Pesawat di Pantai Nyang Nyang Bali Disulap Jadi Hotel Mewah, Nginap Per Malam Rp114 Juta

Alpin Hardiansah
-
0
Pesawat di Pantai Nyang Nyang Bali Disulap Jadi Hotel Mewah, Nginap Per Malam Rp114 Juta

Bali tak henti-hentinya menarik wisatawan domestik maupun mancanegara untuk berkunjung. Namun, lantaran terlalu padat, tak sedikit wisatawan yang rindu suasana yang lebih tenang. Peluang tersebut coba ditafsirkan pengusaha Rusia Felix Demin dengan membeli pesawat Boeing 737 bekas Mandala Air dan saat ini tengah disulap menjadi hotel atau penginapan mewah dengan harga Rp114 juta per malam, di atas tebing pantai Nyang Nyang.

Baca juga: Fotografer Bali Sukses Curi Perhatian Dunia Berkat Aksi Esktrem di Atas Sayap Pesawat

Akhir tahun 2021 silam, publik dihebohkan dengan kemunculan pesawat Boeing 737-200 bekas Mandala Airlines yang dahulu teregistrasi sebagai PK-RII di atas tebing Pantai Nyang Nyang setinggi 15 meter, Desa Pecatu Kecamatan Kuta Selatan, Kabupaten Badung, Bali. Usai kehebohan itu, nama Pantai Nyang Nyang pun jadi lebih dikenal publik.

Pantai itu selama ini bisa dibilang kalah saing dengan berbagai pantai besar lainnya di Bali, seperti Pantai Nusa Dua, Pantai Kuta, Pantai Jimbaran dan lainnya. Kelengkapan fasilitas penginapan dan hiburan serta turunanya juga masih jauh dibanding destinasi wisata lainnya di Bali.

Secara posisi, pantai tersebut menawarkan pemandangan sunset nan eksostis karena letaknya berada di ujung selatan Pulau Bali.

Dengan adanya pesawat yang ditempatkan di atas tebing Pantai Nyang Nyang ini, pada waktunya, diharapkan Pantai Nyang Nyang bisa menjadi ikon wisata baru di Bali dan dapat mengundang lebih banyak wisatawan dan mengangkat taraf hidup warga di sekitar pantai.

Ketika itu, santer dikabarkan, selain jadi spot foto menarik, pesawat dengan panjang 29,54 meter, lebar 5,2 meter, dan tinggi 3,96 meter ini nantinya akan disulap menjadi restoran. Restoran di Bali memang sangat banyak, tetapi restoran yang dibangun dari pesawat atau pesawat yang disulap menjadi restoran bisa dibilang hampir tidak ada di Bali. Di Indonesia pun jumlahnya bisa dihitung jari.

Selain desainnya yang menarik wisatawan, konsep restoran pesawat di Bali ini juga unik, dimana pengunjung bisa datang dan makan apa saja dan bayar sesukanya. Ini disebut konsep kotribusi atau contribution based restaurant.

Namun, sekarang hal itu berubah dan sudah dikonfirmasi oleh sang pemilik bahwa pesawat di Pantai Nyang Nyang itu akan dijadikan penginapan (vila) mewah.

Dilansir Simple Flying, saat ini, tahapan memodifikasi pesawat di pantai Bali di menjadi vila mewah sudah sampai eksekusi. Desain yang beredar menampilkan konsep dua kamar yang terbuka (namun tetap memiliki atap) dan langsung mengadap ke lautan.

Di bagian dalam pesawat, terdapat juga toilet dengan desain minimalis yang berada di kokpit, ruang santai, ruang makan di bagian atas sayap pesawat menghadap ke laut, dan sofa bed untuk dua orang.

Baca juga: Setelah Pesawat dan Kereta, Kini Giliran Bus Tingkat yang’ Disulap’ Jadi Hotel

Selain kamar, ada ruang keluarga di bagian luar pesawat yang dikelilingi tumbuhan hijau. Letaknya tak jauh dari sayap kiri pesawat. Di sisi kanan, terdapat kolam renang yang dilengkapi led strip di bagian dalam air, menambah kesan elegan.

