Arab Saudi Pamer Desain Bandara Baru Mirip Fatamorgana di Tengah Padang Pasir

Arab Saudi baru-baru ini memamerkan desain bandara baru yang terinspirasi dari fatamorgana di tengah padang pasir. Bandara baru yang terletak di Provinsi Tabuk, berbatasan dengan Kota Neom (megaproyek ambisius yang dicanangkan putera mahkota Arab Saudi, Pangeran Mohammed bin Salman bin Abdulaziz sejak 2018 lalu) ini ditargetkan mulai dioperasikan pada 2023 dengan daya tampung sebanyak 1 juta pengunjung per tahun.

Baca juga: Bandara Pakyong di Timur Laut India, Tawarkan Eksotisme Himalaya

CNN International melaporkan, bandara mewah bagian dari proyek AMAALA, salah satu dari proyek mengubah 50 pulau dan situs lainnya di Laut Merah menjadi resor mewah yang diberi nama The Red Sea, ini digarap bersama oleh berbagai pihak.

Bagian terminal dan menara kontrol dirancang oleh Foster & Partners yang berbasis di Inggris, sementara untuk rencana utama dirancang oleh Egis, yakni kelompok konsultan dan teknik internasional asal Perancis yang menggabungkan praktik-praktik desain unik, menarik dan menginspirasi.

Nantinya, bila sudah resmi beroperasi, bandara tersebut digadang-gadang bisa menjadi salah satu bandara terindah di dunia dengan bangunan terminal dan menara, halaman yang luas, dan interior mewah yang mencerminkan AMAALA. Bangunan terminal akan terdiri dari berbagai fasilitas mewah seperti klub anggota pribadi, hanggar (bangunan dengan lantai luas) yang dikendalikan oleh iklim, dan masih banyak lainnya.

“Mengingat tamu-tamu AMAALA sangat high class bahkan ultra high class, kami memperkirakan lebih dari 80 persen pengunjung yang datang akan masuk melalui bandara,” kata Kepala Pengembangan AMAALA, Carlos Wakim

Selain itu, mengingat latar belakang para pengunjung, tak heran bila fasilitas berupa hanggar pribadi juga dibuat sangat besar dari biasanya. Di samping itu, profil para tamu dengan kepemilikan harta berlimpah juga membuat mereka bertekad menciptakan kesan mewah sejak pertama kali menginjak AMAALA. Singkatnya, Arab Saudi ingin menjadikan bandara tersebut sebagai awal dan akhir dari seluruh hal tentang kemewahan.

Menariknya lagi, latar belakangan para tamu juga mendorong pihak pengembang menjadikan bandara bukan hanya sebagai pintu masuk pariwisata saja, melainkan kolaborasi keduanya, bisnis dan pariwisata.

Dengan konsep seperti itu, tak heran bila bandara dilengkapi dengan fasilitas mewah sebagai sarana pendukung negosiasi bisnis dan lebih menjadi sebagai exclusive private club experience ketimbang menjadi pusat transportasi udara. Itu juga mengapa, bandara baru dengan desain mirip fatamorgana itu hanya diproyeksikan menampung sebanyak satu juta pengunjung per tahun.

AMAALA sendiri adalah proyek pariwisata ultra-mewah di pantai Barat Laut Arab Saudi yang terinspirasi oleh Laut Merah. Proyek tersebut akan berbatasan dengan Kota Neom dan digadang-gadang sebagai tujuan wisata super mewah.

Dijuluki ‘Riviera of the Middle East’, pengembangan ini akan terdiri dari 2.500 kamar hotel dan 700 villa pribadi dengan area ritel yang terdiri dari 200 outlet. AMAALA juga akan menampilkan akademi seni yang bertujuan untuk lebih mengembangkan seniman muda dari Arab Saudi dan wilayah yang lebih luas.

Bila diklasifikasikan, AMAALA terdiri dari tiga bagian, mulai dari Triple Bay yang terdiri dari akademi olahraga dan resor, area dengan fokus pada kesehatan dan pulau yang akan menampilkan vila-vila mewah dan studio seniman, serta The Coastal Development akan menjadi pusat seni dan budaya daerah tersebut.

Baca juga: Changi Airport, Bandara Terbaik di Dunia yang ‘Didirikan’ Para Tawanan Jepang

AMAALA merupakan bagian dari sebuah rencana ‘Visi 2030’ yakni sebuah rencana pembangunan jangka panjang Arab Saudi yang menekankan pada diversifikasi ekonomi agar tak hanya mengandalkan minyak bumi yang harganya terus turun.

Dana untuk proyek ini mencapai USD4 miliar (Rp53,33 triliun), yang diperkirakan bisa meningkatkan ekonomi Saudi dan menciptakan 35.000 lapangan pekerjaan baru. Harapan Arab Saudi adalah dapat menarik 1 juta pengunjung per tahun pada tahun 2035.

Sejarah Panjang, 50 Tahun Boeing 747 Bersama Qantas

Belum lama ini, flag carrier nasional Australia, Qantas, dikabarkan sukses mengirimkan armada Boeing 747-400 kedua terakhir ke kuburan pesawat di Gurun Mojave, Southern California, AS. Dengan begitu, praktis, Qantas hanya menyisakan satu pesawat Queen of the Skies (julukan Boeing 747) di barisan armadanya.

