5 Negara dengan Tarif Airport Tax Tertinggi di Dunia, Nomor 2 Sukar Dipercaya

Alpin Hardiansah
-
0
5 Negara dengan Tarif Airport Tax Tertinggi di Dunia, Nomor 2 Sukar Dipercaya

Tak hanya tiket pesawat, tarif airport tax atau passanger service charge (PSC) atau biasa juga disebut pelayanan jasa penumpang pesawat udara (PJP2U) berbeda-beda di setiap negara. Hal itu wajar mengingat masing-masing negara mempunyai dasar perhitungan tarif PSC sendiri dan pelayanannya pun juga berbeda.

Baca juga: Demi Pembangunan Terminal 5, Bandara Changi Kutip Pajak Hingga S$15 Per Penumpang

Akan tetapi, berbicara tarif airport tax, sebetulnya negara mana yang mematok tarif tinggi untuk itu? Dilansir mapquest.com, berikut daftarnya.

5. Austria

Austria mematok tarif airport tax tergolong rendah dibanding beberapa negara Eropa lainnya, yaitu sebesar US$45. Meski begitu, industri pariwisata tercatat menyumbang hampir 10 persen dari produk domestik bruto.

Akan tetapi, sekali lagi, meski tak pajaknya tak semahal beberapa negara Eropa lainnya, tetap ada kekhawatiran terhadap minat wisawatan datang ke Austria. Ke depan, dikhawatirkan, wisawatan lebih memilih datang ke negara tetangga yang mematok tarif airport tax lebih murah, baru kemudian datang ke Austria menggunakan moda transportasi lainnya.

Airport tax sendiri adalah jasa pelayanan yang diberikan kepada setiap penumpang di bandara. Biaya ini yang dibebankan atas pemanfaatan jasa-jasa pelayanan dan penggunaan fasilitas yang tersedia di bandara tersebut.

4. Jerman

Jerman memasang tarif airport tax rendah untuk wisatawan yang menuju negara-negara di Eropa. Tapi tidak dengan negara-negara di luar itu, seperti Benua Afrika, Asia, Amerika, dan lainnya, yang dipatok PSC sebesar US$53 USD.

Sebagaimana di Austria, Jerman, khususnya pihak oposisi, juga khawatir terhadap minat wisatawan datang ke Negeri Bavaria. Pada 2012, Jerman menduduki peringkat ke-7 negara tujuan wisata favorit di dunia dan yang ke-5 di Eropa. Bila tarif airport tax terus melambung tinggi dan mempengaruhi harg tiket, bukan tak mungkin wisatawan lebih memilih ke negara tetangga.

3. Australia

Kendati menerapkan tarif airport tax cukup mahal, namun, setiap tahunnya Australia tak pernah kekurangan wisatawan domestik dan mancanegara, dimana Sydney dan Melbourne menjadi dua wilayah terfavorit tujuan wisatawan. Negeri Kangguru itu tercatat diketahui memasang tarif airport tax sangat tinggi kepada penumpang mencapai US$55.

Baca juga: Anti Mainstream, Bandara Pyongyang Diklaim AS Terhubung dengan Fasilitas Nuklir Terbesar Korea Utara

2. Fiji

Negara ini mungkin tidak pernah terpintas di benak Anda. Namun, faktanya, negara di Oseania tersebut berada di urutan kedua daftar yang mematok tarif tertinggi di dunia. Disebutkan, penumpang yang datang ke Fiji dipungut pajak sebesar US$200, bukan atas berbagai pelayanan dan fasilitas yang dinikmatinya, melainkan untuk menjaga kebersihan lingkungan.

1. Amerika Serikat (AS) dan Inggris Raya

Dua negara yang selalu diserbu wisatawan dunia tersebut juga menerapkan tarif airport tax sangat tinggi, dimana AS mencapai US$100 dan Inggris Raya mencapai US$200.

Baru 4 Bulan Beroperasi, Boeing 737 MAX SpiceJet Mendarat Darurat di Mumbai!

Alpin Hardiansah
-
0
Baru 4 Bulan Beroperasi, Boeing 737 MAX SpiceJet Mendarat Darurat di Mumbai!

Pesawat Boeing 737 MAX SpiceJet, dengan nomor registrasi VT-MXX, mengalami masalah pada mesin dan mendarat darurat di Bandara Mumbai setelah memutuskan return to base (RTB), 15 menit setelah lepas landas.

Baca juga: Boeing Pusing Lagi: 737 MAX ‘Sembuh’, 787 Dreamliner ‘Sakit’

Pesawat dengan nomor penerbangan SG467 dari Mumbai ke Kolkata ini diketahui baru saja beroperasi pada akhir Agustus lalu setelah diizinkan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara India (DGCA).

Laporan kepala DGCA, Arun Kumar, seperti dilansir Aerotime Aero, insiden Boeing 737 MAX SpiceJet pada 9 Desember 2021 tersebut bermula saat pilot mematikan mesin setelah lampu bypass filter oli menyala. Ketika itu, pesawat sudah berada di ketinggian jelajah. Tak lama setelahnya pilot meminta izin ATC untuk RTB dan mendarat di Mumbai.

Meski belum ada keterangan pasti penyebab insiden pesawat Boeing 737 MAX SpiceJet mendarat darurat, dilihat dari kronologi kejadian, dapat dipastikan bahwa pesawat tersebut memiliki masalah yang berbeda dengan Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver (MCAS) yang menjadi penyebab kecelakaan dua Boeing 737 MAX Lion Air dan Ethiopian Airlines pada 2018 dan 2019 silam.