Untuk bisa menikmati vila atau hotel mewah berbasis pesawat di Bali itu, pengunjung perlu merogoh kocek agak dalam. Biaya menginap per malam di sini mencapai Rp114 juta atau US$7.367.

Sederet Kesalahan yang Biasa Pilot Profesional Lakukan, Sepele tapi Bahayakan Penerbangan

Alpin Hardiansah
-
0
Sederet Kesalahan yang Biasa Pilot Profesional Lakukan, Sepele tapi Bahayakan Penerbangan

Manusia adalah makhluk yang tak lepas dari kesalahan. Tak ada manusia sempurna. Berhubungan pilot juga manusia, sekalipun sudah sangat profesional dengan jam terbang tinggi, tetap saja mereka kerap melakukan kesalahan. Lantas, apa saja kesalahan yang sering dilakukan pilot?

Baca juga: 5 Kesalahan Populer Pilot Pemula Saat Taxi, Nomor Tiga Butuh Insting Tajam

Mantan kapten pilot Garuda Indonesia, Capt. Bobby, pernah bercerita kepada KabarPenumpang.com, menjadi seorang pilot sebetulnya bisa dibilang gampang-gampang susah. Dibilang susah karena perlu biaya yang tak sedikit dan kinerja ekstra keras untuk bisa lulus dari uji sertifikasi atau rating.

Disebut gampang karena sebetulnya pilot hanya perlu mengikuti petunjuk di buku manual. Sekalipun pilot sudah sangat hafal tahapan penerbangan, termasuk langkah-langkah dalam keadaan darurat ataupun saat terjadi situasi abnormal, itu dilarang. Pilot harus tetap mengikuti langkah demi langkah di buku manual pesawat.

Atas dasar itu, ia berseloroh bahwa menjadi pilot tak perlu pintar atau memiliki hafalan bagus sebagaimana profesi lainnya. Mereka hanya perlu mengikuti petunjuk dan mempraktekkannya dengan benar. Saat pilot arogan dan tidak mengecek daftar periksa (checklist) sebelum sampai selesai menerbangkan pesawat, saat itulah pilot biasanya melakukan kesalahan.

Pada awal tahun lalu, pilot Qantas dilaporkan lepas landas dengan rem parkir pesawat atau park brake di posisi on. Ini membuat tenaga mesin saat meluncur di runway jadi tidak maksimal. Terdengar hal sepele tapi tentu saja itu berbahaya. Karena kesalahan sekecil apapun di dalam penerbangan bisa jadi berujung kecelakaan.

Di akhir tahun 2020, pilot Qatar Airways terancam PHK karena taxiing dengan dua mesin. Ini memang tidak berbahaya, tetapi konsekuensinya berhubungan dengan keuangan maskapai.

Selain dua kesalahan itu, menurut pilot senior, Randy Duncan, seperti dikutip dari Quora, sedikitnya ada empat kesalahan yang pilot dilakukan pilot.

Kebanyakan pilot salah memasukkan beberapa nomor ke layar, beralih ke frekuensi radio yang salah, mengatakan sesuatu dalam format yang salah, sampai salah membaca maps atau peta di layar. Beruntung, sistem di pesawat sangat canggih dan membuat pilot menyadarinya sebelum menjadi masalah keamanan.

Isu utama kenapa itu terjadi adalah bias konfirmasi” atau kecenderungan pilot untuk membentuk teori tentang apa yang terjadi dan menerima informasi yang menyenangkannya dan mengabaikan informasi yang tidak menyenangkannya. Karenanya, pilot selalu diingatkan ntuk menguji asumsi dan teori kerja kami. Terlihat mudah tetapi sulit untuk diimplementasikan.

Terkadang di pesawat, lanjut Duncan, ada seseorang di kokpit dan melihat pilot-kopilot menerbangkan pesawat. Mereka tidak mengomentari kesalahan pilot, tidak juga menilai mereka, dan bukan instruktur apalagi regulator. Petugas tersebut hanya mencatat setiap kesalahan pilot, bahkan walau saat melakukan kesalahan satu detik kemudian pilot meluruskannya.