Baca juga: Sambut New Normal, Qantas Malah Grounded 100 Pesawat dan PHK 6 Ribu Karyawan! 11 Ribu Lainnya Nyusul

Meskipun perusahaan menyebut hal itu (dikirimnya 747 ke Mojave) dilakukan untuk sementara waktu, namun, tetap saja, melihat kondisi dan kebutuhan, banyak pihak menduga Mojave mungkin akan jadi tempat peristirahatan terakhir bagi armada Boeing 747 terakhir kedua Qantas itu.

Dirunut agak ke belakang, sebetulnya, indikasi Qantas ingin mengistirahtkan Queen of the Skies secara permanen sudah dimulai sejak beberapa tahun lalu. Salah satu indikasi terkuat, maskapai yang memiliki nama panjang Queensland and Northern Territory Aerial Services (Qantas) tersebut sudah mulai menurunkan peredaran 747 ke radar Eropa. Sebagai gantinya, A380 dan 787-9 dikerahkan untuk mengisi pos tersebut (rute Eropa).

Dirunut lebih ke belakang lagi, indikasi Qantas untuk mengistirahkan Boeing 747 sepertinya memang tinggal menunggu momen. Sebab, sejak pertama kali berdiri pada 16 November 1920 silam, setidaknya maskapai dengan slogan “The world’s most experienced airline” ini telah memasukan 65 jet 747 ke dalam barisan armadanya.

Simple Flying mencatat, kolaborasi Qantas dan Boeing 747 mulai terjalin apik untuk pertama kali sejak Oktober 1971. Kala itu, maskapai yang berbasis di Mascot, Sydney, Australia ini memesan empat 747 dengan mahar sebesar US$85 juta, angka yang cukup besar di masa itu. Keempat pesawat dengan kode pabrik VH-EBC, VH-EBD, VH-EBE, dan VH-EBF -yang pengirimannya rampung dua tahun berselang- langsung menjadi andalan Qantas untuk rute-rute transpasifik, khususnya rute Singapura-Mumbai-Bahrain-London.

Sukses dengan empat pesawat, Qantas pun semakin bernafsu mengekspansi dunia dengan menambah puluhan armada 747. Ekspansi Qantas bersama Boeing 747 pun juga diikuti dengan inovasi kuliner on board, mulai dari lobster, daging sapi panggang langka, hingga Pavlova (makanan penutup berbasis meringue khas Rusia).

Selain dikerahkan dalam urusan komersial, 747 Qantas juga biasa dilibatkan dalam urusan kemanusiaan, seperti menjemput 674 penumpang setelah Topan Tracy menghancurkan kota pada Malam Natal, hingga yang terbaru, melakukan penerbangan repatriasi warga Australia akibat lockdown negara-negara di dunia.

18 tahun kemudian, Boeing 747-400 pertama bergabung dalam barisan armada Qantas. Setelah lebih dari 30 tahun mengabdi, jaringan 747 Qantas di Eropa lambat laun berkurang drastis, seperti Roma, Athena, Amsterdam, Paris, Frankfurt, bahkan rute gemuk Qantas London dan Manchester.

Boeing 747-400 Qantas dikabarkan menjalani penerbangan transpasifik (Sydney-San Fransisco, jaringan internasional Qantas yang sudah terjalin sampai 50 tahun) terakhir pada akhir Desember tahun lalu dan memulai kehidupan pada rute short haul point-to-point.

Qantas nampaknya lebih mengandalkan beberapa pesawat twin engine long haul terbaru serta Boeing 787-9 Dreamliner sebagai salah satu langkah strategis perusahaan di masa mendatang, salah satunya dalam “Project Sunrise”.

Sebagaimana yang sudah umum diketahui, pada pekan ketiga bulan Oktober tahun lalu, Qantas mulai menguji coba penerbangan Project Sunrise yang menghubungkan Sydney dengan New York. Dengan terpaut jarak sejauh 16.200 km ini, penerbangan transpasifik itu ditempuh dalam waktu 19 jam 16 menit dengan menggunakan Boeing 787-9 Dreamliner.

Baca juga: 3 Desember 2019, Boeing 747-400 Qantas Lakukan Penerbangan Trans Pasifik Terakhir

Penerbangan tersebut pun mematahkan rekor penerbangan langsung terjauh di dunia yang sebelumnya dipegang oleh Singapore Airlines, dengan total durasi perjalanan kurang lebih 18 jam, menghubungkan Newark Liberty International Airport (EWR) New York dan Singapore Changi Airport (SIN).

Selain menghubungkan Sydney dengan New York, Project Sunrise juga akan menghubungkan Melbourne dan Sydney, Australia dengan New York, Amerika Serikat dan London, Inggris.

Digadang Beroperasi Akhir 2020, Turki Siap Uji Coba Kereta Listrik Produksi Lokal Pertama

Turki mulai melakukan uji coba untuk kereta listrik pertama yang diproduksi di dalam negeri pada Senin (29/6/2020) dan uji di jalur rel dijadwalkan pada 30 Agustus 2020 mendatang. Menteri Teknologi dan Industri Turki Mustafa Varank mengatakan, kereta ini kemungkinan akan mulai beroperasi pada akhir tahun 2020.

