-luka. Sebaliknya, pilot dan kopilot berhasil melontarkan diri dari pesawat.
Dari beberapa video jatuhnya pesawat Su-27 Flanker di Ukraina yang dilihat KabarPenumpang.com, jet tempur bernilai triliunan itu awalnya melakukan manuver sederhana di ketinggian rendah.
Pesawat kemudian melakukan manuver lain semacam split-S, kehilangan ketinggian dengan cepat menuju apron dan taxiway tempat banyak kerumunan penonton, menabrak pohon, dan jatuh.
Tak sampai di situ, usai crash, jet tempur Sukhoi Su-27 juga terguling dan terbakar ke arah penonton, menabrak beberapa stasioner, termasuk menabrak pesawat angkut Il-76MD sebelum meledak. Dengan kronologi tersebut, tak heran jumlah korban jiwa dan korban luka cukup tinggi.
Sejak awal, penonton seperti tidak pernah menduga akan kecelakaan air show terburuk dalam sejarah bakal terjadi. Bahkan, ketika pesawat terbang sangat rendah dan menabrak pohon pun kerumunan penonton belum ada yang bergerak untuk menyelamatkan diri. Banyak yang menyebut bahwa saat itu penonton mengira itu masih bagian dari manuver spesial pilot jet Su-27 di ajang Sknyliv Air Show.
Ketika sayap jet tempur tersebut menyendur darat dan mulai terguling sampai terbakar, barulah penonton tersadar itu bukan bagian dari skenario.
Setelah peristiwa paling bersejarah tersebut terjadi, pilot Volodymyr Toponar dan kopilot Yuriy Yegorov pun ditangkap untuk dimintai keterangan.
Disebutkan, pilot Volodymyr berdalih bahwa kecelakaan terburuk dalam sejarah air show internasional atau pertunjukan udara internasional itu disebabkan perbedaan peta airfield yang mereka terima dengan kenyataan. Ia juga mengaku ditolak untuk latihan tambahan sebelum hari H air show tiba.
Keterangan tersebut tentu saja tak ditelan mentah-mentah oleh penyidik. Usai investigasi intensif, penyebab kecelakaan diketahui akibat pilot melanggar rencana awal dan melakukan manuver sulit yang belum pernah dilakukan sebelumnya.
Tim investigator juga menemukan penyebab lain jatuhnya banyak korban jiwa dan korban luka. Itu tak lain dan tak bukan akibat zona terbang begitu kecil dan zonasi yang buruk oleh panitia penyelenggara sehingga penonton berkumpul di apron dan begitu dekat dengan zona air show.
Setelah bertahun-tahun atau lebih tepatnya pada 24 Juni 2005, pengadilan militer menghukum pilot Volodymyr Toponar (yang selalu mengklaim kecelakaan itu karena masalah teknis dan rencana penerbangan yang salah) dan kopilot Yuriy Yegorov masing-masing 14 dan 8 tahun penjara. Yegorov diketahui sudah bebas pada 2008.
Melakukan pendaratan darurat sudah menjadi kemampuan yang dimiliki oleh setiap penerbang, maklum kondisi darurat bisa datang kapan dan dimana saja. Karena merupakan momen yang penuh tantangan dan adrenalin, pendararan darurat harus disikapi dengan bijak. Keinginan setiap awak dan penumpang untuk bisa melalui pendaratan darurat dengan aman. Namun tak jarang proses pendaratan darurat bisa berlangsung dramatis yang memicu datangnya maut.
Salah satu yang paling terkenal dalam pendaratan darurat yakni US Airways yang diterbangkan oleh kapten Chesley Sullenberger pada Airbus A320 di sungai Hudson. Dilansir KabarPenumpang.com dari historynet.com, ada sepuluh pendaratan darurat terbesar yang mungkin saja masih teringat sampai saat ini selain US Airways.
www.historynet.com
1. Juni tahun 1993, mantan pilot RAF Tornado, Edward Wyner yang kala itu berusia 45 tahun menerbangkan pesawatnya dari Brimingham, Inggris tujuan Norwich. Saat itu diketahui pesawat carteran yang dibawanya mengangkut tujuh penumpang dengan satu beban yang cukup besar.
Saat berada 40 mil sebelah barat Norwich, terdengar ledakan yang mengguncang pesawat dan membuat mesin tak bisa dikendalikan dengan baik. Saat itu, Wyer mencoba hal terbaik untuk mencapai sudut meluncur yang memuaskan, tetapi sayangnya pada kecepatan 130 knots pesawat mulai tak tekendali.
Wyer kemudian mengurangi tenaga untuk mengendalikan pesawat, ke arah lapangan terbuka dan membelokkan pesawat agar bisa mendarat. Padahal saat itu, medan untuk mendaratkan pesawat tersebut sangatlah sulit. Namun Wyer berhasil mengatasi pendaratan dengan perut bawah pesawat menjadi tumpuannya. Untungnya hanya satu orang penumpang yang luka-luka.
