Korean Air telah menerima pengiriman Airbus A321neo pertamanya. Pengiriman ini menjadikan Korean Air sebagai operator baru dari keluarga pesawat A320. Pesawat A321neo Korean Air menampilkan kabin baru yang diberi label Airbus Airspace, menghadirkan suasana premium pesawat berbadan lebar ke pasar pesawat lorong tunggal (narrow body).
Secara keseluruhan, Korean Air memesan 30 unit A321neo. Ditenagai oleh mesin Pratt & Whitney GTF, A321neo dapat menurunkan konsumsi bahan bakar dan emisi karbon sebesar 25 p per kursinya dibandingkan dengan pesawat generasi sebelumnya di kategori yang sama.
Korean Air menjadi maskapai pertama di Asia yang menerima pengiriman A321neo dengan kabin Airspace lengkap. Kabin Airspace menampilkan sistem pencahayaan dan suasana baru, kabin di atas kepala yang lebih besar, serta konektivitas sepanjang perjalanan yang menghasilkan tingkat kenyamanan yang tinggi untuk para penumpang. Kabin Airspace juga menawarkan ruang higienis dan permukaan antimikroba di semua toilet.
Suasana di kabin baru Airbus di bawah program Airspace by Airbus, sangat nyaman dan ramah keluarga. Foto: Airbus
Untuk armada A321neo-nya, Korean Air telah menetapkan tata letak dua kelas kursi dengan kenyamanan tinggi, terdiri dari delapan kursi full-flat di Kelas Bisnis dan 174 kursi di Kelas Ekonomi.
Kabin baru A320. Foto: Airbus
Korean Air merupakan pelanggan terlama Airbus dari luar Eropa yang melakukan pemesanan pertamanya pada tahun 1974. Armada maskapai saat ini mencakup 50 pesawat Airbus, yang terdiri dari A220, A330 dan A380. Di segmen narrow body, A321neo akan melengkapi armada A220 Korean Air, memungkinkan fleksibilitas dalam operasional secara maksimal.
Persaingan di pasar penerbangan sipil rute Paris-New York makin ketat usai Norse Atlantic memperkenalkan kelas kursi baru yang dinamakan ekonomi light. Dengan itu, maskapai LCC jarak jauh itu menjadi maskapai LCC pertama yang menawarkan tiket penerbangan murah antara Bandara Charles de Gaulle Paris (CDG) ke Bandara John F. Kennedy New York (JFK), dengan hanya US$385 atau Rp6 juta.
Meski berstatus sebagai pendatang baru atau debutan, mengingat maskapai ini baru beroperasi pada bulan Februari 2021 lalu, sepak terjang Norse Atlantic tidak bisa dipandang remeh.
Antara bulan Juni dan Oktober tahun ini, sudah ada 220 ribu penumpang yang dilayani maskapai. Cenderung kecil memang dibanding maskapai besar, tetapi untuk ukuran debutan dan mengambil segmen LCC jarak jauh, itu cukup menjanjikan.
Melanjutkan tren tersebut, maskapai pun memutuskan membuka rute Paris CDG – New York JFK yang memang terkenal sebagai rute gemu mulai 26 Maret mendatang, menggunakan pesawat widebody Boeing 787 Dreamliner.
Norse Atlantic tergolong berani turut bersaing di rute tersebut. Sebelumnya, sudah lebih dahulu ada deretan maskapai besar dengan reputasi tinggi, seperti Air France, American, Delta, dan JetBlue.
Akan tetapi, dari empat maskapai tersebut, tidak satupun yang menjual tiket murah khas LCC. JetBlue sebetulnya memang berstatus sebagai LCC, tetapi, faktanya di rute tersebut maskapai menjual tiket cukup mahal. Itu sebab, Norse Atlantic hadir dan berani bersaing dengan keempatnya.
Dilansir Simple Flying, Norse Atlantic Airways menawarkan harga tiket paling rendah sebesar US$385 atau Rp6 juta. Kelas kursi dengan tarif semurah itu disebut sebagai ekonomi light. Mengingat harganya cukup murah, tentu saja fasilitas yang didapat cukup terbatas, tetapi dianggap cukup untuk kebutuhan penumpang, khususnya backpacker.