Baca juga: Setelah Ditangguhkan, Kereta dari Turki ke Iran Kembali Beroperasi

Dia mengatakan, selama pandemi Covid-19, personel Turkey Wagon Industry Corporation (TÜVASAŞ) terus bekerja keras untuk menyelesaikan proyek tersebut. Dilansir KabarPenumpang.com dari laman hurriyetdailynews.com (29/6/2020), desain dan kecepatan operasi set kereta pertama yang diproduksi ini direncanakan masing-masing 176 km per jam dan 160 km per jam.

Varank menjelaskan bahwa kereta ini dirancang untuk perjalanan antarkota dan pembuatan dengan manufaktur lokal hanya menelan biaya 20 persen lebih rendah dari model impor yang sebanding. Dia menambahkan, ini juga akan berperan untuk pengembangan industri dalam negeri Turki.

Sebab tim di TÜVASAŞ berhasil memproduksi bodi aluminium, melakukan pengecatan dan tes sandblasting di kereta pada tahun 2019 kemarin. Sedangkan sistem kontrol dan manajemen kereta dikembangkan oleh produsen pertahan Turki ASELSAN. Varank mengatakan untuk komponen lainnya seperti subsistem, perangkat lunak, perangkat keras, iklim dan sistem pencahayaan juga dibeli secara lokal.

“Prototipe adalah 60 persen bersumber dari dalam negeri dan kami berharap untuk meningkatkan tingkat itu menjadi 80 persen setelah memulai produksi massal,” kata Varank.

Varank mencatat bahwa volume tahunan sektor sistem perkeretaapian global sekitar 160 miliar euro ($180 miliar) dan diperkirakan akan meningkat dengan cepat. Dia menambahkan, Turki yang sudah bisa bisa membuat kereta listrik mereka sendiri akan menghabiskan 15 miliar euro untuk sistem kereta api berikutnya.

Menteri Transportasi dan Infrastruktur Adil Karaismailoglu mengatakan TÜVASAŞ, yang didirikan sebagai fasilitas perbaikan kereta api, telah menjadi produsen sistem kereta api terbesar di Timur Tengah. Dia mengatakan akan memperhatikan TÜVASAŞ yang melanjutkan operasinya dengan nama Perusahaan Industri Utilitas Sistem Kereta Turki (TÜRASAŞ). Tak hanya itu, Karaismailoglu menambahkan, kementerian akan memprioritaskan proyek-proyek kereta api di periode mendatang.

Baca juga: Lockdown di Turki, Bikin Beruang Cokelat Cari Makan di Stasiun

“Kami akan berusaha menjadikan Turki sebagai pusat produksi kereta api yang penting,” kata dia.

Negara ini telah menghabiskan 880 miliar lira ($338,46 miliar) dalam infrastruktur transportasi dan komunikasi selama 18 tahun terakhir dan 162 miliar lira ($62,3 miliar) dari jumlah ini untuk sistem kereta api.

Long Distance Ferry, KMP Ferrindo 5 Kembali Berlayar dari Jakarta-Surabaya

Menempuh jarak jauh dengan sebuah kapal ferry rasanya mungkin-mungkin saja dan ini sudah dilakukan oleh PT ASDP Indonesia Ferry dengan KMP Legundi yang berlayar dari Surabaya menuju ke Lombok. Bahkan baru-baru ini tepatnya Sabtu (4/7/2020), PT ASDP Indonesia Ferry kembali mengoperasikan layanan ferry jarak jauh atau long distance ferry (LDF) dari Jakarta menuju Surabaya dengan KMP Ferrindo 5.

Baca juga: KMP Legundi – Long Distance Ferry, Kapal RoRo Terbesar di Indonesia

Sebagai kapal ferry RoRo (Roll on Roll off), KMP Ferrindo 5 ini akan berlayar sejauh 434 nautical mile dengan waktu tempuh sekitar 54 jam. KMP Ferrindo 5 ini memiliki bobot 3605 Gross Tonnage (GT) yang mampu memuat 150 orang dengan 53 unit kendaraan campuran. Kapal ferry ini memiliki panjang total 92,14 meter dengan tangki induk bahan bakar minyak (BBM) yang mampu menampung hingga 109 ton.

KMP Ferrindo 5 mampu berlayar dengan kecepatan hingga 13 knot. PJS Corporate Secretary PT ASDP Indonesia Ferry Shelvy Arifin mengatakan, kehadiran layanan LDF ini sebagai wujud dukungan terhadap program tol laut Pemerintah dalam penyediaan sistem distribusi logistik melalui kapal ferry atau roro serta mengurangi beban lalu lintas angkutan darat, khususnya angkutan logistik yang biasa melewati jalur darat pantura Jawa.

“Pada Sabtu (4/7) dini hari KMP Ferrindo mulai berlayar kembali melayani rute Jakarta-Surabaya. Berangkat dari dermaga kade 107 Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta dan akan sandar di dermaga Zamrud, Tanjung Perak, Surabaya dengan waktu tempuh sekitar 54 jam,” kata Shelvy dalam keterangan persnya, Minggu (5/7/2020).