2. Tahun 1970, seorang juara aerobatic dunia asal Inggris, Neil Williams merasakan adanya sayap yang patah dari Zlin 526 yang diterbangkannya. William menyadari hal itu setelah melihat sayap kiri hampir tertekuk 45 derajat ke arah badan pesawat dan terlihat terputus namun masih tetap berada di tempatnya, belum lepas secara keseluruhan.
Saat itu, William yakin dirinya akan meninggal, namun pilot Zlin Bulgaria ini kemudian mencoba menegakkan kembali sayap pesawat tersebut dengan berusaha membalikkan pesawat. Sayangnya, saat mencoba hal tersebut tiba-tiba mesin pesawat mati dan dirinya sempat panik. Untungnya, William cepat mengambil posisi sehingga dia mencoba menerbangkan ke tempat pertama ia lepas landas di Pangkalan Udara RAF hullavington yang tempatnya tidak jauh dari posisi terakhir. Sayangnya dia terjatuh ke tanah dan gagal membalikkan sayap kirinya.
3. 23 Juli 1983, suara “Bong”terdengar di dalam kokpit pesawat Boeing 767-200 Air Canada Flight 143 dari Montreal ke Edmonton di Kanada. Suara itu adalah bel peringatan yang belum pernah mereka dengar sebelumnya, bahkan selama pelatihan simulasi darurat. Tidak mengherankan, sebab suara tersebut menandakan bahwa kedua mesin kekurangan bahan bakar, situasi yang tak terbayangkan untuk Boeing 767-200 yang saat itu masih tergolong sebagai pesawat keluaran baru.
Pilot Robert Pearson kemudian menemukan cara yang cepat untuk meluncurkan 767 dengan jark maksimum ke Winnipeg, bandara yang paling dekat dan dapat dijangkau dalam situasi darurat. Saat itu, pilot hanya mengandalkan turbin angin darurat untuk menerbangkan hingga pendaratan. Panel instrumen kaca kokpit 767 benar-benar tak berfungsi, dengan hanya beberapa alat pengukur cadangan kecil untuk menyediakan informasi kecepatan dan ketinggian. Dan saat pesawat terbang melambat mendekati kecepatan, pesawat mengeluarkan lebih sedikit daya dan kontrol yang dioperasikan secara hidrolik menjadi sulit untuk dipindah.
Untungnya pendararatan Boeing 767-200 dapat berlangsung relatif lancar, meski ada satu dari 61 penumpang yang mengalami luka ringan akibat kejadian ini.
4. Pada 29 Septermber 1940, dua pesawat Avro Anso mengalami tabrakan di langit saat terbang di ketinggian yang sama. Pilot salah satu pesawat yakni Jack Hewson tercegang saat menyadari dirinya masih hidup sesaat peawat tersebut mengalami kecelakaan. Sedangkan Leonard Fuller masih mampu untuk mendaratkan pesawatnya dengan menurunkan kecepatan saat terbang.
www.historynet.com
5. Pilot RAF (Royal Air Force) Flight Letnan William Reid adalah pilot pembom Avro Lancaster dalam perjalanan ke Dusseldorf, Jerman dengan membawa bom pada malam tanggal 3 November 1943. Sebelum melaksanakam misi, trim elevator dan kompas pada Lancaster mengalami kerusakan. Saat itu hampir satu jam dari sasaran tapi pilot belum bisa memperhitungkan dengan tepat lokasi bom akan dijatuhkan. Untungnya pesawat ini mampu mendarat walaupun dengan kondisi sulit.
6. Ada kalanya pilot akan menjadi pahlawan, jika hanya sebentar, karena dengan aman mengekstraksi diri dan penumpang mereka dari situasi buruk yang mereka buat sendiri, dan demikian pula bagi awak maskapai penerbangan Brasil Varig’s Flight 254 pada tanggal 3 September 1989.
Hari itu menjadi hari yang panjang bagi awak Boeing 737. Pesawat tersebut telah lepas landas dari Sao Paulo pada pagi hari dan terbang ke utara hampir sepanjang Brasil, dengan setengah lusin berhenti dalam perjalanan, saat mereka tiba di Maraba, sekitar 200 Mil selatan tujuan akhir mereka, Belem. Pukul 05.30 WIB, mereka bersiap untuk kembali lepas landas. Kapten Cesar Garcez melirik rencana penerbangan cetak dan melihat bahwa kursus untuk Belém adalah “0270.”