Penumpang yang duduk di kursi kelas ekonomi light hanya mendapatkan fasilitas berupa bagasi jinjing atau hand luggage yang diletakkan di bawah kursi dan hiburan. Penumpang harus mengeluarkan sejumlah uang untuk fasilitas tambahan.
Fasilitas tambahan yang bisa didapat berupa bagasi hand luggage seberat 10kg yang bisa diletakkan di kompartemen bagasi seharga US$35, bagasi kargo antara US$60 – US$170, pesan kursi dengan extra legroom seharga US$25 – US$170, dan meals mulai dari US$20 – US$30, check-in prioritas US$20, boarding prioritas US$15, dan lainnya.
Bagi penumpang yang ingin mendapat paket bundling dengan fasilitas lebih dari kelas kursi ekonomi light, terdapat dua kelas kursi lainnya; ekonomi classic dengan harga US$585 dan ekonomi plus seharga US$945. Cukup murah , bukan?
Pada hari ini, 18 tahun lalu, bertepatan dengan 30 November 2004, pesawat McDonnell Douglas MD-82 dengan nomor penerbangan JT 538 mengalami kecelakaan di Bandara Adi Sumarmo, Solo, Jawa Tengah akibat overrun. Sedikitnya, 26 orang tewas, 55 orang luka berat, dan 63 orang luka ringan dalam kecelakaan ini.
Dihimpun dari berbagai sumber, sejak awal berangkat dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, pesawat Lion Air dengan nomor registrasi PK-LMN tujuan Bandara Internasional Juanda, Surabaya, via Bandara Adi Sumarmo, Solo, dengan membawa 146 penumpang dan tujuh kru itu sudah diguyur hujan lebat.
Puncaknya terjadi saat pendaratan transit. Pada pukul 18.15 WIB, menurut kesaksian korban selamat, pesawat mendarat disertai hujan lebat, petir, dan angin kencang. Tidak adanya Standing Water Detector (SWD) atau alat pendeteksi tingginya genangan air di runway bandara tersebut membuat pendaratan jadi berbahaya.
Benar saja, pendaratan itu pun berakhir nahas. Pesawat mengalami hydroplaning berujung overrun, keluar landasan, dan masuk ke sawah di bandara sebelum akhirnya berhenti di pemakaman penduduk di Desa Ngesrep, Kecamatan Ngemplak.
Badan pesawat akhirnya patah di tengah, tepatnya di bagian tulisan ‘Lion’ dan membuat pesawat dari tengah hingga depan pesawat hancur.
Sebagai informasi, menurut ICAO, genangan air tertinggi adalah 4 milimeter dan tidak boleh lebih dari 25 persen di area runway yang tergenang. Lebih dari itu, keselamatan penerbangan akan sangat dipertaruhkan.
Berdasarkan hasil penyelidikan Tim Investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), penyebab pesawat Lion Air tergelincir adalah hydroplaning atau sebuah kondisi pengereman yang tidak sempurna akibat adanya pemantulan pesawat dari permukaan landasan yang basah atau tergenang.
Ketua KNKT ketika itu, Kapten Ertata Lananggalih mengatakan, kecelakaan pesawat itu lantaran fungsi sistem pendaratan pesawat yang tidak optimal ditambah cuaca buruk.
Lantaran landasan pacu yang tergenang air, menurutnya membuat pesawat tergelincir dan tidak dapat dikendalikan dan mengalami overshoot/overrun atau meluncur keluar landasan dan berujung berhenti di pemakaman umum sekirar bandara.
Selain itu, tertutupnya panel perusak gaya angkat dibagian sayap (Spoiler) dan pintu pembalik arah gaya dorong mesin (Reverser) juga menjadi penyebab kecelakaan. Hal itu ditambah aktivitas awan di sekitar bandara telah menyebabkan timbulnya angin buritan sebesar 13 knots yang mengakibatkan bertambahnya jarak meluncur pesawat saat mendarat.
Sementara itu, menurut Ertata, penyebab banyaknya korban yang meninggal atau luka berat yang menimpa penumpang di kursi depan atau kursi nomor 1-11 adalah karena tertabraknya fondasi antena localizer di daerah Runway End Safety Area (RESA) pada lokasi 140 meter dari ujung landasan pacu. Sehingga bagian depan pesawat terkoyak.