Setelah insiden ini, SpiceJet, satu-satunya operator Boeing 737 MAX di India, sementara waktu akan menggrounded 13 armada pesawat tersebut sampai pemeriksaan lebih lanjut oleh regulator dan pihak terkait.

Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (FAA) mulai mengizinkan Boeing 737 MAX kembali melayani penumpang pada 18 November 2020, disusul regulator penerbangan sipil lainnya di Kanada, Brasil, Panama, Meksiko, Eropa, Cina, Malaysia, Singapura, dan India, beberapa waktu kemudian.

Di Indonesia, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan selaku regulator masih belum memberikan izin terbang bagi dua operator Boeing 737 MAX, Garuda Indonesia dan Lion Air.

Meski terlihat mudah dan biasanya mengekor pada FAA, tetapi, Kemenhub perlu dilakukan beberapa hal sebelum benar-benar diizinkan, seperti mengerjakan Airworthiness Directives terkait modifikasi fitur MCAS dan turunannya, training pilot, kru kabin, mekanik, teknisi, kru darat, dan sebagainya.

Sementara itu, CEO Boeing, Dave Calhoun, mengungkapkan pihaknya sudah bekerja amat keras untuk memastikan retrofit 737 MAX aman.

Business Insider melaporkan, Boeing telah melalui proses perbaikan selama 400 ribu jam, 1.400 tes dan pengecekan, serta lebih dari 3.000 jam terbang pesawat 737 MAX. Hasilnya, Boeing mengklaim permasalahan software flight control -yang menjadi penyebab dua kecelakaan MAX- telah diselesaikan dengan baik.

Seiring kepercayaan publik terhadap 737 MAX, laporan CNN Internasional, Boeing mulai menambah produksi pesawat tersebut menjadi 19 unit per bulan pada kuartal ketiga, naik dari 16 unit per bulan pada kuartal sebelumnya. Boeing menargetkan produksi pesawat 737 MAX bisa mencapai 31 unit per bulan pada awal 2022.

Baca juga: Setelah Malaysia, Giliran Singapura Izinkan Boeing 737 MAX Kembali Terbang

Boeing juga mengaku sudah mendapat pesanan sebanyak 679 pesawat 737 MAX. Namun, itu belum menggantikan 1.000 pesanan yang dibatalkan pelanggan selama pesawat itu digrounded. Diperkirakan, sebagian besar pesanan pesawat itu akan dikirim pada akhir 2022.

Ini tentu menjadi kepuasan tersendiri bagi Boeing, mengingat 737 MAX sudah menguras kocek perusahaan sangat dalam untuk perbaikan sana sini, ditambah kehilangan begitu banyak pendapatan lantaran maskapai di seluruh dunia ramai-ramai membatalkan pesanan pesawat itu. Tak ada operator yang ingin membeli dan menerima pesawat yang digrounded selama 20 bulan itu.

Belajar dari Insiden Pesawat Lion Air JT 145 Kehilangan Tekanan, Penumpang Wajib Lakukan Ini

Alpin Hardiansah
-
0
Belajar dari Insiden Pesawat Lion Air JT 145 Kehilangan Tekanan, Penumpang Wajib Lakukan Ini

Pesawat Lion Air dengan nomor penerbangan JT 145 tiba-tiba kehilangan tekanan 40 menit setelah lepas landas dari Bandara Internasional Minangkabau (BIM), Senin lalu. Beruntung, pesawat rute Padang-Medan via Batam tersebut berhasil melakukan return to base (RTB) dan mendarat dengan selamat di BIM.

Baca juga: Saat Pesawat ‘Terpaksa’ Return to Base dan Divert Landing, Pilot Harus Penuhi Empat Syarat Ini

Menurut kesaksian Evi Yandi Rajo Budiman, Anggota Komisi I DPRD Sumatra Barat dari Fraksi Partai Gerindra, lesat akun media sosialnya, pesawat awalnya terbang mulus tanpa masalah. Sekitar 40 menit setelahnya, pilot tiba-tiba mengumumkan pesawat kehilangan tekanan dan harus kembali ke BIM.

Tak lama kemudian, pesawat, yang juga ditumpangi oleh 12 anggota Komisi I DPRD Sumatra Barat lainnya, itu tiba-tiba turun drastis (prosedur standar yang harus dilakukan pilot saat pesawat kehilangan tekanan) dan membuat penumpang panik seketika.

Dalam kondisi seperti ini, penumpang pesawat wajib tahu, bahwa mereka hanya perlu mengikuti instruksi pilot dan kru untuk menggunakan masker oksigen yang menggantung di atas kepala. Sebaliknya, kepanikan berlebih justru akan berakibat fatal.

Ketika pesawat kehilangan tekanan, apalagi dalam insiden pesawat Lion Air kemarin dimana pesawat disebut kehilangan ketinggian drastis, manusia normal besar kemungkinan tidak akan bisa bernapas dengan baik pada ketinggian terbang di rentang 30 ribu – 42 ribu kaki. Karenanya mereka membutuhkan oksigen sebagai alat bantu.

Masker oksigen penumpang memiliki lifetime-nya sendiri – biasanya itu hanya 15 menit saja, terhitung sejak masker turun dari kompartemen kabin.

Andai suatu waktu pesawat mengalami masalah di sekitar ketinggian 30.000 kaki dan hal tersebut menyebabkan masker oksiden keluar dari ‘sangkarnya’, maka kapten penerbangan harus sesegera mungkin menurunkan ketinggian sebelum pasokan oksigen di tangki habis – setidaknya pesawat harus berada di ketinggian dimana manusia bisa bernafas secara normal, yaitu di ketinggian 1.000 kaki.