Pada saat kedua awak kapal menyadari kesalahan mereka-kopilot Garcez, Nilson de Souza Zille, tanpa diminta menerima perintah kapten-bahan bakar mereka terlalu rendah untuk menyelamatkan diri. Pukul 8:40, lebih dari dua jam setelah mereka berada di Belém, Garcez memberi radio kontrol lalu lintas udara bahwa dia akan mendarat di hutan hujan, meski dia masih tidak tahu di mana. Garcez terbang sampai dia mengosongkan tangki bahan bakar Boeing, karena tidak ada cara untuk membuang bahan bakar dan dia ingin mendarat dengan risiko kebakaran yang paling tidak mungkin. Ketika mesin akhirnya berhenti, Garcez tidak dapat memperpanjang lebih dari jumlah flap minimal, dengan daya hidrolik cepat memudar, dan hampir tidak bisa melihat cakrawala dari cahaya api yang jauh. Dia tidak memiliki lampu kokpit dan beberapa instrumen kerja, namun dia berhasil menancapkan 737 ke puncak pohon hutan hujan setinggi gedung berlantai 18.
7. Airbus A300 terkena serangan rudal pada November 2003 lalu, ini membuatnya hampir tak terkendali di Bandara Internasional Baghdad. Untungnya saat itu, bandara Baghdad bisa menerima Airbus A300 tersebut dan menjadi satu pendaratan yang plaing luar biasa. Awalnya Airbus A3000 ini adalah pesawat kargo yang kehilangan sistem hidroliknya dalam hitungan menit setelah terkena serangan rudal yang mencapai 8000 kaki.
Kejadian ini mempercepat kebocoran bahan bakar sehingga membuat kobaran api menyambar dengan cepat dam membakar sayap kiri. Penerbangan ini bertahan hingga delapan menit. Flight Engineer Mario Rofail memainkan peran besar dalam save juga, begitu pula Petugas 1 Steeve Michielsen. Bahan bakar telah keluar dari tangki sayap tempel kiri besar, dan tangki inboard kiri bocor dengan cepat. Rofail harus dengan cepat dan benar menyilang bahan bakar dari sayap kanan dengan cara yang tidak akan menambah kebocoran tapi akan memberi makan mesin kiri; Mesin itu berhenti sebentar, dorongan mendadak asimetris pasti akan menabrak pesawat terbang.
Tidak lama sebelum kejadian tersebut, Kapten Eric Gennotte menghadiri seminar keselamatan penerbangan di mana dia mendengar sebuah presentasi oleh pensiunan pilot United, Al Haynes, yang mengalami kegagalan hidrolik total serupa di DC-10 di dekat Sioux City, Iowa. Haynes dan krunya telah menemukan cara “dorong vektor” untuk mengarahkan kekuatan pesawat terbang naik di satu mesin sayap atau yang lainnya untuk kontrol yaw, kekuatan maju atau mundur secara merata pada pendakian atau turun – dan ini adalah pelajaran bahwa Gennotte Diajukan untuk referensi di kemudian hari.
8. Pada tanggal 1 Mei 1983, di atas Gurun Negev, pilot Angkatan Udara Israel Zivi Nedivi sedang mempraktikkan manuver tempur udara dengan mesin F-15D Eagle bermesin ganda besar, melakukan dogfighting sebuah Skyhawk A-4 yang rumit yang memainkan peran agresor. Sayangnya, Skyhawk berubah terbalik saat Nedivi turun dari ketinggian, dan pilot pun tidak bisa melihat yang lain. Tabrakan berikutnya merobek sayap kanan F-15 – bukan hanya sepotong tapi sayap lengkap dari akar ke arah luar.
Untungnya, Nedivi secara naluriah melakukan satu hal yang mungkin bisa menyelamatkan pesawat terbang. Dia mendorong tuas kekuatan melalui gerbang afterburner, dan kecepatannya menstabilkan setengah pesawat cukup sehingga dia bisa mengendalikannya.
Instruktur itu mendesak ejeksi, tapi Nedivi, yang mengalahkannya, menolak. Dia pikir dia bisa mendaratkan pesawat terbang. “Saya mungkin akan dikeluarkan jika saya tahu apa yang sebenarnya telah terjadi,” dia kemudian mengakui, tapi sebuah semprotan besar bahan bakar yang keluar dari akar sayap kanan benar-benar mengaburkan sayap mana sayapnya, dan baik Nedivi maupun sayapnya tidak dapat melihat itu. Itu sudah tidak ada lagi.
Nedivi menerbangkan pesawat F-15 selama 10 menit, kembali ke basis gurun IAF terdekat, dan di sana mendapati bahwa ia perlu menjaga kecepatan mendekati hampir 260 knot-sepenuhnya dua kali kecepatan pendaratan pesawat yang biasa-untuk mencegah gulungan yang tidak terkendali. F-15 menyentuh tingkat sayap-membuat tingkat sayap itu-tapi berjalan begitu cepat sehingga ketika guntur daruratnya menyambar kabel snubbing sepertiga dari jalan ke landasan pacu, kaitnya hanya merobek tempurnya. Nedivi menginjak berhenti sekitar 20 kaki dari ujung landasan pacu 11.000 kaki dan berbalik di kursinya untuk menjabat tangan instruktur. Ini adalah pertama kalinya dia melihat sayap kanannya hilang.