Rolls-Royce dilaporkan sukses menguji coba mesin berkode AE 2100 bertenaga hidrogen belum lama ini. Mesin turboprop AE 2100 dan mesin jet Pearl 15 yang selurunya menggunakan bahan bakar hidrogen terbukti mampu menerbangkan pesawat sekalipun masih dalam kecepatan rendah. Uji coba tersebut diketahui merupakan bagian dari kerja sama dengan maskapai asal Inggris, easyJet.
Pada bulan September lalu, Rolls-Royce kedapatan mempresentasikan mesin uji AE 2100 berbahan bakar hidrogen dalam gelaran konferensi maskapai (easyJet) tentang roadmap to net zero aviation. Belakangan, BBC International melaporkan itu telah sukses dilakukan.
“Biasanya, kami menggunakan bahan bakar minyak tanah. Minyak tanah adalah hidrokarbon dan karena itu menghasilkan karbon dioksida saat dibakar. Keindahan melihat bahan bakar seperti hidrogen adalah bahwa ia tidak mengandung karbon apa pun dan, oleh karena itu, ketika dibakar, ia tidak menghasilkan CO2,” jelas Direktur teknologi kedirgantaraan Rolls-Royce, Alan Newby.
Sementara itu, Chief Operating Officer easyJet, David Morgan, mengungkapkan, pihaknya sempat melirik teknologi pesawat listrik bebasis baterai sebagai solusi mencapai penerbangan nol karbon atau bebas karbon atau bebas emisi di masa depan.
Akan tetapi, itu dianggap tidak cocok dengan pesawat komersial, baik narrowbody maupun widebody, seperti yang diterbangkan maskapai penerbangan pada umumnya.
“Kami melihat teknologi baterai, dan cukup jelas bahwa teknologi baterai mungkin tidak akan melakukannya untuk pesawat komersial besar yang kami terbangkan. Kami sampai pada kesimpulan bahwa hidrogen adalah proposisi yang sangat menarik bagi kami,” ujarnya.
Terpilihnya hidrogen menjadi bahan bakar berkelanjutan memang tidak mudah. Boeing bahkan bukan hanya meragukan hidrogen tetapi juga menolaknya karena dianggap kompleks.
Agar bisa menjadi sumber penggerak mesin, hidrogen diubah terlebih dahulu menjadi cairan dengan cara didinginkan hingga -253C. Tak berhenti sampai di situ, hidrogen cair perlu diubah kembali menjadi gas agar bisa menggerakkan mesin.
Selain itu, hidrogen cair membutuhkan ruang sekitar empat kali lipat volume minyak tanah yang sama, sehingga diperlukan tangki dan sistem bahan bakar baru yang tentu saja lebih besar.
Hidrogen sendiri terbagi menjadi tiga jenis, abu-abu, biru, dan hijau. Dua jenis pertama, ini terbuat dari bahan bakar fosil seperti gas bumi atau batu bara. Bedanya, bila dalam proses produksi hidrogen abu-abu, emisi karbon atau CO2 langsung dilepas ke udara, emisi CO2 dalam proses produksi hidrogen biru ditampung di sebuah wadah sehingga jejak karbonnya lebih sedikit.
Akan tetapi, hidrogen hijau berbeda dari keduanya. Ini diproduksi dari air, termasuk matahari dan angin. Hanya inilah jenis hidrogen yang bisa disebut berkelanjutan. Air diurai menjadi oksigen dan hidrogen, dengan bantuan listrik yang bersumber dari energi angin atau matahari. Hidrogen jenis inilah yang menjadi bahan bakar mesin AE 2100 Rolls-Royce.
Buntut dari cuaca buruk yang melanda kota Jeddah pada 24 November 2022 lalu, rupanya ikut berdampak ke dunia penerbangan. Persisnya, sebuah Airbus A330 milik Saudi Arabian Airlines (Saudia) mengalami kerusakan pada kerucut hidung dan kaca depan kokpitnya setelah terkena hujan es saat mendekati Bandara Internasional King Abdulaziz di Jeddah.
Airbus A330-300 dengan registrasi SV-452 dan kode penerbangan HZ-AQ25 mendekati Jeddah dari Khartoum di Sudan. Menyusul hujan lebat dan badai es dahsyat di Jeddah, penerbangan HZ-AQ25 memasuki ‘zona tunggu’ di ketinggian sebelum mendarat untuk menunggu cuaca membaik.