 

Lihat postingan ini di Instagram

 

Sebuah kiriman dibagikan oleh KabarPenumpang.com (@kabar.penumpang) pada

Dia mengatakan, adanya layanan LDF ini sendiri tidak hanya dapat mengurangi kepadatan lalu lintas darat dan biaya logistik, melainkan juga mendukung sektor pariwisata setempat. Tak hanya itu, KMP Ferrindo 5 ini juga ramah lingkungan serta mencapai efisiensi waktu, biaya operasional serta pemeliharaan truk.

Shelvy mengatakan, kehadiran layanan LDF ini ASDP menyediakan fasilitas yang memberikan kenyamanan selama perjalanan bagi para penumpangnya. Dia menambahkan pada bulan Juli, pelayanan KMP Ferrindo 5 dari Jakarta – Surabaya dijadwalkan tanggan 7, 13, 19, 25 dan 31 Juli.

Berikut ini tarif untuk bepergian dengan KMP Ferrindo 5 yakni penumpang dewasa Rp75 ribu, bayi Rp7500, kendaraan golongan I Rp125 ribu, golongan II Rp215 ribu, golongan III Rp425 ribu, golongamn IV penumpang Rp1.495.000. Golongan IV barang Rp1.360.000, golongan V penumpang Rp2.860.000, golongan V barang Rp2.390.000, golongan VI penumpang Rp4.845.000, golongan VI barang Rp3.955.000, golongan VII Rp4.985.000, golongan VIII Rp7.445.000 dan golongan IX Rp11.155.000.

Baca juga: Pelabuhan Lembar, Pintu Masuk Utama Pelancong di Lombok Barat

“Dengan tarif ini, penumpang akan mendapatkan makan selama perjalanan dua kali dalam sehari dan tidak ada pembagian kelas atau bisa dikatakan semua penumpang sama rata statusnya,” tambah Shelvy.

TransJakarta Mulai Uji Coba Komersial Bus Listrik Rute Balai Kota-Blok M

Setelah pra uji coba bus listrik beberapa waktu lalu di Monas, Ancol dan TMII, saat ini PT TransJakarta akhirnya mulai uji coba sebenarnya di jalanan. Uji coba bus listrik tersebut mulai hari ini, Senin (6/7/2020) dengan rute Balai Kota ke Blok M dan sebaliknya.

Baca juga: Natal 2019 dan Tahun Baru 2020 Tak Pergi Keluar Kota? Ayo Jajal Bus Listrik TransJakarta Gratis di Monas

Kepala Divisi Teknik dan Pengembangan Bus Listrik TransJakarta Ery Priwan mengatakan uji coba ini dilakukan tujuannya untuk memastikan unit dapat beroperasi pada standar operasional bus TransJakarta. Selain itu untuk mendapatkan spesifikasi teknik yang sesuai dengan operasional TransJakarta dan sesuai regulasi yang berlaku.

Bagian dalam bus listrik TransJakarta (TransJakarta)

“Bus ini akan beroperasi selama sepuluh jam dalam satu hari yang kemudian akan menjadi 17 jam di rute EV1 yakni Balai Kota – Blok M. Dalam uji coba ini juga kita akan memonitoring perbaikan dan perawatan serta mendapatkan biaya-biaya yang dibutuhkan untuk operasional,” kata Ery melalui zoom meeting, Senin (6/7/2020).

Direktur Utama PT Transportasi Jakarta Sardjono Jhony Tjitrokusumo mengatakan, kehadiran bus listrik ini juga mensosialisasikan program Pemprov DKI Jakarta untuk green city. Apalagi bus listrik ini silent alias senyap sehingga penumpang akan nyaman ketika berada di dalamnya.

Dia menambahkan, selain suara juga membuat udara yang lebih bersih. Jhony mengatakan, kehadiran bus listrik ini memiliki dua nilai yakni kebersihan dan rendahnya desibel atau kebisingan karena menggunakan listrik. “Saat ini kita coba di jalur komersial TransJakarta. Setelah tiga bulan kita sama-sama lihat seperti apa, kalau layak kita perbanyak dan promosikan kepada operator,” ujar Jhony.

Dia menyebutkan dua bus akan dioperasikan sampai akhir tahun dan direksi TransJakarta berencana memiliki 100 bus.

“Saat ini kita gunakan BYD, nanti kalau yang lain mau silahkan saja dan TJ akan pilih bus listrik terbaik dari semua itu. Tarif juga belum ada kajian, YLKI waktu 2010 menghitung tarif kurang lebih Rp5 ribu dan kita nanti pertimbangkan akan naik atau tidak, sekarang masih fokus ke pelayanan,” tambah Jhony.

Untuk diketahui, saat ini dua armada BYD yang diuji coba bertipe K9 untuk bus single low entry dan C6 untuk bus medium. Kapasitas bus single low entry akan menampung 25 orang baik untuk duduk atau berdiri sedangkan bus medium sebanyak 11 orang duduk dan tidak ada yang berdiri.