www.historynet.com
9. Pada awal musim semi Sabtu di tahun 1975, pilot aerobatik dan film profesional J.W. “Corkey” Fornof sedang menerbangkan Bede BD-5J, mikrojet kecil satu tempat duduk, ke sebuah kolonisasi subkontraktor antariksa di Washington DC, di mana pesawat akan dipajang. Pada ketinggian 11.500 kaki di atas North Carolina, Fornof tiba-tiba kehilangan semua tekanan minyak pada turbojet TRS-18 French yang menancapkan pesawat terbang. Dia mematikan mesin dan meluncur ke lapisan awan padat di bawahnya-gerakan gagah, karena dia tidak yakin apa yang ada di bawahnya.
Untungnya, Fornof keluar dari awan sekitar 800 kaki di atas hutan pinus yang tebal, melihat Interstate 95 beberapa mil ke barat dan bisa berbaris dengan jalan raya untuk mendarat. Dia meluncur di atas sebuah van bergerak Mayflower dan sempat mempertimbangkan untuk mendarat di atasnya, karena lalu lintas sangat berat, “tapi saya memiliki visi kartun Road Runner untuk datang ke jembatan layang dan menganggapnya bukan ide bagus,” kenangnya. Fornof masih memiliki banyak kecepatan, dan dia ingat meluncur melewati Cadillac, ” mereka melambai padaku” dan muncul di belakang sebuah pickup yang mendandani sebuah kapal. “Saya datang dengan sopir dan memberi isyarat bahwa saya ingin meluncur di depan mereka, dan pria itu melambat dan memberi isyarat kepada saya untuk melewatinya. Saya tidak tahu apa yang dia merokok, tapi dia keren seperti dulu.”
Fornof menyentuh dengan lembut, menaiki sebuah bukit dan berguling ke sisi lain ke jalan yang tidak biasa. Di bagian bawah pintu keluar ada sebuah mal mini dan sebuah pompa bensin Sunoco, sehingga Fornof memanfaatkan momentum Bede yang terakhir untuk berguling ke pulau pompa, mengaktifkan selang karet kecil dalam prosesnya. Petugas stasiun bersandar di ambang pintu, dan kata Fornof, Kami saling menatap 15 detik yang bagus, dan dia meludahkan canggungnya dan berkata
10. Letnan Alan McLeod baru berusia 18 tahun saat dianugerahi Salib Victoria selama Perang Dunia I karena pendaratan heroik yang dia lakukan saat berdiri di sayap pembom satu mesin Armstrong Whitworth F.K.8-nya. Dikotori oleh api dari tangki bensinnya yang terbakar, terluka lima kali dengan menyerang Fokker Dr.I, dia menggerakkan F.K.8 sehingga api mengalir menjauh dari penembak belakangnya yang terluka juga. Dia berhasil menurunkan pesawat dengan cukup dekat ke jalur Inggris sehingga dia bisa merangkak ke tempat yang aman, menyeret penembaknya bersamanya.
Fasilitas tempat tidur identik melengkapi penerbangan jarak jauh pada kabin kelas satu (first class) atau kelas bisnis. Namun, tempat tidur di pesawat tak sekedar berbicara pada aspek kenyamanan, melainkan aspek keamanan atau keselamatan adalah priroritas yang sangat diperhitungkan.
Standar keselamatan khusus yang berlaku untuk tempat tidur di pesawat, terutama pada pesawat yang dilengkapi dengan kursi yang dapat direbahkan menjadi tempat tidur di kelas bisnis dan kelas satu. Standar keselamatan ini dirancang untuk memastikan bahwa tempat tidur di pesawat aman dan mematuhi aturan keselamatan penerbangan.
Beberapa fitur standar tempat tidur pada pesawat kelas bisnis dan kelas satu meliputi:
1. Kursi Reclining
Kursi pada kelas bisnis dan kelas satu biasanya dapat direbahkan menjadi posisi tidur yang mendekati atau sama dengan posisi tidur mendatar. Beberapa kursi bahkan dapat berubah menjadi tempat tidur penuh dengan hanya menekan tombol.
2. Tempat Tidur Mendatar Penuh
Beberapa pesawat kelas bisnis dan kelas satu menawarkan tempat tidur mendatar penuh, di mana kursi berubah menjadi tempat tidur datar yang sepenuhnya mendukung tubuh penumpang saat tidur.
3. Privasi
Kabin kelas bisnis dan kelas satu biasanya memiliki pembatas atau partisi yang memberikan privasi lebih bagi setiap penumpang.
4. Fasilitas Tidur
Kursi tempat tidur biasanya dilengkapi dengan bantal, selimut, dan mungkin juga piyama atau sandal tidur, sehingga penumpang dapat tidur dengan nyaman selama penerbangan.