Sebagai informasi tambahan, tangki oksigen yang dibawa oleh sebuah pesawat ini disimpan di bagian lambung.

Baca juga: Saat Masker Oksigen Turun, Ini yang Penumpang Wajib Tahu!

Dalam rentang waktu yang cukup singkat tersebut, dan tentu saja menegangkan, kapten harus dengan cekatan mencari jalur yang aman dan tidak menginterupsi penerbangan lainnya, sembari juga berkomunikasi dengan menara pengawas (ATC) untuk meminta ijin melakukan pendaratan darurat.

Pada insiden pesawat Lion Air JT 145 rute Padang-Medan via Batam kemarin, pilot dan kru berhasil melakukan langkah-langkah tepat, termasuk memberikan instruksi menggunakan masker oksigen segera, sampai akhirnya mendarat dengan selama di BIM. Tak diketahui pasti apa penyebab masalah pada pesawat tersebut.

 

Beda Antara ASDP-Angkasa Pura: Operator Kapal dan Pelabuhan Vs Pengelola Bandara (Saja)

Alpin Hardiansah
-
0
Beda Antara ASDP-Angkasa Pura: Operator Kapal dan Pelabuhan Vs Pengelola Bandara (Saja)

Rentetan kecelakaan bus TransJakarta menjadikannya mendapat sorotan tajam, termasuk hal-hal di luar kecelakaan. Belakangan, muncul protes dari beberapa kalangan atas posisinya yang selain menjadi operator bus juga menjadi pengawas bagi para operator yang melakukan kontrak kerja dengan TransJakarta (TJ).

Baca juga: ASDP Tutup Sementara Angkutan Lebaran Penumpang, Pengamat: Jasa Logistik Jadi Tumpuan

Menariknya, selain TJ, ternyata hal serupa (tapi tak sama) juga terjadi pada PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry. Beberapa kalangan membandingkan dengan perusahaan sejenis dari dunia dirgantara, yaitu Angkasa Pura, I maupun II.

Keduanya memiliki posisi yang sama sebagai pengelola bandara dan pelabuhan. Tetapi, jika diperhatikan lebih detail, ternyata keduanya memiliki perbedaan mencolok, dimana ASDP, selain menjadi pengelola pelabuhan, juga menjadi operator kapal.

Di situs resmi PT ASDP, disebutkan, PT ASDP memiliki visi menjadi yang terdepan dalam menghubungkan masyarakat dan pasar melalui jasa penyeberangan-pelabuhan terintegrasi dan tujuan wisata waterfront. Jelas tertera di situ sebagai jasa penyeberangan dan pelabuhan.

Sedangkan Angkasa Pura murni hanya menjadi pengelola bandara dan bisnis turunannya, tidak turut menjadi operator pesawat, sebagaimana ASDP (operator kapal).

Dalam laman resminya, Angkasa Pura, dalam hal ini PT Angkasa Pura II (Persero), merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara. Hanya saja kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait, tidak menjadi operator bagi pesawat terbang.

Menanggapi sengkarut ini, pengamat transportasi, Djoko Setijowarno, menyebut, posisi ASDP sebagai pengelola pelabuhan sekaligus operator kapal terkadang menjadi masalah.

Masalahnya adalah, sebagai operator kapal, tentu ASDP secara alamiah pasti akan mengutamakan kapalnya sendiri, tak jauh berbeda dengan pejabat publik yang juga masih memimpin sebuah perusahaan yang dikhawatirkan terdapat conflict of interest.

“Memang ada masalah juga ketika menjadi operator pelabuhan dan operator kapal. Tapi sudah terlanjur diminta untuk membangun pelabuhan penyeberangan, seperti di Merak,” katanya kepada KabarPenumpang.com, Senin, (13/12).

Baca juga: Mau Jadi ‘Airport of The Future,’ PT Angkasa Pura II Hadirkan Berbagai Teknologi

“(masalahnya) biasanya mengutamakan kapal milik mereka, namun kasusnya tidak banyak hanya segelintir, karena operator lain ikut mengawasi,” jelasnya.

Lebih lanjut, pengamat yang juga dosen Teknik Sipil di Universitas Katolik Soegijapranata ini menyebut tak masalah kondisi yang dialami ASDP saat ini terus berlangsung selama fungsi pengawasan eksternal yang kuat masih dijalankan. “Selama belum bermasalah. Saya kira tidak apalah,” tutupnya.

DHC-6 Twin Otter – Si Kecil Bandel Rajanya Daerah Pegunungan

Rendy Nurhalim
-
0
DHC-6 Twin Otter – Si Kecil Bandel Rajanya Daerah Pegunungan

Siapa sih yang tidak tahu pesawat Twin Otter? Ya, pesawat jenis ini akrab menyambangi daerah-daerah terpencil yang masih terisolir seperti di wilayah Indonesia bagian Timur sana. Pesawat yang memiliki daya angkut tidak lebih dari 20 orang ini memang terkenal bandel, lincah, dan tangguh. Kendati ukurannya yang kecil, justru itu menjadi kekuatan dari Twin Otter untuk meliuk-liuk di tengah tingginya pegunungan dan daerah lain yang tidak mampu dijajal oleh pesawat narrow body seperti Airbus A320 atau Boeing 737.