Baca juga: BYD K9 – Inilah Bus Listrik untuk Koridor 13 TransJakarta

Layanan ini akan mulai beroperasi dari pukul 10.00-20.00 WIB dengan headway 45 menit dan berhenti di halte-halte Non-BRT di sepanjang rute Blok M hingga Balai Kota. Pada uji coba ini, penumpang yang akan naik bus rute EV1 tersebut tidak akan dikenakan biaya tetapi tetap diwajibkan untuk tap in dan tap out pada alat tap on bus (TOB) yang tersedia dalam bus.

Indonesia Terima Helikopter Airbus Lewat Skema e-Delivery Pertama di Asia Pasifik

Perusahaan asal Indonesia, PT Smart Cakrawala Aviation berhasil mencatatkan sejarah menjadi perusahaan pertama di Asia Pasifik yang menerima Helikopter Airbus lewat skema pengiriman e-Delivery.

Baca juga: Wabah Corona Dorong Airbus Kirim Pesawat e-Delivery

Dilansir dari asianaviation.com, sebagaimana namanya, prosesi pengiriman helikopter H130 dengan skema pengiriman e-Delivery tersebut dilakukan secara daring melalui video conference antara pihak Airbus Helicopters dan Smart Cakrawala Aviation selama dua hari.

Dalam dua hari itu, Smart Cakrawala Aviation selaku penerima menyaksikan langsung proses inspeksi helikopter, sebelum serah terima disetujui. Dalam keadaan normal, pihak penerima biasanya akan membawa tim mekanik tersendiri untuk mengecek langsung kondisi helikopter sebelum diterima.

Video conference antara pihak Airbus Helicopters dan Smart Cakrawala Aviation berlangsung selama dua hari. Foto: Airbus Helicopters

Melalui skema pengiriman e-Delivery, pihak penerima, dalam hal ini Smart Cakrawala Aviation tetap akan melakukan proses inspeksi secara langsung, hanya saja, melalui tim ahli atau mekanik Airbus yang sudah ditunjuk oleh perusahaan (Smart Cakrawala Aviation).

Selain itu, melalui sambungan video conference, pihak Smart Cakrawala Aviation juga tetap bisa memonitor kondisi helikopter dengan kiriman video dan foto real time. Foto dan video tersebut berupa banyak hal, mulai dari kondisi helikopter segala sudut sebelum terbang, saat proses inspeksi (pengecekan seluruh fitur fisik maupun non-fisik), uji terbang, loose object check, hingga proses sterilisasi bakteri dengan menyemprotkan cairan disinfektan ke seluruh permukaan helikopter.

Helikopter H130 yang nantinya akan berpindahan tersebut saat ini sudah tersedia di pusat pusat pengiriman regional Airbus Helicopters di Subang, Malaysia. Bila proses inspeksi – termasuk verifikasi dokumen secara daring- berjalan lancar, dalam dua minggu ke depan helikopter H130 akan diterbangkan langsung ke Jakarta.

Proses tersebut sejatinya merupakan terobosan baru di industri penerbangan dalam menyikapi penularan wabah Covid-19. Hanya saja, selain diklaim lebih safety tanpa adanya tatap muka, skema pengiriman e-Delivery juga disebut berbagai pihak membuat proses pengiriman jauh lebih efisien, mengingat calon penerima unit tak perlu melakukan perjalanan dinas ke pabrik.

Proses inspeksi oleh tim ahli resmi dari Airbus selaku perwakilan pihak pembeli. Foto: Airbus Helicopters

Kepala Airbus Helicopters Asia-Pasifik Vincent Dubrule, mengatakan terlepas dari kendala wabah Covid-19, Airbus berkomiten untuk tetap mengirimkan unit sesuai jadwal; meskipun hal itu dilakukan seluruhnya dengan online, tanpa sekalipun tatap muka.

“Terlepas dari tantangan Covid-19 yang terjadi, sangat penting bahwa kami terus mempertahankan pengiriman terjadwal kepada pelanggan. Kami merasa terhormat mendapati Smart Cakrawala Aviation, tidak hanya sebagai pelanggan baru kami, melainkan juga sebagai operator pertama di Asia Pasifik yang menerima helikopter melalui proses e-Delivery yang inovatif ini. Kami berterima kasih atas kepercayaan mereka, dan akan terus mendukung operasi mereka,” jelasnya.

Baca juga: Airbus Helicopters UK dan Universitas Cranfield Inggris Uji Sistem Pemantau Rotor Real Time

Sementara itu, CEO Smart Cakrawala Aviation, Pongky Majaya, mengatakan pihaknya sangat menghargai kapasitas Airbus dalam mengirimkan pesawat lewat skema e-Delivery. Di samping itu, pengiriman unit sesuai jadwal juga telah membantu mereka meningkatkan kesiapan operasional.

“Ini (pengiriman pesawat lewat skema e-Delivery) adalah penerimaan elektronik yang sukses dan kami menghargai kemampuan Airbus untuk melakukan pengiriman helikopter secara online. Proses ini mempercepat kesiapan operasional kami dan H130 meningkatkan kemampuan kami. Kami senang dengan kepastian Airbus dan tetap percaya diri dalam kemitraan baru ini yang kami perjuangkan bersama,” ungkapnya.

Yoke Boeing Vs Side Stick Airbus, Mana Sistem Kemudi yang Lebih Unggul?