5. Ruang Bagasi Pribadi
Penumpang kelas bisnis dan kelas satu biasanya memiliki akses ke ruang bagasi pribadi di dekat kursi mereka, yang memungkinkan mereka menyimpan barang-barang pribadi dan mengaksesnya dengan mudah selama penerbangan.
Perlu dicatat bahwa standar tempat tidur pada pesawat dapat bervariasi tergantung pada maskapai penerbangan dan tipe pesawat yang digunakan. Beberapa maskapai menawarkan tempat tidur yang lebih mewah dan fasilitas yang lebih lengkap daripada yang lain.
Kabin kelas bisnis baru Air France di pesawat Boeing 777-200ER. Foto: CNN
Sementara itu, beberapa standar keselamatan yang berlaku untuk tempat tidur di pesawat antara lain:
1. Posisi Tidur Selama Takeoff dan Landing
Selama fase takeoff dan landing, penumpang harus menjaga tempat tidur dalam posisi tegak atau setengah terbaring. Kursi tempat tidur harus diangkat ke posisi vertikal atau semi-terbaring saat pesawat akan lepas landas atau mendarat. Ini dilakukan untuk memastikan penumpang berada dalam posisi yang aman selama fase penerbangan yang kritis.
2. Pembatas dan Partisi
Jika tempat tidur di kelas bisnis atau kelas satu memiliki pembatas atau partisi yang memisahkan antara kursi penumpang, penumpang harus mengikuti petunjuk mengenai penggunaannya dengan benar. Pembatas dan partisi ini dapat berfungsi sebagai fitur keselamatan untuk melindungi penumpang dari benturan selama penerbangan.
3. Sistem Penguncian dan Pengaturan
Tempat tidur di pesawat biasanya dilengkapi dengan sistem penguncian dan pengaturan yang kompleks. Penumpang harus mengikuti petunjuk dan panduan dari awak kabin tentang cara mengoperasikan tempat tidur dengan benar dan aman.
4. Kondisi Darurat
Dalam situasi darurat, penumpang harus segera kembali ke posisi tegak atau setengah terbaring dan mengikuti instruksi awak kabin dengan cermat. Kursi tempat tidur harus diangkat ke posisi tegak untuk mempersiapkan pesawat untuk situasi darurat seperti pendaratan darurat atau evakuasi cepat.
Hadirnya garbarata (aerobridge, jet bridge, atau biasa juga disebut jetway) di dunia aviasi global membawa kemudahan tersendiri kepada para penumpang. Mereka tidak harus berpanas-panasan atau kehujanan ketika berjalan di tarmak untuk masuk ke dalam pesawat. Selain itu, garbarata ini sendiri bisa dibilang sebagai salah satu faktor yang mengindikasikan kemajuan sebuah bandara.
Garbarata diketahui ialah temuan dari Frank Der Yuen dan digunakan pertama kali pada tanggal 26 Juli 1959 di Bandara San Francisco, Amerika Serikat (AS).
Dalam pengoperasiannya, garbarata menggunakan sistem Electro Mechanical yang dikendalikan pada sebuah control console (monitor Control Desk) yang berada di kabin dan dilengkapi dengan CCTV untuk memantau keadaan di sekitar garbarata. Sistem kendali ini menginterintegrasikan peralatan keselamatan dan alat sistem kendali elektronik.
Seiring berjalannya waktu, garbarata mulai dikembangkan dan menjadi lebih panjang, lebih fleksibel untuk dipindahkan ke terminal kedatangan ataupun keberangkatan, serta bisa terhubung otomatis ke pintu pesawat.
Hanya saja itu masih belum cukup memudahkan penumpang dan maskapai dalam mempercepat proses naik turun penumpang. Terlebih pada pesawat widebody dengan kapasitas penumpang tinggi. Dibutuhkan inovasi lain, sampai akhirnya garbarata ganda pun tercipta.
Dilansir Simple Flying, garbarata ganda pertama kali diperkenalkan di Bandara Internasional Los Angeles oleh Trans World Airlines (TWA). Tak jelas kapan itu terjadi. Yang jelas, pada saat itu, karena satu dan lain hal, maskapai justru menambah satu tangga manual sehingga seolah menjadi triple garbarata atau tiga garbarata.
Tetapi, tentu, penumpang banyak yang memilih menggunakan garbarata ganda ketimbang menggunakan tangga manual yang mengharuskan berjalan di apron sebelum sampai ke terminal.
Seiring berjalannya waktu, terlebih di tengah wabah Covid-19 seperti sekarang ini dimana traffic penerbangan menurun, tidak banyak bandara yang masih menyediakan garbarata ganda. Bahkan bisa dibilang sangat langka. Satu-satunya bandara yang masih menyediakan garbarata ganda -biasanya untuk melayani pesawat Boeing 747 dan pesawat widebody lainnya- adalah Bandara Schipol, Amsterdam, Belanda.