Baca Juga: Mengenal Jasa Penerbangan Charter di Indonesia

Selain kemampuannya untuk bermanuver di medan-medan yang sulit, satu kelebihan lain dari pesawat jenis Twin Otter ini adalah kemampuan untuk mendarat dan lepas landasnya yang spektakuler. Soal jarak lontar, jelas Twin Otter tidak memerlukan ancang-ancang yang jauh untuk mengudara – namun hal lain yang lebih keren adalah pesawat jenis ini mampu lepas landas dan mendarat di landas pacu yang seadanya. Tidak perlu landas pacu yang terbuat dari aspal atau beton, Twin Otter dapat memanfaatkan rumput sebagai tumpuan akhirnya sebelum mengudara.

Sama seperti pesawat komersial lainnya, Twin Otter pun diproduksi oleh sejumlah perusahaan pembuat pesawat terkemuka di dunia – salah satu yang paling terkenal adalah De Havilland Canada dengan produk andalannya, DHC-6.

Dilansir KabarPenumpang.com dari sejumlah laman sumber, pesawat DHC-6 ini banyak diminati oleh berbagai maskapai dari berbagai pelosok dunia, dan salah satu maskapai asal Indonesia yang menggunakan DHC-6 sebagai armadanya adalah Merpati Nusantara Airlines yang kini sudah resmi berhenti beroperasi pada 1 Februari 2014 kemarin karena terlilit masalah finansial (hutang).

Selain De Havilland Canada, perusahaan lain yang juga turut memproduksi pesawat yang masuk ke dalam kategori Short Take-Off Landing (STOL) ini adalah PT Dirgantara Indonesia (PTDI). Ya, nama PTDI selalu menjadi sorotan media asing ketika ‘menelurkan’ sebuah mahakarya baru – salah satu yang paling baru adalah N219, hasil kolaborasi antara PTDI dan Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN).

N219 Produksi PTDI. Sumber: Istimewa

Pertama kali mengudara pada 16 Agustus 2017 kemarin, pesawat yang mampu mengangkut hingga 19 penumpang ini dibekali dengan dua mesin turboprop produksi Pratt and Whitney yang masing-masing bertenaga 850 SHP (Shaft Horsepower). Dengan kemampuan jelajahnya yang mencapai 210Knots, adapun jarak tempuh maksimal yang mampu dilakukan oleh pesawat ini dalam kondisi terisi penuh adalah 480 Nautical Miles.

Pesawat yang diberi nama Nurtanio (Laksamana Muda Udara Anumerta Nurtanio Pringgoadisuryo – perintis industri pesawat terbang Indonesia) oleh Presiden Joko Widodo ini diminati oleh sejumlah otoritas, seperti TNI AD, TNI AL, PEMDA Puncak Papua, Pelita Air Service, hingga Aviastar Mandiri.

Baca Juga: Akhirnya! Prototipe N-219 Sukses Terbang Perdana Hari Ini

“Kelebihan dengan Twin Otter, desain (N219) lebih baru. Twin Otter desainnya tahun 80-an. Paling penting juga pesawat ini memiliki kemampuan low speed maneuverability. Dengan kecepatan rendah pesawat ini masih bisa melakukan manuver,” ucap Direktur Produksi PTDI Arie Wibowo, dikutip dari laman detik.com (23/8/2017).

Pesawat yang cocok dengan kontur geografis wilayah Indonesia Timur ini, lanjut Arie, juga memiliki harga yang lebih murah ketimbang pesawat Twin Otter lain. “Kita bikin harganya lebih murah dikit dari Twin Otter,” ujarnya. Diketahui, N219 produksi PTDI ini dibanderol dengan harga US$6 juta atau yang setara dengan Rp89,4 miliar – sedangkan pesawat Twin Otter lain dibanderol dengan harga US$7 juta atau yang setara dengan Rp104,3 miliar.

Wiweko Soepono – Bapak ‘Two-Men Cockpit’ yang Sarat Pengalaman di Dunia Dirgantara

Rendy Nurhalim
-
0
Wiweko Soepono – Bapak ‘Two-Men Cockpit’ yang Sarat Pengalaman di Dunia Dirgantara

Mungkin semua dari Anda sudah tahu bahwa ada dua orang yang mengendalikan pesawat selama mengudara – pilot dan co-pilot. Tapi tahukah Anda asal-usul di balik penggunaan sistem yang terkenal dengan nama two-man cockpit ini? Atau siapakah penggagas dari sistem yang diterapkan secara global oleh dunia aviasi ini? Pasti Anda semua beranggapan bahwa penggagas ide ini adalah orang-orang bule sana, tapi sayangnya asumsi Anda salah. Karena yang menggagas sistem two-man cockpit ini merupakan orang Indonesia, lho!

Baca Juga: Husein Sastranegara – Perintis TNI AU Yang Gugur Karena Kecintaannya Pada Dunia Dirgantara

Adalah Wiweko Soepono, seorang pejuang, perintis AURI, penerbang, perancang pesawat, pengembang industri dirgantara, pelopor penerbangan sipil, dan seseorang yang turut membesarkan perusahaan Garuda Airways (kini Garuda Indonesia) ini lahir di Blitar, pada 18 Januari 1923.

Anak sulung dari lima bersaudara ini sempat mengenyam pendidikan di Europeesche Lagere School (ELS), semacam sekolah dasar yang diperuntukan bagi keturunan peranakan Eropa, keturunan timur asing atau pribumi dari tokoh terkemuka.