Baca juga: Mengenal Istilah Pilot Error, Gagalnya Keputusan Pilot yang Berujung Kecelakaan

Petugas tersebut akan mencatat setiap kali pilot salah memasukkan frekuensi radio, melewatkan salah satu landing lights, berbicara di bawah ketinggian 10 ribu kaki, melewatkan panggilan radio, salah mengulangi instruksi ATC, menggunakan kata atau istilah yang tidak standar, dan masih banyak lagi.

Semua kesalahan itu dicatat dan dipelajari sampai dibuat statistik untuk membantu maskapai memprediksi potensi masalah keselamatan dan memutuskan penekanan pelatihan di tahun depan.

Horee, Mulai 2024 Penumpang Bisa Bawa Cairan Hingga 2 Liter ke Dalam Kabin Pesawat

Kang Hans
-
0
Horee, Mulai 2024 Penumpang Bisa Bawa Cairan Hingga 2 Liter ke Dalam Kabin Pesawat

Seiring dengan pembukaan perjalanan yang meningkatkan trafik wisata dan bisnis, ada kabar baik bahwa beberapa aturan keamanan untuk cairan dan barang seperti laptop di tas kabin akan dihapuskan pada tahun 2024.

Baca juga: Tips Lolos dari Aturan Batas Cairan Maksimal 100 Ml ke Kabin Pesawat, Cukup Pakai Kertas!

Meski penghapusan tersebut bukan di Indonesia, namun sedikit banyak akan membantu para pelancong yang akan bertandang ke Negeri Raja Charles, persisnya Pemerintah Inggris telah menetapkan tenggat waktu hingga Juni 2024 bagi sebagian besar bandara di Inggris untuk memasang pemindai 3D berteknologi tinggi generasi terbaru, yang mampu menampilkan gambar bagasi kabin dengan lebih detail.

Dikutip dari BBC.com (15/1/2023), terkait dengan kebijakan tersebut, maka akan ada perubahan yang menyangkut aturan membawa cairan 100 ml, di mana penumpang nantinya dapat membawa cairan meningkat menjadi dua liter. Penumpang pun nantinya tidak perlu mengeluarkan barang-barang elektronik dari tas demi keamanan.

Batas waktu pemasangan pemindai 3D berteknologi tinggi sebelumnya telah diundur karena pandemi.

Untuk konddisi saat ini, calon penumpang sebelum boarding diminta untuk mengeluarkan barang-barang seperti tablet, laptop, dan cairan dari tas jinjing mereka untuk pemeriksaan di konter pemeriksaan keamanan di bandara. Aturan yang melekat saat ini, seperti krim tabir surya, sampo, atau pasta gigi harus berukuran 100 ml atau kurang dan harus berada di dalam kantong plastik bening. Pembatasan tersebut telah berlaku sejak November 2006.

Pemerintah mengatakan persyaratannya bagi bandara untuk meningkatkan peralatan skrining ke jenis yang mirip dengan pemindai CT yang digunakan di rumah sakit, pada akhirnya akan berarti aturan tentang barang-barang elektronik dapat dicabut dan batas cairan dapat ditingkatkan menjadi dua liter.

Dengan undang-undang yang diterapkan secara bertahap di seluruh negeri selama dua tahun ke depan, aturan saat ini masih akan berlaku di bandara yang tidak menggunakan teknologi tersebut. Penumpang disarankan untuk mengecek standar ini sebelum melakukan perjalanan ke bandara terkait.

Baca juga: Masih Bingung Peraturan Cairan Masuk Kabin? Ini Penjelasannya!

Christopher Snelling, direktur kebijakan di Asosiasi Operator Bandara, yang mewakili komunitas bandara Inggris, menambahkan investasi (pemindai 3D) tersebut merupakan “langkah maju yang besar untuk perjalanan udara Inggris, cocok dengan yang terbaik di kelasnya di seluruh dunia”.

“Ini akan membuat perjalanan melalui bandara Inggris lebih mudah dan perjalanan udara itu sendiri lebih menyenangkan,” tambahnya.