Kompetisi Airbus dan Boeing bukan hanya terletak pada persentase penjualan semata, melainkan juga pada teknologi di kedua pesawat keluaran masing-masing. Teknologi pulalah yang mengantarkan keduanya menuju persaingan tak kenal lelah jika tak ingin disebut duopoli abadi.

Baca juga: 4 Poin Head to Head Boeing vs Airbus, Mana Lebih Unggul?

Terbukti, produsen pesawat di luar Airbus dan Boeing, seperti Bombardier, Embraer, Ilyushin, dan COMAC, keempatnya masih mengekor ke Boeing dan Airbus, bukan menciptakan teknologi baru. Selama produsen pesawat di luar Airbus dan Boeing tak mengambil langkah lain dengan menciptakan terobosan teknologi pada pesawat, sukar dipercaya bahwa mereka akan benar-benar menyaingi Eropa (Airbus) dan AS (Boeing) di masa mendatang.

Sebelum tahun 1985, seluruh pesawat masih menggunakan yoke sebagai setir (kemudi). Sebelum tahun itu pula, praktis persaingan produsen pesawat global masih dikuasai sepenuhnya oleh Boeing. Setelah tahun 1985, dimana Airbus meluncurkan A320 yang dilengkapi teknologi side stick dan fly-by-wire, menggantikan kontrol penerbangan manual dengan kontrol berbasis komputer, barulah era baru persaingan produsen pesawat, khususnya di pasar narrowbody, dimulai.

Simple Flying mencatat, sebetulnya alasan utama Airbus untuk mengubah kokpit dengan penggunaan side stick lebih ke alasan psikologis. Produsen pesawat asal Eropa itu tak mau terus menerus berada di bawah bayang-bayang Boeing sebagai pelopor yoke. Hal itulah yang akhirnya mendorong Airbus memperkenalkan side stick bersamaan dengan teknologi lainnya. Sekedar ingin membuat perbedaan mencolok di antara keduanya.

Meski demikian, menengok sejarah, side stick rupanya bukan barang baru bagi Boeing. Sejak tahun 1967, Boeing sebetulnya pernah mempertimbangkan penggunaan side stick di pesawat-pesawat barunya, dengan 737 pertama sebagai test case-nya. Namun, kekhawatiran berlebih Boeing akan penggunaan side stick terhadap desain kokpit secara keseluruhan membuat perusahaan urung melakukannya.

Pada akhirnya, mereka tetap mempertahankan penggunaan yoke sambil terus memperkenalkan terobosan teknologi lainnya di kokpit. Terlebih, fakta juga menunjukkan bahwa Boeing masih sukses merajai pasar-pasar pesawat narrowbody dan widebody melalui Boeing 737 dan 747.

Belum lagi kehadiran 777 dengan sentuhan teknologi modern yang dimiliki pesawat keluaran Boeing lainnya. Bahkan, hingga kini, Boeing tetap mempertahankan penggunaan yoke; termasuk pesawat terbaru mereka, Boeing 777X. Sepertinya, memang sudah paten tersendiri dan aib bila salah satu dari keduanya menyadur teknologi kompetitor mereka itu.

Keduanya pun sama-sama mempunyai alasan ilmiah dan logis atas penggunaan yoke dan side stick. Airbus beralasan, kehadiran side stick diklaim memberikan pengalaman terbang jauh lebih mewah (secara desain) dan nyaman (secara penggunaan), dengan satu tangan tetap memberikan kontrol penuh ke pesawat dan satu tangan lainnya bebas berinteraksi mengoperasikan panel-panel di kokpit. Side stick juga diklaim mendorong lebih banyak inovasi desain kokpit yang lebih beragam.

Adapun Boeing, raksasa dirgantara dunia itu mengklaim yoke adalah ruh sejati yang melekat dengan pesawat. Jadi, posisinya tak bisa digantikan. Selain itu, Boeing juga mengklaim, yoke mampu membantu pilot mengoperasikan pesawat dengan lebih siap saat menghadapi kondisi darurat, mempertahankan keterampilan terbang, dan koordinasi umum antara pilot dan co-pilot.

Terlepas dari kedua alasan Boeing dan Airbus, nyatanya, terobosan di kokpit dari keduanya itu pernah mendapat sorotan tajam. Airbus disorot dan banyak dikritik atas penggunaan side stick setelah pesawat Airbus A330 milik Air France dengan nomor penerbangan 447 jatuh di Atlantik. Hasil penyelidikan menyebut, kedua awak kokpit kedapatan menggunakan side stick bersamaan dan saling membatalkan tindakan satu sama lain.

Baca juga: Apa Sih Perbedaan Antara Boeing dan Airbus Dimata Seorang Pilot?

Pesawat diketahui mengalami stall dan akhrinya crash. Itulah alasan kelemahan side stick dan tentu saja kelebihan yoke karena saat dalam kondisi tersebut, yoke memungkinkan one man show agar tak terjadi perbedaan tindakan yang justru berlawanan antara pilot dan co-pilot.