Awak pesawat itu awalnya mencoba mendekat, namun, mereka naik kembali ke ketinggian 19.000 kaki dan bersiap untuk pendekatan lain. Penerbangan HZ-AQ25 akhirnya mendarat pada pendekatan keduanya, tetapi mengalami hujan es dan turbulensi yang parah.
Penerbangan HZ-AQ25 mendarat dengan selamat pada pukul 11:14 waktu setempat, atau sekitar 45 menit setelah memasuki zona tunggu pertama. Normalnya, penerbangan dijadwalkan berangkat dari Khartoum pukul 04:15 dan tiba di Jeddah pukul 07:00.
Arab Saudi merilis master plan pembangunan bandara baru di Riyadh sebagai bagian dari Visi 2030. Bandara yang kelak akan bernama King Salman International Airport itu ditargetkan beroperasi pada tahun 2030 dengan menampung 120 juta penumpang dan 185 juta penumpang pada tahun 2050. Karenanya, bandara itu didesain dengan enam runway untuk mengurai traffic.
Dalam presentasi yang dipimpin langsung oleh Putra Mahkota Saudi Mohammed bin Salman, sebagai Perdana Menteri dan Ketua Dewan Urusan Ekonomi dan Pembangunan (CEDA) serta Ketua Dana Investasi Publik (PIF), terungkap bahwa bandara itu akan berdiri di atas lahan seluas 57 kilometer persegi.
Selain itu, bandara juga dilengkapi dengan fasilitas pendukung di atas lahan seluas 12 kilometer persegi, seperti perumahan dan rekreasi, gerai ritel, dan real estat logistik lainnya.
Bandara Internasional King Salman sejatinya tidak benar-benar bandara baru. Lebih tepatnya bandara tersebut merupakan perluasan dari Bandara Internasional Raja Khalid Riyadh yang pertama kali dibuka pada tahun 1983.
Saat ini, sebelum pandemi Covid-19, bandara tersebut melayani sekitar 27,9 juta setiap tahun. Kapasitasnya yang kecil dianggap tak akan mampu melayani ratusan juta penumpang atau wisatawan yang kelak akan membanjiri Arab Saudi di bawah Visi 2030.
#SaudiArabia has announced the master plan for King Salman International Airport, #Riyadh. It is expected to handle 185 million pax and 3.5 million tons of cargo by 2050 with 6 parallel runways. A new state owned airline allegedly called RIA is to be established too. #AvGeekpic.twitter.com/rQ7fKoDVT5
Meski nilai investasinya belum diungkap, tetapi manfaat ekonomi dari hadirnya bandara baru Bandara Internasional King Salman di Riyadh mampu menciptakan 103.000 lapangan kerja. Ini juga mampu melayani 3,5 juta ton kargo pada 2050 mendatang.
“Ini akan menjadi aerotropolis yang berpusat pada perjalanan pelanggan yang mulus, operasi efisien kelas dunia, dan inovasi. Identitas Riyadh dan budaya Saudi akan dipertimbangkan dalam desain bandara untuk memastikan pengalaman perjalanan yang unik bagi pengunjung dan pelancong transit,” bunyi visi master plan bandara baru King Salman International Airport, seperti dikutip dari Statista.
Arab Saudi ingin bertransformasi, dari semula mengandalkan minyak sebagai sumber pendapatan negara menjadi pariwisata. Transformasi besar-besaran itu, oleh Pangeran Mohammed bin Salman bin Abdulaziz atau Kerajaan Arab Saudi, disebut sebagai Visi 2030.
‘Visi 2030’ sendiri ialah sebuah rencana pembangunan jangka panjang Arab Saudi yang menekankan pada diversifikasi ekonomi agar tak hanya mengandalkan minyak bumi yang harganya terus turun.
Dana untuk proyek ini mencapai US$4 miliar (Rp53,33 triliun), yang diperkirakan bisa meningkatkan ekonomi Saudi dan menciptakan 35.000 lapangan pekerjaan baru. Harapan Arab Saudi adalah dapat menarik 100 juta pengunjung sepanjang tahun 2030.