Meski Pendapatan Per Kapita Hong Kong Tinggi, Ternyata Indeks Kebahagiaan Warganya Rendah

Kang Hans
-
0
Meski Pendapatan Per Kapita Hong Kong Tinggi, Ternyata Indeks Kebahagiaan Warganya Rendah

Ada dua tekanan berat yang dihadapi Hong Kong, selain badai pandemi Covid-19 yang menyerang denyut bisnis, perdagangan dan wisatanya, sebelumnya masalah politik dengan Cina daratan telah mencoreng ketenangan wilayah eks Kolonial Inggris tersebut. Entah ada kaitannya atau tidak, ada hasil survei yang menyebut bahwa indeks kebahagiaan warga Hong Kong menjadi yang terandah di antara tujuh negara di Asia Pasifik.

Baca juga: Kenapa Demonstran Hong Kong Geruduk Bandara? Ini Dia Alasannya!

Perisnya, Hong Kong mencetak indeks kebahagiaan terendah sebesar 5,6 poin di antara tujuh wilayah Asia Pasifik, dengan orang yang lahir pada tahun 1990-an dan 2000-an menjadi dua kelompok usia yang paling pesimis, menurut sebuah hasil survei terbaru.

Dikutip dari thestandard.com.hk (10/1/2023), survei dilakukan oleh A.I. perusahaan riset pasar Votee pada periode Oktober 2021 dan Desember 2022 lalu, di mana mereka mewawancarai responden di Hong Kong, Singapura, Thailand, Indonesia, Malaysia, Taiwan, dan Filipina melalui kuesioner.

Tim peneliti mengumpulkan total 17.975 sampel dari Hong Kong dan menemukan bahwa produk domestik bruto (PDB) per kapita warga Hongkong mencapai HK$49.660, menempati posisi teratas dalam daftar.

Namun, indeks kebahagiaan keseluruhan Hong Kong mencapai 5,6 poin dari 10 dan berada di urutan terakhir. Tiga besar adalah Thailand dengan 7,62 poin, Filipina dengan 7,59 poin, dan Indonesia dengan 7,43 poin.

Menurut hasil survei, indeks kebahagiaan Hong Kong bertahan di sekitar 5,38 poin antara November 2021 hingga April tahun lalu.

Indeks baru mulai naik karena beberapa aturan Covid-19 dilonggarkan pada Mei 2022. Itu pernah mencapai titik tertinggi sepanjang masa di 6,12 poin pada November dengan perasaan meriah dan hampir semua pembatasan Covid dicabut.

Mengurutkan indeks kebahagiaan menurut kelompok umur, orang yang lahir di tahun 2000-an mendapat skor terendah sebesar 6,31 poin per Desember tahun lalu, diikuti oleh mereka yang lahir di tahun 90-an yang mencetak 6,53 poin.

Baca juga: Imbas Krisis Hong Kong, Makau dan Shenzhen Ikut Terdampak Penurunan Wisatawan

Ke depan, survei tersebut memperkirakan indeks kebahagiaan Hong Kong akan turun kembali menjadi 5,5 poin di bulan April dan naik menjadi sekitar 6 poin di bulan Mei dan seterusnya.

Lab Terbang Canggih NASA Berbasis Pesawat DC-8 Pensiun, Digantikan Boeing 777

Alpin Hardiansah
-
0
Lab Terbang Canggih NASA Berbasis Pesawat DC-8 Pensiun, Digantikan Boeing 777

Badan Penerbangan dan Antariksa Nasional (NASA) mengkonfirmasi pensiunnya laboratorium terbang mereka berbasis Douglas DC-8 pensiun. Pesawat tersebut dianggap sudah cukup tua sekalipun terawat, dan akan digantikan dengan Boeing 777 bekas Japan Airlines yang usianya jauh lebih muda sekitar 20 tahun.

Baca juga: Tua-tua Keladi, Setelah 63 Tahun DC-8 Justru Diandalkan NASA Jadi Lab Terbang Canggih

DC-8-72 yang digunakan NASA saat ini mendekati usia 54 tahun. Pesawat itu merupakan produksi tahun 1969 atau tiga tahun lebih dulu lahir sebelum produksi pesawat itu dihentikan.