Boeing pun juga tak lepas dari sorotan. Pasca kecelakaan 737 MAX, Boeing disorot karena minim teknologi keselamatan baru. Pesawat yang kemarin baru menyelesaikan proses sertifikasi ulang tersebut faktanya masih menggunakan kontrol utama berbasis manual dan tak menerapkan teknologi fly-by-wire dan dinilai ketinggalan zaman. Jika sudah begini, menurut Anda, mana lebih baik, yoke ala Boeing atau side stick ala Airbus?

Kursi Roda Otomatis di Bandara Haneda Bantu Terapkan Jarak Sosial

Berbagai macam cara untuk menjaga jarak sosial dilakukan oleh semua moda transportasi baik darat, laut maupun udara. Seperti bandara yang mulai memberikan jarak sosial ketika mengantri di keamanan dan juga membuat penumpang harus datang 3-4 jam sebelum keberangkatan untuk mengurangi kepadatan.

Baca juga: Etihad Kerja Sama dengan Bandara Abu Dhabi Hadirkan Kursi Roda Otomatis

Seperti Bandara Haneda Tokyo yang menghadirkan kursi roda otomatis dan bisa membantu penumpang dengan mobilitas terbatas. Kursi roda otomatis ini sendiri hadir saat bandara di Jepang ini mengurangi tenaga kerja demi menjaga jarak sosial. Kursi roda otomatis ini berasal dari startup Whill yang berkantor pusat di Yokohama dan beroperasi di antara gerbang keamanan dan ruang boarding yang dilengkapi dengan kamera LIDAR  serta teknologi lain untuk menavigasi lingkungan sekitar pengguna.

KabarPenumpang.com melansir laman reuters.com (1/7/2020), Whill menghadirkan Rollable ini bertujuan untuk memperluas jumlah perangkat di Haneda dan bandara lainnya. Tak hanya itu, pada masa pandemi ini, memberikan dorongan untuk startup yang juga memiliki bisnis yang membantu pelanggan untuk perangkat tanpa bantuan.

“Karena Covid-19 bisnis ini akan dipercepat,” kata co-founder dan CEO Whill Satoshi Sugie.

Untuk diketahui Bandara Haneda saat ini dikosongkan karena pandemi yang membuat perjalanan udara dihentikan untuk sementara. Whill sendiri sudah menjalankan uji coba kursi roda otomatis ini di bandara tahun lalu sebelum masa pandemi.

Whill bersama dengan kelompok teknologi lainnya yakni Sony Corp dan Olympus telah menemukan pijakan di Jepang di mana regulasi ketat telah menahan pertumbuhan pilihan mobilitas baru seperti ride hailing dan skuter listrik.

“Sebagai layanan untuk pengguna dengan masalah mobilitas, kini sudah ada regulasi. Ini tidak hanya menyenangkan, itu suatu keharusan. Startup telah mengambil keuntungan dari rantai pasokan Jepang dan kumpulan insinyur terjangkau yang datang dari perusahaan besar yang secara tradisional mendominasi inovasi di sana,” kata Sugie.

Baca juga: Panasonic Uji Coba Kursi Roda Otonom di Bandara Haneda

Produksi perangkat terletak di Taiwan dan Whill telah mengumpulkan lebih dari $100 juta, dengan investor termasuk Eight Roads Ventures dari Fidelity. Lingkungan penggalangan dana di Jepang untuk startup sedang membaik, kata Sugie.

Ada “Alis” di Kokpit Boeing 737? Ini Penjelasannya

Industri penerbangan terus bergerak maju dari tahun ke tahun akibat pesatnya perkembangan teknologi. Bahkan, perkembangan teknologi mau tak mau menghilangkan berbagai hal yang sebelumnya diandalkan; salah satunya eyebrow windows.

Baca juga: Bingung Bagian Bawah Mesin Boeing 737 Rata? Ini Penjelasannya!

Bagi Anda yang ingin melihat eyebrow windows di pesawat-pesawat Boeing, khususnya 737, tentu kemungkinannya sangat kecil. Sebab, sudah sejak tahun 2004 lalu, eyebrow windows atau jendela alis sudah tak lagi digunakan seiring kemajuan avionik modern.

Dilansir Simple Flying, jendela alis atau eyebrow windows terletak tepat di atas regular cockpit windows. Bila ditelisik lebih dalam, jendela alis ini bisa dibilang berada persis diagonal di atas kepala pilot dan kopilot; masing-masing dua alis. Sebagaimana namanya, disebut jendela alis karena posisinya (jika dilihat dari kejauhan) bentuknya memang menyerupai alis.

Selain Boeing 737, pesawat Boeing lainnya yang juga menggunakan jendela alis ialah 707 dan 727. Meskipun sudah tak lagi menjadi desain standar perusahaan, jendela alis masih digunakan hingga saat ini bila mana maskapai menginginkannya.

Dilihat dari bentuk dan posisinya, keberadaan jendela alis memang bisa meningkatkan visibilitas kru kokpit dalam berbagai kondisi, saat bermanuver tajam dan saat melakukan visual approach menuju runway. Jendela alis juga memungkinkan kru kokpit melihat pesawat lain di sekitarnya dengan lebih baik untuk mencegah terjadinya kecelakaan.