Di bandara tersebut, garbarata ganda yang sudah ada sejak 1980an ini, hanya tersisa dua unit. Keduanya dioperasikan di gate E20 dan E22.
Tak cukup sampai di situ, pada tahun 2019 lalu, Bandara Schiphol bahkan mencatatkan diri sebagai bandara pertama di dunia yang mengoperasikan garbarata ganda otomatis. Garbarata hasil kerjasama dengan KLM Royal Dutch Airlines ini merupakan inovasi baru yang memungkinkan garbarata ganda terhubung otomatis ke pesawat hanya dalam satu menit.
Dengan begitu, penumpang akan turun lebih cepat dan dapat mempersingkat waktu antara kedatangan dan keberangkatan pesawat. Ini juga mengurangi risiko kegagalan fungsi atau kerusakan yang disebabkan oleh kesalahan operator.
Garbarata ganda otomatis pertama di dunia ini dilengkapi dengan teknologi pintar, termasuk kamera di jembatan yang mengenali pintu pesawat terbang. Kemudian ada sensor yang membantu menghubungkan ke pintu pesawat.
Hari ini dalam sejarah, bertepatan dengan 26 Juli 1993, pesawat Boeing 737 Asiana Airlines jatuh setelah menabrak punggung bukit Gunung Ungeo di ketinggian 240 meter dari permukaan laut (mdpl). Hasil investigasi pihak berwenang, kecelakaan terjadi akibat kelalaian pilot saat melakukan landing approach.
Pesawat dengan nomor penerbangan OZ733 atau AAR733 ini diketahui terbang dengan aman tanpa kendala setelah lepas landas dari Bandara Internasional Gimpo, Seoul, Korea Selatan. Pesawat dijadwalkan tiba di Bandara Mokpo pada pukul 15.15 waktu setempat.
Langit cerah tiba-tiba menjadi gelap. Pesawat dihadapkan dengan cuaca buruk dan angin kencang dan pesawat tak memiliki cukup waktu untuk menghindar. Di tengah cuaca buruk itulah, kapten pilot Hwang In-ki dan kopilot Park Tae-hwan mencoba melakukan landing approach untuk persiapan mendarat.
Pesawat dengan nomor registrasi HL7229 yang membawa 105 penumpang dan enam kru tersebut dilaporkan mulai mencoba landing approach pada pukul 15.24. Sayangnya, percobaan pertama gagal. Kegagalan juga menghampiri percobaan kedua pada pukul 15.28.
Setelah gagal dalam interval empat menit, kru mencari cara lain untuk bisa mendarat dengan selamat, di tengah cuaca buruk dan navigasi bandara yang hanya dilengkapi dengan VOR/DME.
Sebelum lanjut, VOR (Very High Omni-Directional Range) merupakan salah satu sistem navigasi radio di pesawat terbang. VOR memancarkan sinyal radio gabungan, termasuk kode morse dan data yang memungkinkan peralatan receiver pada pesawat untuk memperoleh magnetic bearing dari station ke pesawat terbang. VOR bekerja pada frekuensi VHF dari 108 sampai 117,95 MHz.
VOR umumnya berpasangan dengan Distance Measuring Equipment (DME). Adapun DME merupakan sebuah alat yang memberikan informasi jarak dan posisi pesawat terbang dengan ground station.
Di luar dua itu, ada lagi instrumen pendaratan (instrumen landing system) lainnya yang lebih canggih. Namun, menurut banyak pendapat, seharusnya, dua ILS tersebut cukup untuk membuat pilot mendaratkan pesawat dengan selamat.
Setelah dua kali percobaan mendarat gagal, percobaan ketiga dilakukan pada 15.38. Keluarga pesawat narrowbody tersukses di dunia itu pun dilaporkan hilang dari radar pada pukul 15.41 atau beberapa menit setelah melakukan landing approach.
Tak berselang lama atau tepatnya pada 15.48, otoritas setempat memastikan pesawat jatuh setelah menabrak punggung Gunung Ungeo di ketinggian 240 mdpl. Serpihan pesawat kemudian ditemukan sekitar 10 kilometer barat daya Bandara Mokpo.
Setelah investigasi panjang, para ahli menemukan adanya kelalaian pada pilot. Dilansir planecrash.fandom.com, dua landing aprroach awal seharusnya pilot bisa mendaratkan pesawat.
Berhubung pilot gagal melihat runway 06 secara visual, ia coba mendarat dari arah berlawanan.
Nahasnya, kapten pilot -yang disebut sangat berpengalaman- gagal mengindahkan minimum descent altitude (MDA) atau ketinggian minimal saat melakukan landing approach. Anehnya, kopilot juga tak mengoreksi kesalahan pilot terkait MDA hingga akhirnya berakhir menabrak gunung.
Meski begitu, beruntung, kecelakaan tersebut tidak menyebabkan seluruh penumpang dan kru tewas. Dilaporkan dari 116 penumpang dan kru, hanya 68 jiwa yang meninggal, sisanya berhasil selamat meski dengan kondisi yang mengenaskan.