Pesawat itu mulanya dioperasikan oleh maskapai legendaris asal Italia yang sudah bangkrut, Alitalia. Maskapai asal Amerika Serikat (AS), Braniff, kemudian mengoperasikan pesawat ini dari tahun 1979 hingga 1986.

Setelahnya, NASA mengambil pesawat ini dan registrasinya berubah menjadi N817NA. Oleh NASA, pesawat tersebut digunakan untuk berbagai eksperimen atas nama komunitas ilmiah dunia, dengan biaya operasi para ilmuwan sekitar US$6.500 per jam.

Berbasis di Gedung NASA 703 Armstrong di Palmdale, California, AS, laboratorium terbang canggih ini mengumpulkan data untuk eksperimen dalam mendukung proyek-proyek ilmiah yang melayani komunitas ilmiah dunia, seperti lembaga federal, negara bagian, akademisi dan komunitas ilmiah dari seluruh penjuru dunia.

Secara empiris, ada tiga alasan mengapa NASA memilih pesawat pesaing Boeing 707 ini, tak lain dan tak bukan untuk menjalankan tiga misi utama, yaitu pengembangan sensor, verifikasi sensor satelit, dan studi penelitian dasar tentang permukaan dan atmosfer Bumi.

Data yang dikumpulkan oleh pesawat, yang dioperasikan bersama oleh NCAR-NASA Deep Convective Clouds and Chemistry stud Program Sains Lintas Udara NASA dan Pusat Pendidikan dan Penelitian Suborbital Nasional (NSERC) di University of North Dakota ini, dengan penginderaan jauh telah digunakan untuk studi ilmiah lintas disiplin ilmu, seperti arkeologi, ekologi, geografi, hidrologi, meteorologi, oseanografi, vulkanologi, kimia atmosfer, ilmu kebumian, dan biologi.

DC-8 diketahui memiliki kemampuan dasar yang cukup mumpuni untuk dijadikan pesawat penelitian atau laboratorium terbang canggih. Disebutkan, pesawat ini memiliki jangkauan terbang sejauh 5.400 mil laut dan dapat terbang di ketinggian mulai dari 1.000 hingga 42.000 kaki selama 12 jam, meskipun sebagian besar misi sains rata-rata enam hingga 10 jam.

Lebih dari itu, DC-8 juga disebut mampu membawa 30.000 pon instrumen dan peralatan ilmiah, sesuatu yang sangat krusial tentunya karena menyangkut keberhasilan penelitian laboratorium terbang.

Sekalipun masih dianggap mumpuni karena terawat dengan baik oleh NASA, lab terbang DC-8 tetap dianggap sudah mencapai batasnya dan digantikan dengan Triple Seven berusia 20 tahun.

Baca juga: Hari ini Boeing 747SP SOFIA Resmi Akhiri Masa Tugasnya, Pesawat yang Berjasa dalam Pengamatan Antariksa

Oleh NASA, pesawat bekas Japan Airlines itu diregistrasi ulang menjadi N774LG dan dipindahkan dari Victorville ke Hampton, Virginia, tempat Pangkalan Angkatan Udara Langley. Di sana, pesawat telah mengalami modifikasi di NASA Langley Research Center.

Menurut Scramble, Dutch Aviation Society, anggaran NASA memboyong Boeing 777 yang selama dua tahun mangkrak di kuburan pesawat di AS itu dengan biaya di bawah US$30 juta. Uang sebesar itu kemungkinan mencakup biaya modifikasi berat jet yang diperlukan untuk mengubahnya menjadi laboratorium penelitian terbang yang layak menggantikan DC-8 yang ikonik.

Apakah Pesawat Sipil Bisa Terbang Di Atas Ketinggian 60 Ribu Kaki?

Alpin Hardiansah
-
0
Apakah Pesawat Sipil Bisa Terbang Di Atas Ketinggian 60 Ribu Kaki?