Tesla Inc. dikabarkan telah menarik hampir 81.000 mobil listrik di Cina, dikarenakan ada masalah perangkat lunak dan masalah pada sabuk pengaman. Pembuat mobil listrik asal Amerika Serikat itu akan menarik 70.434 kendaraan Model S, Model X dan Model 3 yang diimpor, dan 10.127 Model 3 yang dibuat di Cina.
Dikutip dari thestar.com.my (28/11/2022), disebutkan bahwa penarikan Model S dan Model X karena memerlukan perbaikan perangkat lunak over-the-air untuk mengatasi cacat pada sistem manajemen baterai mobil, yang dapat menyebabkan hilangnya daya. Sedangkan Tesla Model 3 memiliki perlengkapan sabuk pengaman yang rusak.
Tesla meminta pemilik Model 3 yang terkena dampak untuk mengembalikan mobil mereka untuk pemeriksaan dan pemeliharaan jika diperlukan, sambil mendesak pengemudi untuk “berhati-hati” di jalan.
Ini bukan penarikan pertama untuk Tesla di Cina, meskipun skalanya lebih kecil dari yang sebelumnya. Pada bulan Juni tahun lalu, Tesla harus memperbaiki perangkat lunak pada lebih dari 285.000 mobil, atau sebagian besar kendaraan yang telah dikirim ke sana dalam beberapa tahun terakhir, untuk mengatasi masalah keselamatan yang diidentifikasi oleh regulator di Cina.
China adalah pasar terpenting Tesla setelah AS. Model Y dan Model 3 yang dibuat di pabriknya di pinggiran Shanghai memasok pasar lokal dan juga diekspor ke bagian lain di Asia dan Eropa.
Tesla sedang mengalami masa sulit di Cina, yaitu dengan pengiriman bulan lalu turun menjadi 71.704 dari rekor tertinggi 83.135 pada bulan September 2022, menggarisbawahi pemotongan harga mobil dilakukan untuk meningkatkan permintaan.
Tesla juga mengubah pendekatan pemasarannya di Cina karena persaingan sengit dari saingan domestik seperti BYD Co. dan penjualan yang tidak merata menempatkan rencana pertumbuhannya di pasar mobil listrik terbesar di dunia yang berisiko.
Emirates telah dikenal luas sebagai maskapai terbesar Airbus A380, lantas siapakah yang menempati posisi kedua sebagai maskapai pengguna A380? Menjawab ini harus selalu mengecek kondisi terkini, maklum beberapa maskapai operator A380 telah menjadi korban pandemi, yang berujung mengkandangkan A380, meski beberapa juga telah dan berencana mengaktifkan A380 pasca pandemi.
Dikutip dari headforpoints.com (27/11/2022), British Airways saat ini disebut menjadi operator global terbesar kedua dari A380. Menariknya, British Airways diam-diam merangkak naik peringkat untuk menjadi operator terbesar kedua dari A380, meskipun maskapai plat merah ini hanya memiliki 12 unit A380.
Mengingat jumlah maskapai yang mempensiunkan armada A380 mereka selama pandemi, total penerbangan A380 turun tajam. Dijadwalkan ada 5.271 penerbangan A380 pada bulan November ini, dibandingkan dengan 9.764 pada November 2019.
Namun, dengan meningkatkan tren penerbangan, jumlah atau populasi A380 ikut meningkat, karena maskapai penerbangan membawa A380 mereka kembali beraksi. Penerbangan naik 125 persen pada November 2022 jika dibandingkan pada November 2021. Titik terendah penerbangan A380 ada di Juni 2020, ketika hanya 43 penerbangan A380 yang dilakukan secara global.
Dari 16 operator A380, saat ini diseluruh dunia hanya sembilan maskapai yang masih mengoperasikan A380 pada tahun ini. Emirates dengan 120 unit A380, tentu saja menguasai 70 persen dari semua penerbangan A380.
Sementara British Airways berada di urutan kedua, dengan 450 penerbangan A380 yang dijadwalkan bulan ini. Di belakang British Airways ada Singapore Airlines, Qatar Airways dan Qantas.
Jika Anda ingin terbang dengan A380, maka pilihan terus menyusut. Pasalnya di bulan ini hanya 45 bandara yang akan menerima keberangkatan A380, dibandingkan dengan 62 bandara pada November 2019.