Ketertarikan Wiweko terhadap dunia aviasi mulai tumbuh ketika orang tuanya pindah ke Yogyakarta dan ia berkesempatan untuk melihat beragam event penerbangan yang sering diadakan di Kota Pelajar tersebut. Tidak hanya sebatas mengagumi dunia aviasi ketika masih kecil, Wiweko remaja semakin tertarik dengan si burung besi ini. Setelah menghabiskan beberapa tahun di Yogyakarta, Wiweko bersama keluarganya pun kembali hijrah menuju Kota Kembang, Bandung.

Berbekal majalah dunia penerbangan edisi Hindia Belanda, Wiweko remaja mulai terjun ke dunia aeromodelling dan membuat berbagai model pesawat. Dari situlah dirinya mulai mendapat banyak teman – terutama orang-orang Belanda dan pada 10 Desember 1937, Wiweko bersama salah satu teman bulenya mendirikan Klub Penerbangan Remaja Bandung. Klub ini dengan cepat terkenal setelah mendapat perhatian dari tokoh kedirgantaraan Bandung, yang pada saat itu merupakan pusat kegiatan penerbangan di Hindia Belanda.

Sumber: istimewa

Masa kependudukan Jepang di Bandung memaksa Wiweko menggantungkan bangku perguruan tingginya di ITB dan mulai berpartisipasi dalam perang merebut kemerdekaan. Singkat cerita, Wiweko berhasil merebut Lapangan Udara Andir yang kini berganti nama menjadi Bandara Internasional Husein Sastranegara.

Karir gemilang di sektor aviasi yang ditorehkan Wiweko membuat dirinya dipercaya oleh Presiden Soekarno untuk membeli DC-3 Dakota untuk kepentingan perjuangan Republik Indonesia. Dibumbui dengan beragam polemik dan unsur politik di dalamnya, perjuangan Wiweko dalam memperjuangkan kedirgantaraan Indonesia berbuah manis tatkala 26 Januari 1949, Garuda Indonesian Airways (Garuda Indonesia) lahir.

Berbagai kejadian penting hinggap di kehidupan Wiweko, mulai dari upayanya dalam mendirikan Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI), menjadi orang Indonesia pertama yang menerbangkan helikopter, Perwira Staf Teknik Deputi Logistik Kepala Staf TNI Angkatan Udara (KASAU), hingga tenaga ahli Bank Indonesia urusan penerbangan. Dari sinilah, ide Wiweko Cockpit (Two-Men Cockpit) mulai tercetus.

September 1977, Wiweko berkesempatan untuk mengujungi pabrik Airbus di Blagnac, Perancis. Berbekal karir gemilangnya di sektor aviasi Indonesia, Wiweko datang dengan predikat sebagai tamu kehormatan di markas Airbus tersebut. Kesempatan menjajal bangku pilot A300 pun tak disia-siakan Wiweko kala itu.

Didampingi oleh chief pilot Airbus, Pierre Baud yang berperan sebagai co-pilot dan seorang flight engineer yang duduk persis di belakangnya, Wiweko lalu bergantian dengan Pierre untuk mendemonstrasikan touch-and-go dengan bantuan komputer yang kala itu baru menjadi inovasi paling mutakhir di dunia aviasi. Ketika ditanya tentang pendapat Wiweko mengenai teknologi touch-and-go tersebut oleh Pierre, Wiweko malah mempermasalahkan soal flight engineer yang tidak melakukan apa-apa di belakangnya.

Baca Juga: Niki Lauda – Mantan Jawara F-1 Yang Banting Stir Jadi Penggiat Bisnis Aviasi

Merasa peran flight engineer tidak lagi penting ketika disandingkan pada pesawat berteknologi komputer, Wiweko dengan tegas mengatakan, “Keluarkan kursi (Flight Engineer) dan mari kita berunding mengenai pembelian pesawat,”

Tetap berpegang teguh pada pendirian yang disokong oleh pengalamannya yang luar biasa banyak di sektor aviasi, akhirnya Wiweko berhasil menampik semua tudingan yang menyebutkan bahwa Two-Men Cockpit merupakan ide gila dan dapat membahayakan para penumpang. Sempat mendapatkan tawaran dari pihak Airbus untuk menamai kokpit yang didesainnya dengan nama ‘Wiweko Cockpit’, namun dengan rendah hati ia menolak dan meminta agar desain tersebut diberi nama ‘Garuda Design Cockpit’.

Airbus A300B4 Milik Garuda Indonesia. Sumber: Wikipedia

Sepulangnya ke Indonesia pasca tugas di markas Airbus tersebut, Wiweko dipanggil untuk menghadap Presiden Soeharto pada Februari 1968. Tak diduga-duga, ia diangkat menjadi Direktur Utama Garuda Indonesia pada 17 Februari 1968. Di bawah kendalinya, Garuda Indonesia berhasil melejit di sektor domestik maupun internasional. Masa kepemimpinan Wiweko berakhir pada 17 November 1984 – dengan beragam kesan dari awak Garuda semasa kepemimpinan beliau.

Sebelum menghembuskan nafas terakhirnya pada 8 September 2000 di Jakarta, Wiweko sempat dianugerahi Bintang Jasa Utama dari Pemerintah Republik Indonesia berkat jasanya yang sangat besar pada perkembangan dunia kerdirgantaraan Indonesia, terlebih pada Flag Carrier Garuda Indonesia. Terima kasih, Wiweko!