Semakin tinggi pesawat terbang, udara akan lebih ringan, sedikit resistensi angin, lebih banyak daya, lebih sedikit usaha, dan lebih sedikit hambatan. Itu artinya pesawat lebih hemat bahan bakar. Selama ini, ketinggian jelajah pesawat berkisar 37 ribu kaki sampai 42 ribu kaki. Agar lebih hemat bahan bakar, bisakah pesawat terbang lebih tinggi di atas 60 ribu kaki? Adakah saat ini pesawat sipil yang terbang di ketinggian tersebut?

Baca juga: Apa yang Terjadi Bila Pesawat Terbang Terlalu Tinggi?

Menurut seorang pilot asal Italia, Daniele Paolo Scarpazza, secara aturan sangat mungkin dan diperbolehkan pesawat sipil terbang di atas ketinggian 60 ribu kaki. Bukan hanya itu, di ketinggian tersebut (di atas 60 ribu kaki), itu masuk dalam kategori wilayah udara E.

Itu berarti, pesawat sipil yang terbang di ketinggian tersebut bisa memutuskan komunikasi dengan ATC dan membatalkan flight plan (rencana penerbangan) dan melanjutkan penerbangan dengan VFR (visual flight rules) tanpa pengawasan ATC.

Saat itu terjadi, pesawat sipil tersebut benar-benar keluar dari sistem komunikasi udara global atau sistem yang diatur ICAO dan afiliasinya. Pesawat itu bebas menambah ketinggian atau kecepatan terbang tanpa meminta izin atau restu ATC. Benar-benar bebas dan di luar batas.

Bayangkan, langit yang tak bertepi itu diterbangi oleh segelintir pesawat saja dan itupun umumnya pesawat militer dan jet pribadi.

Bagi pesawat militer, terlebih pesawat pengintai atau pesawat mata-mata, ketinggian tersebut sangat ideal dan dibutuhkan untuk menghindari deteksi radar dan serangan rudal hanud. Pesawat mata-mata AS, Lockheed U2, misalnya, diketahui terbang di atas ketinggian 70 ribu kaki.

Baca juga: Coffin Corner: Ketika Stall dan Overspeed Bertemu

Adapun pesawat sipil, yang tidak ada kepentingan tersebut, menurut salah satu pengguna Quora, terbang di ketinggian di atas 60 ribu kaki justru merugikan alih-alih menguntungkan. Membangun pesawat dengan kemampuan terbang di ketinggian tersebut tidak ekonomis kalau tidak ingin disebut sangat mahal.

Di lain sisi, salah satu warganet menulis di aviation.stackexchange.com, mengingat manfaatnya dalam menghemat konsumsi bahan bakar, yang berujung pada penghematan uang dan waktu, bukan tak mungkin menjadi masa depan penerbangan.

Sepanjang sejarah dirgantara global, pesawat komersial atau pesawat sipil yang sanggup terbang jauh lebih tinggi dari Airbus A380 (43 ribu kaki) dan menjadi pesawat komersial sepanjang sejarah yang mampu terbang paling tinggi di ketinggian 60 ribu kaki adalah pesawat supersonik Concorde.

Concorde diizinkan terbang di ketinggian tersebut karena didukung sejumlah teknologi yang memungkinkan untuk terbang di ketinggan tersebut, seperti jendela yang lebih kecil (bahkan tak lebih besar dari ukuran tangan orang dewasa) untuk meminimalis dekompresi.

Baca juga: Mengapa Pesawat Tidak Bisa Terbang Lebih Tinggi dari Spesifikasinya? Tiga Faktor ini Jadi Penyebabnya

Kemudian bentuk sayap delta, fitur keselamatan berupa sistem mencegah kemungkinan terburuk saat terjadi rapid emergency descent atau penurunan cepat, serta tekanan di dalam kabin yang masih dalam batas normal bagi penumpang. Pasalnya, bila tidak didukung teknologi tersebut, maka, bukan tak mungkin penumpang akan pingsan.

Kendati begitu, pada pelaksanannya, pesawat supersonik Concorde tidak terbang di ketinggian tersebut (60 ribu kaki), melainkan maksimal hanya di ketinggian 45 ribu kaki.