Di luar hub operator terbesar (Heathrow, Singapura, Doha, Dubai) bandara dengan layanan A380 terbanyak adalah Bangkok, meskipun Thai Airways memarkir armadanya sendiri yang terdiri dari enam pesawat A380. Rute A380 tersibuk di dunia adalah London Heathrow ke Dubai, dengan Emirates dan British Airways yang menggunakan A380 di rute tersebut.
Pesawat boleh saja dinobatkan jadi moda transportasi paling aman di dunia. Namun, terhadap ancaman, pesawat amat rentan. Tak ayal, dibutuhkan pengawasan ekstra ketat dalam mengadapi segala sesuatu yang membahayakan penerbangan.
Meski demikian, tetap saja, ada saja serpihan benda asing atau Foreign Object Debris (FOD) yang pada akhirnya menyebabkan kerusakan akibat benda asing atau Foreign Object Damage (FOD).
Mengutip fodcontrol.com, secara bahasa, FOD adalah konsep keamanan dan quality control dalam penerbangan, kedirgantaraan, manufaktur, gudang, perkapalan, militer, atau industri lainnya dimana puing-puing kecil, benda yang lepas dari tempatnya, satwa liar, benda yang tidak pada tempatnya, dan bahkan manusia sekalipun disebut FOD, yang berpotensi menyebabkan kerusakan alat dan materi produksi, cedera pada karyawan, pengunjung, atau penumpang, serta penundaan produksi.
Bergantung konteksnya, FOD terbagi menjadi dua, yaitu Foreign Object Debris dan Foreign Object Damage.
Foreign Object Debris sendiri, dalam hal ini di dunia penerbangan, seperti dikutip dari Angkasa Pura Airports, adalah objek asing atau material berbahaya di area runway (landasan), apron, dan pesawat yang berpotensi menimbulkan bahaya terhadap keselamatan dan operasi pesawat.
Ilustrasi FOD. Foto: RAF Lakenheath
Dalam konteks penerbangan, Foreign Object Debris bisa berupa apapun, seperti peralatan, suku cadang, hardware, bahan bangunan, kertas, koin, alat tulis, bekas makanan, bebatuan, pasir, burung, abu vulkanik, bahkan manusia. Selama kesemuanya itu tidak berada di tempat yang tepat dan berpotensi mengganggu operasi pesawat, baik ketika di darat maupun di udara, maka itu adalah FOD.
Sebagai contoh, manusia termasuk ke dalam objek FOD ketika ia berada di depan mesin pesawat yang sedang beroperasi. Tentu, itu berbahaya ketika tersedot ke dalam mesin; baik berbahaya untuk penerbangan maupun berbahaya untuk manusia itu sendiri.
Sedangkan Foreign Object Damage adalah kerusakan yang disebabkan oleh Foreign Object Debris atau Puing Benda Asing yang mengganggu kualitas, fungsionalitas, atau nilai ekonomis barang yang diproduksi. FOD pada umumnya bisa menyebabkan berbagai petaka, seperti bilah kipas rusak akibat terhisap ke dalam mesin, ban meletus atau meledak, merusak komponen sensitif, dan lain sebagainya.
Disebutkan sektor penerbangan sipil setidaknya telah mengalami kerugian hingga US$13 miliar atau sekitar Rp185 triliun (kurs 14.400) per tahun akibat FOD, berupa kerusakan pada pesawat, pembatalan penerbangan, dan lain sebagainya.
Di dunia, ada begitu banyak kasus akibat FOD, salah satunya kasus FOD Boeing 737 MAX. Pada Februari tahun lalu, Boeing menyatakan menemukan “Serpihan Obyek Asing” (Foreign Object Debris – FOD) yang tertinggal di dalam tangki bahan bakar yang berada di sayap pada beberapa 737 MAX yang belum dikirim ke pembelinya.
Ketika itu, dalam sebuah catatan dari Wakil Presiden dan Manajer Umum Program 737 dan Pabrik Renton, Washington, Mark Jenks, kepada karyawan, perusahaan berpesan bahwa serpihan benda asing tersebut benar-benar tidak dapat diterima. Sebab, temuan serpihan benda asing dalam tangki bahan bakar itu dinilai terlalu banyak. Oleh karenanya, perusahaan meminta untuk segera menyelesaikan masalah itu dengan se-teliti mungkin.