 

Tingkatkan Keamanan, Bandara Kansai Kerahkan Robot Otonom Berteknologi AI dan 5G, Ini Fungsinya

Alpin Hardiansah
-
0
Tingkatkan Keamanan, Bandara Kansai Kerahkan Robot Otonom Berteknologi AI dan 5G, Ini Fungsinya

Bandara di Jepang tak henti-hentinya berinovasi. Terbaru, Bandara Internasional Kansai memperkenalkan robot keamanan otonom berteknologi kecerdasan buatan (AI) dan 5G. Ini diklaim akan semakin menambah keamanan dan kenyamanan penumpang.

Baca juga: Ada “Gita” di Bandara Seattle-Tacoma, Robot Pintar Pengantar Makanan di Terminal Keberangkatan

Dilansir Airport Technology, dua robot keamanan otonom Bandara Kansai pertama kali diluncurkan pada 25 Oktober lalu. Saat bertugas, robot tersebut akan berpatroli keliling terminal sesuai dengan settingan program.

Fitur sensor laser bawaan, kamera 360 derajat, sensor ultrasonik, sensor bumper, warning function, warning lamp, dan warning voice yang disematkan pada robot buatan perusahaan keamanan Jepang Secom tersebut, akan memaksimalkan tugas robot dalam berpatroli.

Ketika terjadi atau ditemukan pelanggaran, robot dengan tinggi 123cm, lebar 84cm, dan berat sekitar 230kg tersebut akan mengeluarkan peringatan ke pusat kontrol sehingga memungkinkan petugas untuk segera datang ke lokasi dan mengeceknya langsung.

Bila tak ada pelanggaran, robot keamanan otonom Bandara Kansai ini akan tetap berpatroli seperti biasa sesuai dengan rute yang telah diprogram, dipandu dengan jalur invisible dari laser internal. Ini akan menghindari tabrakan dengan para penumpang.

Andaipun tertabrak, ini mungkin tidak akan menjadi masalah serius untuk keduanya mengingat robot ini hanya dibekali kemampuan berjalan di kecepatan maksimum 4 km per jam. Dalam sekali pengisian daya, robot keamanan otonom ini bisa beroperasi non-stop selama tiga jam.

Setelah selesai berpatroli, robot keamanan otonom Bandara Kansai akan berhenti di pos-pos atau titik-titik yang telah diprogram dan standy di sana untuk terus menjalankan tugas pengawasan.

Selain di Bandara Kansai, Secom, selaku pengembang robot keamanan otonom, juga mensuplai robot tersebut ke Bandara Internasional Narita, Prefektur Chiba, Jepang.

Kehadiran robot di Bandara Kansai tentu bukan pertama kalinya. Pada Mei tahun ini, bandara itu mengerahkan sistem pengujian robotik PCR untuk membantu menegakkan protokol Covid-19.

Dikembangkan oleh Kawasaki Heavy Industries, sistem robot ini memiliki kemampuan untuk memproses hingga 2.500 sampel penumpang dalam 16 jam. Selain itu, robot ini mampu menyelesaikan pengujian cepat dalam waktu 80 menit.

Baca juga: British Airways Siap Uji Coba Robot di Bandara Heathrow

Melalui operasi otomatis, robot menggunakan metode pengujian PCR real time untuk menyediakan tes massal yang tepat dan konstan di bandara.

Sekalias tentang Bandara Kansai, pada tahun 2019 tercatat ada sekitar 31,9 juta penumpang yang hilir mudik di sini. Walau bukan yang terbesar, bandara ini merupakan salah satu hub terbesar di Jepang, baik rute-rute internasional maupun domestik.

Terpantau di Flightradar24, Pesawat VVIP Rusia dan Amerika Serikat Tiba di Jakarta dalam Waktu Berdekatan

Kang Hans
-
0
Terpantau di Flightradar24, Pesawat VVIP Rusia dan Amerika Serikat Tiba di Jakarta dalam Waktu Berdekatan

Ada pemandangan yang menarik dari tangkapan layar aplikasi pelacakan pesawat Flightradar24, dimana pada hari Senin (13/12/2021), terlihat dua pesawat VVIP dari dua negara super power terbang melintasi ruang udara Indonesia dalam waktu berdekatan dengan tujuan sama, yaitu mengarah ke Jakarta.

Baca juga: Sejarah Air Force Two, Pernah Tiga Kali Nyaris Tewaskan Presiden-Wapres AS

Dari identifikasi pada Flightradar24, pesawat dengan kode SAM601 diketahui sebagai Boeing 757 VC-32 Air Force Two dengan nomer registrasi 99-0003. Dari informasi, pesawat itu terbang langsung dari Dubai, Uni Emirat Arab ke Jakarta. Sementara pesawat satunya lagi dengan kode RSD045, diketahui sebagai Ilyushin Il-96 300 dengan nomer registrasi RA-96017 milik Pemerintah Rusia. Dari arah lintasan, pesawat VVIP Rusia lebih dulu tiba di Jakarta. Dari pantauan Flightradar24, Air Force Two dan Ilyushin Il-96 300 saat ini telah mendarat di Bandara Soekarno-Hatta.

Tentu yang menjadi pertanyaan, siapa yang dibawa dua pesawat VVIP tersebut? Berdasarkan informasi dari akun Twitter Kedubes Rusia di Indonesia – @RusEmbJakarta, disebut petinggi Rusia yang tiba pada 13 Desember 2021 adalah Nikolai Patrushev, Sekretaris Dewan Keamanan Rusia. Terbang langsung dari Moskow, Patrushev disebut akan membicarakan kerja sama pertahanan dengan Indonesia.