Seseorang mencapai level manajer kabin atau purser adalah sesuatu yang bisa dan mungkin sangat dibanggakan. Namun, tanggung jawab yang diemban pun semakin banyak dan berat. Biasanya purser akan mewakili maskapai dan bertanggung jawab atas semua masalah di dalam pesawat dengan layanan pelanggan serta keselamatan.
Selain itu juga bertanggung jawab untuk memotivasi tim kabin agar melakukan yang terbaik supaya penumpang mendapatkan penerbangan yang nyaman dan menyenangkan. Dirangkum KabarPenumpang.com dari berbagai laman sumber, Bahkan seorang purser juga perlu memastikan bahwa kru kabin melakukan semua yang mereka bisa untuk meningkatkan penjualan barang bebas bea dalam penerbangan.
Selama penerbangan, purser akan melapor langsung ke pilot. Namun ini tergantung pada struktur maskapai mereka di mana mungkin memiliki asisten dan wakil pilot yang akan melapor langsung kepada pilot dan purser akan melapor kepada mereka.
Sedangkan saat ketika di darat, purser akan menjadi bagian penting dari tim manajemen dan biasanya akan diharapkan untuk mengambil bagian dalam proses pengambilan keputusan penting untuk mendapatkan yang terbaik dari tim awak kabin Anda. Manajer awak kabin akan dilibatkan dalam perencanaan jadwal dan pengarahan tim sebelum penerbangan.
Untuk menjadi seorang purser, seorang awak kabin harus memiliki pengalaman sebelumnya sebagai anggota awak kabin senior. Jika berhasil, maka akan diberikan pelatihan ekstensif lebih lanjut. Lamanya pelatihan ini berbeda di antara maskapai penerbangan, tetapi perusahaan seperti British Airways saat ini menyediakan kursus pelatihan wajib enam minggu untuk semua manajer kabin yang baru diangkat.
Pelatihan ini harus mencakup pengarahan kesehatan dan keselamatan lebih lanjut; pelatihan keamanan, pengembangan manajemen dan keterampilan kepemimpinan. Manfaat penerbangan juga meningkat saat awak kabin naik pangkat menjadi purser.
Beberapa maskapai penerbangan menawarkan pemesanan premium terjamin saat terbang untuk rekreasi dan dengan tambahan upgrade yang lebih tinggi mungkin tersedia. Jika awak kabin mempertimbangkan untuk melamar posisi purser, maka sekarang harus terbiasa dengan jam kerja anti sosial dan pola kerja yang aneh.
Purser juga bisa disebut penjaga kapal dan merupakan orang di atas kapal yang pada prinsipnya bertanggung jawab atas penanganan keuangan. Di kapal dagang modern, purser adalah petugas yang bertanggung jawab atas semua administrasi (termasuk kargo kapal dan manifes penumpang) dan pasokan para juru masak serta pelayan.
Bisa menumpangi kendaraan amfibi laksana pasukan Marinir boleh jadi adalah obsesi bagi banyak wisatawan, namun sayangnya di Indonesia, setidaknya sampai saat ini belum ada pengelola wahana wisata yang menyajikan layanan tersebut. Meski toh harus ke luar negeri, sebenarnya merasakan sensasi naik rantis (kendaraan taktis) milik Marinir bisa Anda rasakan di Singapura.
Captain Explorer DUKW Tour telah menjadi salah satu daya tarik wisata di Negeri Pulau tersebut. Dengan menumpangi rantis amfibi eks Perang Vietnam, selama kurang lebih satu jam Anda akan diajak berkeliling mengutari kawasan Marina, tentu saja lengkap dengan ‘suguhan’ mengarung di sekitaran Marina Bay yang megah dan berlanjut melaju bak bus di jalanan kawasan Raffles serta bangunan bersejarah di sekitarnya.
Singapore Duck Tour atau Captain Explorer DUKW memiliki empat roda dengan bentuk seperti perahu. Bentuk seperti perahu yang memudahkannya untuk bergerak saat masuk ke sungai daerah Marina dan mampu mengangkut penumpang kurang lebih 20-an penumpang dalam sekali jalan. Apa sih yang dimaksudnya dengan DUKW? Persisnya kode “D” menyiratkan kendaraan amfibi ini dirancang pada tahun 1942, “U” menandakkan sifat kendaran yang serbaguna (utility), “K” menginformasikan bahwa kendaraan ini mengandalkan all wheel drive, dan “W” artinya dual tandem rear axles. Saat melaju di atas air, kendaraan ini mengandalkan bilah propeller seperti lazimnya kapal penumpang.