Di dunia, ada sekitar 39 ribu pesawat sipil yang berkeliaran. Kendati begitu, jenisnya, hanya ada dua, narrowbody (pesawat berbadan sempit) dan widebody (pesawat berbadan lebar). Dari dua jenis itu, umumnya tampil dengan dua, tiga, dan empat mesin, baik itu di sayap maupun di bagian belakang atau ekor. Terkait mesin di sayap atau belakang, sebetulnya mana lebih baik dan apa saja untung ruginya?
Dilansir Simple Flying, keuntungan mesin pesawat di sayap sedikitnya ada empat. Pertama ialah mengurangi terjadinya tekukan sayap saat di udara. Itu karena mesin membebani struktur sayap dan pada akhirnya menambah bobot dan memcegahnya menekuk.
Kedua, ukuran dan jumlah mesin. Dengan peletakan mesin di bawah sayap, perancang pesawat dapat menggunakan ukuran mesin yang lebih besar (sehingga memiliki tenaga yang lebih besar juga) dibanding dengan peletakan di samping belakang (seperti kasus DC-9).
Boeing T-43 Gator (Foto: wikipedia.org)
Ketiga, kemudahan akses mesin. Hal ini terkait dengan perawatan, perbaikan, dan pengecekan sebelum penerbangan yang biasanya dilakukan oleh kapten penerbangan. Dengan peletakan mesin di bawah sayap, jaraknya dari tanah lebih dekat sehingga lebih mudah diakses, juga lebih dekat ke titik pandang manusia tanpa perlu alat bantu.
Terakhir atau keempat, pemisahan mesin. Dengan peletakan mesin di bawah sayap, jarak antar kedua mesin jauh lebih besar dibanding dengan peletakan di samping badan atau bagian belakang atau ekor pesawat. Hal ini berguna apabila terdapat kerusakan pada mesin, terutama kebakaran, yang mana kerusakan tersebut tidak akan merambat dengan mudah ke mesin yang lainnya.
Kerugian atau kelemahan mesin di sayap
Pertama, pesawat membutuhkan landing gear yang lebih panjang agar mesin tak terlalu dekat bahkan menempel dengan ground. Kedua, karena dekat dengan ground, mesin lebih rentan terhadap Kerusakan Benda Asing (FOD) akibat tanpa sengaja terhisap ke dalam mesin. Ketiga, lebih sulit untuk mengontrol pesawat dalam peristiwa kegagalan mesin: Karena mesin lebih jauh dari Center of Gravity (CG).
Keempat, keberadaan mesin di sayap tentu membuat kabin lebih bising. Kelima, berdampak negatif pada stabilitas longitudinal (pitch) pesawat. Ketika mesin dipasang di bawah sayap, mereka berada di bawah CG pesawat. Itu berarti, saat mesin didorong lebih oleh kru, maka pesawat cenderung menghadap ke atas. Tetapi ini bisa distabilkan dengan horizontal fin yang lebih besar.
Keuntungan mesin di belakang
Secara umum keuntungannya merupakan kerugian dari kelemahan mesin di sayap. Pertama, sayap lebih bersih dan desainer lebih leluasa mendesain sayap. Kedua, pesawat lebih mudah dikontrol saat terjadi kegagalan mesin. Ketiga, pesawat bisa sangat pendek untuk kemudahan operasi lantaran mesin berada di atas. Keempat, kabin lebih senyap atau tidak lebih bising dibanding mesin di sayap.
Keempat, mesin tidak terlalu rentan terhadap Kerusakan Benda Asing (FOD) karena tinggi. Kelima, desain T-tail membuat kontrol elevator lebih efektif: T-tail berarti ekor dan elevator dapat ditempatkan lebih jauh dari CG.
Pertama, rentan terjadinya deep stall. Kedua, diperlukan struktur sayap yang lebih kuat dari tekukan. Ketiga, sistem bahan bakar lebih kompleks lantaran bahan bakar harus dipompa ke bagian belakang pesawat dari biasanya di sayap pesawat.
Keempat, badan pesawat tempat mesin di pasang harus diperkuat. Kelima, mesin mengambil bagian ruang kargo. Keenam, vertical stabilizer (fin) harus diperkuat.