Boeing C-32 Air Force Two (Foto: Getty Images)

Sementara Air Force Two tiba di Jakarta dengan membawa Menteri Luar Negeri Amerika Serikat (AS), Antony Blinken. Serupa dengan Patrushev, Blinken ke Jakarta juga membawa agenda kerja sama bilateral dengan Indonesia.

Tentang pesawat VVIP yang tiba siang ini, Ilyushin Il-96-300 RA-96017 dioperasikan Special Flight Squadron. Pesawat sejenis juga digunakan oleh Presiden Rusia Vladimir Putin. Diproduksi United Aircraft Corporation (UAC), Ilyushin Il-96-300, saat ini tercatat hanya ada 15 di dunia, dengan rincian tiga digunakan maskapai nasional Kuba, Cubana de Aviación, dan lainnya berada di Rusia, dimana delapan di antaranya digunakan sebagai pesawat kepresidenan.

IL-96-300PU. Sumber: news.com.au

Pesawat Ilyushin Il-96-300 Air Force One Rusia berbeda dengan versi penumpang. Ilyushin Il-96-300 komersial umumnya mampu mengangkut sebanyak 300 penumpang sejauh 11.500 km, dengan panjang pesawat mencapai 65 m. Namun, untuk versi VVIP, pesawat ini mampu terbang lebih jauh dari itu karena muatan lebih sedikit dari versi penumpang, dengan dimensi pesawat yang jauh lebih besar, sekalipun tak disebutkan dengan rinci perbedaannya.

Baca juga: Intip Ilyushin Il-96 Air Force One Rusia, Punya Sistem Pertahanan Anti Rudal dan Kursi Lontar

Sedangkan untuk Boeing 757 VC-32 Air Force Two, merupakan hasil konversi dari Boeing 757-200 versi militer yang sudah dimodifikasi sedemikian rupa untuk mendukung aktivitas presiden, wakil presiden, dan pejabat negara lainnya; termasuk interior mewah dengan kapasitas 45 kursi, fasilitas lengkap seperti ruang makan, ruang rapat, toilet mewah, ruang istirahat, avionik militer, serta kapasitas tangki bahan bakar yang lebih besar untuk jangkauan lebih jauh hingga 11.000 km.

Mengapa Beberapa Pesawat Miliki Huruf/Angka di Atas Kokpit? Ini Jawabannya

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Beberapa Pesawat Miliki Huruf/Angka di Atas Kokpit? Ini Jawabannya

Bagi Anda yang sering berpergian menggunakan pesawat dan suka memperhatikan sudut-sudut bandara dan pesawat, mungkin sesekali pernah melihat ada huruf atau angka di atas kokpit pesawat. Apa maksudnya? Sekilas, memang itu terlihat aneh karena berbeda dengan kode registrasi pesawat di bagian belakang dekat jendela kabin. Namun, jika ditelisik lebih dalam, ternyata itu hal biasa.

Baca juga: Bukan Amerika, Inggris, atau Cina, Inilah Negara yang Jadi Tempat Registrasi Pesawat Terbanyak

Sebelum beroperasi, sebuah pesawat terlebih dahulu harus didaftarkan atau diregistrasi di beberapa otoritas penerbangan, seperti Regulator Penebangan Sipil Amerika Serikat (FAA) dan Otoritas Penerbangan Sipil Inggris (CAA). Umumnya, pesawat tak selalu terdaftar di negara tempatnya beroperasi.

Boeing 737 Ryanair, misalnya, terdaftar di tiga negara, mulai dari Irlandia, Inggris, dan Malta. Padahal, rute terbang pesawat menjangkau seluruh Eropa.

Pertanyaan kemudian muncul, sebetulnya, negara manakah yang paling banyak meregistrasi pesawat? Sebagian besar orang mungkin akan menjawab Amerika Serikat. Sebagian lagi mungkin Inggris -berkat pengaruh internasionalnya sejak dahulu- atau mungkin Cina yang belakangan muncul sebagai kekuatan baru dunia. Sayangnya, jawaban tersebut tak satupun benar, bila didasarkan pendapat CEO Ryanair, Eddie Wilson.

“Separuh pesawat di planet ini sebenarnya terdaftar (diregistrasi) di Irlandia. (Irlandia) dipandang sebagai suar untuk pesawat sewaan,” ujarnya.

Setelah resmi mendapat kode registasi, itu biasanya dicat di bagian belakang kanan dan kiri pesawat (dekat jendela kabin) untuk identifikasi. Ini tentu sangat memudahkan petugas dalam berkomunikasi dan membicarakan pesawat yang dimaksud tanpa adanya kemungkinan salah persepsi antara satu sama lain.

Dalam konteks visual, peletakan nomor registrasi di bagian kiri dan kanan pesawat sangat memudahkan petugas bila melihatnya juga dari sisi yang sama. Namun, bagaimana bila petugas melihatnya dari sisi depan pesawat? Inilah yang pada akhirnya muncul ide untuk turut mencantumkan kode registrasi pesawat sekalipun dengan format yang berbeda dengan kode registrasi yang berada di bada pesawat.

Dilansir Simple Flying, pilot dan petugas ATC biasa memperpendek registrasi pesawat untuk kemudahan berkomunikasi melalui radio. Ini biasanya berupa tiga karakter akhir atau tiga karakter awal setelah kode negara dari nomor registrasi pesawat.

Sebelum itu, Registrasi secara resmi dikenal oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) sebagai Aircraft Nationality and Registration Marks.

