Pada tahun 1970-an, 80-an, dan 90-an pesawat penumpang dengan tiga mesin atau tri-jet hampir seluruhnya menjadi armada utama seluruh maskapai di dunia. Bukan Boeing atau Airbus, kala itu, pabrikan pesawat lainnya dari Amerika Serikat (AS), McDonnell Douglas, hampir merajai pangsa pasar pesawat komersial penumpang di dunia lewat DC-10 dan MD-11.

Baca juga: Hari Ini, 34 Tahun Lalu, Pesawat Kargo Terbesar di Dunia Antonov An-225 Mriya Terbang Perdana

Akan tetapi, saat ini, pesawat-pesawat trijet, dalam hal ini MD-11, sudah ditinggalkan maskapai dunia untuk penerbangan penumpang, tapi tidak dengan penerbangan kargo. MD-11 masih eksis di beberapa maskapai kargo dunia karena dianggap membawa keuntungan bagi operator. Mengapa demikian? Bukankah penerbangan penumpang dan kargo pola bisnisnya tak berbeda jauh?

Pengamat penerbangan yang juga pengguna Quora, Jaiden W. Troxel, alasan utama kenapa maskapai meninggalkan MD-11 dan pesawat-pesawat trijet lainnya sebagai angkutan penumpang adalah aturan ETOPS.

ETOPS atau Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, yang direkomendasikan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) pertama kali pada tahun 1985, mengatur bahwa pesawat twin-jet hanya diizinkan terbang separuh dari kemampuannya. Itu berarti, sekalipun memiliki dua mesin, ketika beroperasi pesawat hanya dihitung sebagai satu mesin.

Hal ini dilakukan agar ketika pesawat mengalami kegagalan mesin di salah satunya, pesawat tetap bisa terbang untuk melakukan pendaratan darurat dengan mesin lainnya. Rekomendasi itu kemudian disadur oleh regulator dunia, tak terkecuali regulator penerbangan sipil AS (FAA) dengan sebutan “60-minute rule”.

Baca juga: Mengapa Pesawat Tri-Jet Tidak Se-Populer Twin-Jet dan Quad-Jet? Berikut Ulasannya

Dengan aturan tersebut, praktis, pergerakan pesawat-pesawat twin-jet sangat terbatas. Tak lebih dari rute domestik dengan jangkauan berkisar 60 menit perjalanan. Di saat itulah era trijet atau pesawat dengan tiga mesin dimulai. Saat itu, pesawat McDonnell Douglas DC-10 dan Lockheed L-1011 Tristar yang notabene memiliki tiga mesin menjadi primadona maskapai untuk mengantarkan penumpang ke belahan bumi lain atau jarak jauh.

Alasannya simpel, dilarang untuk menggunakan pesawat bermesin ganda untuk jarak jauh tetapi terlalu mahal ongkos operasional bila menerbangkan pesawat dengan empat mesin pada rute jarak jauh. Jadi, pilihan memang hanya jatuh pada pesawat trijet.

Perlahan tapi pasti, seiring perkembangan teknologi, ICAO mulai meningkatkan ambang batas ETOPS pada pesawat bermesin ganda menjadi 120 menit mulai tahun 1980-an hingga 180 menit di akhir dekade tersebut. Hal itupun pada akhirnya mendorong pengembangan pesawat twinjet jarak jauh untuk mendapatkan efisiensi lebih dari yang ditawarkan trijet, baik efisiensi dalam segi operasional maupun perawatan dan produksi yang pada akhirnya dapat mempengaruhi harga.

Seiring ketangguhan pesawat twinjet atau pesawat dengan dua mesin, pesawat trijet ditinggalkan untuk penerbangan penumpang. Maskapai pun ramai-ramai menjual pesawat tersebut dengan harga murah, semata demi mendapat tambahan uang daripada pesawat dibiarkan mangkrak dan hancur sampai tak bernilai. Pertanyaannya, siapa yang membeli? Jawabannya adalah maskapai kargo.

Baca juga: Bisakah MD-11 Tetap Terbang Bila Kedua Mesin di Sayap Rusak? Simak Jawabannya

Pola bisnis maskapai penumpang dan kargo sebetulnya mirip, sama-sama mengandalkan banyak muatan untuk mendapatkan keuntungan. Tetapi, pada penerbangan penumpang, semakin sedikit mesin semakin murah biaya perawatan dan penggunaan bahan bakar. Konsekuensinya, berat MTOW (maximum takeoff weights) jadi lebih rendah. Tetapi itu tidak masalah bagi maskapai penumpang.

Lain halnya bagi maskapai kargo, berat MTOW dan useful load yang tinggi memungkinkan maskapai membawa lebih banyak kargo. Sudah begitu, pesawat kargo yang didapat juga dibeli dari maskapai penumpang dengan harga murah. Kombinasi ini pada akhirnya menjadikan pesawat trijet masih banyak dioperasikan maskapai kargo sampai sekarang, seperti FedEx dan UPS.