Alasan lainnya, keberadaan jendela alis di atas jendela utama pesawat juga dinilai dapat membantu kru kokpit dalam kaitannya dengan navigasi dengan melihat bintang. Namun, alasan tersebut sedikit banyaknya ditolak oleh banyak kalangan karena dinilai tak masuk akal.

Dirunut dari sejarah, jendela alis ini sebetulnya adalah ide dari Regulator Penerbangan Sipil AS (FAA) sebagai syarat sertifikasi. Kala itu, FAA khawatir dengan visibilitas kru kokpit. Oleh karenanya, dibutuhkan jendela alis untuk membantu visibilitas ekstra. Tak heran bila pesawat-pesawat model awal Boeing, seperti disebutkan di atas, dilengkapi dengan jendela alis.

Setelah dilakukan berbagai penelitian, diskusi dengan para pakar, dan tentu saja seiring perkembangan avionik modern, Boeing pun menyimpulkan keberadaan jendela alis tak benar-benar banyak membantu. Oleh karenanya, setelah tahun 2004, produksi pesawat dilakukan tanpa melibatkan jendela alis.

Khusus berkenaan dengan visibilitas, sertifikasi Traffic Collision Avoidance System (TCAS) atau sistem untuk mencegah terjadinya kecelakaan pesawat udara pada akhir tahun 1980an benar-benar telah membuat keberadaan jendela alis menjadi usang.

Baca juga: Ada di Jepang, Kamar Hotel dengan Simulator Kokpit Boeing 737-800!

Lagi pula, posisinya yang tepat berada diagonal di atas kepala pilot juga membuat mereka terganggu pada penerbangan siang hari. Utamanya saat musim panas. Di waktu-waktu tersebut, sinar matahari menerobos masuk ke dalam kokpit sehingga mengganggu visibilitas kru karena kelebihan cahaya.

Shinkansen N700S Mulai Melayani Penumpang dengan Fitur Terbaru

Central Japan Railway Company (JR Central) pada Rabu (1/7/2020) mulai mengoperasikan kereta Shinkansen N700S di jalur Tokaido Shinkansen dengan tujuan dari Tokyo ke Osaka dan menuju ke Hakata di barat daya Jepang. Kereta seri N700S ini menawarkan kinerja dan fitur kabin yang ditingkatkan seperti kursi penumpang dengan soket listrik di pasang di setiap kursinya dan fitur lainnya.

Baca juga: Kereta Shinkansen Jepang Hadirkan Tiket Kereta Elektronik

Dalam kereta N700S ini, penerangannya menciptakan suasana santai dengan jok dan sandaran bergerak bersama ketika penumpang berbaring. Ini untuk membantu penumpang beristirahat selama perjalanan. Selain itu juga untuk mencegah penumpang meninggalkan barang bawaan mereka di belakang atau rak bagasi atas, lampu akan menyala setiap tiba di stasiun.

N700S sendiri merupakan kereta Tokaido Shinkansen yang direnovasi penuh dalam 13 tahun dan digambarkan oleh operator sebagai kereta berkecepatan tinggi pertama di dunia yang dapat berfungsi pada sistem baterai cadangan jika ada kejadian darurat. KabarPenumpang.com melansir laman japantimes.co.jp (1/7/2020), dengan model baru, kereta ini memiliki fitur keselamatan yang juga ditingkatkan termasuk baterai lithium-ion yang memungkinkan untuk melanjutkan ke stasiun terdekat dengan kekuatannya sendiri jika terjadi pemadaman listrik.

JR Central selaku operator akan memperkenalkan 12 kereta N700S hingga Maret 2021 dan menambahnya menjadi 40 di tahun 2022 mendatang. Huruf S dalam nama seri kereta ini memiliki arti yang tertinggi.

Dalam kereta N700S, JR Central telah memasang lebih banyak kamera pengawas karena jumlah kematian dan cedera pada sistem kereta peluru di beberapa tahun terakhir. JR Central mengatakan, akan ada empat hingga enam kamera dalam satu mobil. Untuk diketahui, N700S pertama dilepas meninggalkan Stasiun Tokyo pukul 06.00 pagi waktu setempat oleh Presiden Pusat JR Shin Kaneko yang ditandai sinyal dari kepala stasiun Takeshi Matsuki.

“Saya yakin ini adalah shinkansen terbaik dalam segala hal keselamatan, stabilitas, dan kenyamanan. Saya berharap banyak penumpang menikmati perjalanan,” kata Kaneko.

Para pecinta kereta api pun antusias ketika perjalanan pertama N700S setelah 13 tahun yang lalu.

“Saya tak sabar untuk mengalami bagaimana ini meningkat,” kata Yoshinori Tanaka, seorang warga Sagamihara, 47 tahun, Prefektur Kanagawa, yang mengendarai kereta pertama seri N700 ketika debutnya 13 tahun lalu.

Baca juga: Shinkansen Pacu Kecepatan Antara Tokyo ke Sapporo, Namun ‘Terhalang’ Terowongan Seikan

Jalur Tokaido Shinkansen menghubungkan Stasiun Tokyo dan Stasiun Shin-Osaka di Prefektur Osaka. Itu menghubungkan mulus ke jalur Sanyo Shinkansen, yang meluas ke Hakata dari Shin-Osaka.