Kode regitrasi biasanya terdiri dari dua bagian. Awalan satu atau dua karakter pertama menunjukkan negara tempat pesawat diregistrasi, sedangkan bagian kedua (yang biasanya dipisahkan dengan tanda “-“) yang terdiri dari satu atau lima karakter menunjukkan identifikasi pada pesawat.

Sebagai contoh, pesawat Boeing 787-8 British Airways seluruhnya diregistrasi berurutan dari G-ZBJA hingga G-ZBJM. Setiap pesawat yang terdaftar di Inggris akan menggunakan awalan ‘G’. Itu mengapa, pada armada Airbus A380 British Airways, mereka diregistrasi secara berurutan mulai dari G-XLEA hingga G-XLEL.

Baca juga: Ini Jawaban Mengapa Ada Asap Putih di Kabin Pesawat Sebelum Take-Off

Dengan maksud untuk memudahkan identifikasi dari depan pesawat, biasanya hanya tiga karakter akhir dari kode registrasi pesawat yang dicat di atas kokpit pesawat.

Sebagai contoh, pesawat Boeing 787-8 British Airways dengan nomor registrasi G-ZBJI, di bagian atas kokpit tertulis “BJI” yang diambil dari tiga huruf terakhir pada kode registrasi pesawat.

Apa Arti Nomor di Ujung Landas Pacu, Cari Tahu di Sini!

Rendy Nurhalim
-
0
Apa Arti Nomor di Ujung Landas Pacu, Cari Tahu di Sini!

Jika Anda sudah berada di dalam pesawat yang hendak take-off, coba fokuskan pandangan Anda ke arah luar jendela dan carilah sebuah angka raksasa yang dicat di ujung landas pacu. Apakah itu merupakan angka yang mewakili jumlah landas pacu di bandara tersebut? Tentu saja bukan. Nomor yang tertera di ujung landas pacu merupakan identitas dari landas pacu tersebut, dan tentu saja nomor itu memiliki artinya masing-masing.

Baca Juga: Hang Nadim, Bandara dengan Landas Pacu Terpanjang di Indonesia

Sebelumnya, sebuah survei terlebih dulu dilakukan untuk menentukan arah angin dominan atau arah angin yang paling sering terjadi di lokasi calon bandara tersebut. Setelah mengetahui arah angin dominan di lokasi calon bandara, biasanya sang perencana dapat menentukan arah landasan pacu searah dengan arah angin dominan tersebut.

Misalkan, arah angin dominan ke arah Barat, maka landas pacu akan dibuat memanjang dari Barat ke Timur. Karena, pesawat yang hendak take-off berlawanan arah angin akan memperpendek jarak take-offnya. Sedangkan pesawat yang hendak landing berlawanan dengan arah angin juga akan memperpendek jarak landingnya.

Kembali ke soal penomoran landas pacu, semua landas pacu diberi nomor berdasarkan magnetic azimuth (bantalan kompas) di mana landas pacu tersebut berorientasi. Sebagaimana yang dilansir KabarPenumpang.com dari berbagai sumber, penomoran landas pacu berbanding terbalik dengan arah mata angin di kompas. Jika titik 0/360 derajat di kompas menunjukkan arah utara, maka titik 0/360 derajat untuk penomoran landas pacu akan menghadap ke arah selatan.

Cara penomorannya adalah dengan membulatan ke angka puluhan terdekat, semisal sebuah landas pacu menghadap 360 derajat atau arah ke arah selatan, maka landas pacu tersebut akan dilabeli dengan angka 36. Atau sebuah landas pacu menghadap ke arah timur atau 270 derajat, maka akan dilabeli angka 27 di ujung landas pacu tersebut.

Karena landas pacu bisa digunakan dua arah, maka di sudut sebaliknya, angka-angka tersebut akan selisih 18 yang mewakili 180 derajat. Contoh, landas pacu dengan nomor 36 seperti yang sudah disebutkan di atas, maka di sisi satunya lagi akan dicat dengan nomor 18 yang mewakili 180 derajat atau menghadap ke arah utara. Begitupun dengan nomor-nomor lain, seperti 27 yang berarti landas pacu tersebut mengarah ke timur, maka di sisi lainnya akan dinomori 9 yang mewakili 90 derajat atau menghadap ke arah barat.

Baca Juga: 10 Bandara Ini Punya Landasan Paling Ekstrim

Dengan angka tersebut juga Anda bisa menentukan kemana arah pesawat Anda mengudara, semisal Anda melihat angka 18 di ujung landas pacu, namun pesawat bergerak membelakangi nomor tersebut, maka dapat dipastikan penerbangan Anda mengarah ke selatan. Atau Anda melihat angka 09 di ujung landas pacu dan pesawat bergerak membelakangi nomor tersebut, maka penerbangan Anda menuju ke arah timur, dan seterusnya.

Dalam beberapa kasus tertentu, ada nomor landas pacu yang diikuti oleh huruf L, C, atau R. Itu menandakan Anda berada di bandara dengan landas pacu parallel, dimana huruf-huruf tersebut mewakili posisi landas pacu, L untuk Left (kiri), C untuk Center (Tengah), dan R untuk Right (Kanan).

Sumber: Google Earth

Ambil contoh Bandara Internasional Soekarno Hatta, dimana berdasarkan data yang dilansir dari laman Wikipedia.com, bandara tersebut memiliki tiga landas pacu, dimana masing-masing tertulis, 07R/25L, 07L/25R, dan 07C/25C. Dari informasi yang sudah dijabarkan di atas, dapatkah Anda membaca angka-angka tersebut?

1...616617618...1,449Page 617 of 1,449