Perjalanan Duck Tour dimulai dari Suntec City Mall dengan berkeliling sungai melihat panorama patung Merlion dan Esplanade, Marina Bay, kemudian disuguhkan pemandangan khas kota Singapura yang menakjubkan. Selanjutnya Duck Tour akan membawa para pelancong ke darat dengan melewati Singapore Flyer dan Esplanade serta yang terakhir mengelilingi Civic Distric di Singapura untuk menikmati bangunan bersejarah.
Duck Tour saat berada di air mengeliling Merlion dan Marina Bay (DUCK & HiPPO)
Lama perjalanan Duck Tour ini kurang lebih satu jam dengan tiket untuk sekali naik saja, berbeda dengan Hippo Bus yang tiketnya berlaku 24 jam dan tidak bisa nyemplung ke air. Untuk tiketnya dewasa S$33,90 dan anak diatas 2 tahun S$22,90 serta anak usia 1-2 tahun S$1,90, harga ini untuk hari Senin sampai dengan Minggu. Bagi Anda yang berminat, jauh-jauh hari sebelum tiba di Singapura Anda bisa membeli tiketnya via layanan online. Titik pemberangkatan Duck Tour dari area parkir di Singapore Flyer.
Dengan bandrol tiket yang relatif terjangkau, menjajal Duck Tour di Singapura cukup direkomendasikan, terlebih di Indonesia belum ada wahana wisata yang menyajikan layanan sejenis itu. Interval jadwal perjalanan Duck Tour juga dibuat cukup rapat, dimulai dari pukul 10.00 sampai 18.00, setiap jamnya akan selalu ada jadwal pemberangkatan dari Singapore Flyer. Sebagai prosedur keselamatan, sebelum naik ke DUKW, para calon penumpang diwajibkan melihat video keselamatan, terutama cara mengenakan pelampung bila terjadi kondisi darurat di air.
DUKW merupakan kendaraan yang ditawarkan untuk melintasi kawasan sungai dan danau, kendaraan amfibi jenis ini juga pernah digunakan untuk menolong korban banjir di Florida.
Tentu Anda semua pernah menonton film Titanic, bukan? Ya, film yang sangat melegenda ini diangkat dari kisah nyata dimana Royal Mail Ship (RMS) Titanic menabrak gunung es dan tenggelam di Samudra Atlantik Utara pada tanggal 15 April 1912 dalam pelayaran perdananya dari Southampton, Inggris ke New York City. Dalam tragedi yang tecantum sebagai yang paling mematikan di dalam sejarah kemaritiman ini, sebanyak 1.514 penumpangnya meninggal dunia.
Nah, semisal Anda berada dalam skenario kecelakaan kapal seperti yang dialami oleh Titanic seratus tahun silam, ada beberapa cara yang harus diperhatikan agar nyawa Anda tetap terselamatkan. Dihimpun KabarPenumpang.com dari sejumlah laman sumber, pertama yang harus Anda lakukan adalah memperhatikan sekitar. Semisal situasinya tidak memungkinkan Anda untuk bertahan di dalam kapal, terjunlah ke dalam air.
Tapi jangan asal lompat ya, Anda harus memastikan beberapa hal sebelum lompat, seperti ketinggian tempat Anda lompat ke permukaan air, life jacket yang sudah terpasang di tubuh Anda, dan keberadaan sekoci yang dapat Anda tumpangi. Pastikan pula Anda telah mengenakan life jacket secara benar, karena pemakaian yang salah dapat menyebabkan leher Anda patah!
Laman sielearning.tafensw.edu.au menyebutkan, upayakan lengan tetap berada di samping ketika Anda terjun meninggalkan kapal. Jangan lupa untuk menutup hidung dan mulut Anda ketika terjun, karena dikhawatirkan hentakan tubuh ke air yang keras akan mempengaruhi volume air yang masuk ke dalam tubuh Anda melalui hidung dan mulut.
Anda juga disarankan untuk terjun dengan posisi kaki terlebih dahulu. Semisal Anda terjun dengan posisi kepala terlebih dahulu, dikhawatirkan ada benda keras yang tertutup oleh buih air laut dan itu akan menghantam kepala Anda yang bisa saja membuat Anda kehilangan kesadaran dan membuat suasana semakin buruk!
Bagi Anda yang takut akan ketinggian, ada tips khusus yang akan memudahkan Anda untuk melompat. Jangan melihat ke arah bawah dan tetap fokuskan pandangan Anda lurus sejajar arah kepala (melihat ke arah depan), dengan begitu akan sedikit mengurangi rasa takut Anda akan ketinggian.
Lalu sesampainya di laut, apa yang harus Anda lakukan? Tentu saja upayakan untuk mencari sekoci pertolongan atau benda mengambang lain yang dapat membantu Anda bertahan. Jangan lupa untuk dekatkan diri dengan korban lain, karena itu akan memudahkan regu evakuasi untuk menyadari posisi Anda.
Ketika sudah berada di perahu penyelamat, upayakan untuk meminta baju hangat agar Anda terhindar dari ancaman hipotermia.