Meski Berada di Bawah Target, Sepanjang 2022 Airbus Telah Kirimkan 661 Pesawat ke Pelanggan

Kang Hans
-
0
Meski Berada di Bawah Target, Sepanjang 2022 Airbus Telah Kirimkan 661 Pesawat ke Pelanggan

Sebagai tahun recovery dari pandemi yang melanda sejak dua tahun sebelumnya, industri dirgantara, khusus jasa maskapai penerbangan mulai bergerak ke arah tren yang positif, di mana pembukaan pembatasan telah meningkatkan animo perjalanan untuk bisnis dan wisata. Bak efek bola salju, tren positif juga dirasakan industri manufaktur pesawat, yang belum lama ini, Airbus telah melaporkan adanya peningkatan dalam hal pengiriman pesawat ke maskapai.

Baca juga: Keren, Penjualan Pesawat Sepi, Airbus Produksi Ventilator Lawan Corona

Dari siaran pers yang diterima KabarPenumpang.com (10/1/2023), Airbus melaporkan bahwa di sepanjang tahun 2022, telah dilakukan 661 pengiriman pesawat, yang artinya ada peningkatan delapan persen dibandingkan tahun 2021.

Lebih detail, Airbus menyebut 661 pesawat telah dikirim ke 84 pelanggan. Selain itu, Airbus juga mendaftarkan 1.078 pesanan baru bruto. Backlog Airbus akhir Desember 2022 disebut mencapai 7.239 pesawat. Berikut detail pengiriman pesawat Airbus di sepanjang 2022.

“Pada tahun 2022 kami melayani 84 pelanggan dengan 661 pengiriman, meningkat 8 persen dibandingkan tahun 2021. Itu jelas kurang dari yang kami targetkan tetapi mengingat kompleksitas lingkungan operasi, saya ingin berterima kasih kepada tim dan mitra kami atas kerja keras dan hasil akhir,” kata Guillaume Faury, Chief Executive Officer Airbus.

Airbus sejauh ini telah mendapatkan 1.078 pesanan baru (820 bersih) di semua program dan segmen pasar, termasuk beberapa komitmen profil tinggi dari beberapa operator terkemuka dunia.

Baca juga: Hari Ini, 15 Tahun Lalu, Singapore Airlines Jadi Maskapai Pertama Operasikan Airbus A380

Bicara tentang program pemasaran pesawat, seri narrow body A220 telah mendapatkan 127 pesanan baru yang pasti. Keluarga A320neo mendapatkan 888 pesanan baru kotor. Di segmen pesawat berbadan lebar, Airbus mendapatkan 63 pesanan baru bruto termasuk 19 unit A330 dan 44 unit A350, 24 unit di antaranya untuk A350F yang baru diluncurkan.

Sementara untuk laporan keuanga selama setahun penuh 2022, akan diungkapkan pada 16 Februari 2023.

Mengapa Pesawat Tidak Istirahat Setelah Terbang? Selesai Terbang, Langsung Terbang Lagi

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Pesawat Tidak Istirahat Setelah Terbang? Selesai Terbang, Langsung Terbang Lagi

Setiap kali pesawat mendarat dan menurunkan penumpang, tak lama kemudian, pesawat terbang lagi ke rute yang sama atau rute lain seolah tak kenal lelah. Kenapa demikian? Sebetulnya adakah batasan minimum atau maksimum pesawat beristirahat setelah mendarat dan sebelum terbang kembali?

Baca juga: Walau Nganggur, Pesawat Tetap ‘Merepotkan’ Petugas, Loh

Menurut mantan pilot yang pernah menerbangkan banyak pesawat seperti DC-4, DC-6, 707, DC-8, 727, 737, 747, 757, DC-10, dan C-119, George Gonzalez, seperti dikutip dari Quora, hal itu (pesawat langsung terbang lagi setelah mendarat) adalah wajar. Sebab, struktur dan mesin pesawat dirancang untuk bekerja 100 persen sepanjang waktu dan tidak mendapat manfaat dari “istirahat” atau standby di apron.

Justru sebaliknya, saat pesawat berisitrahat atau di-grounded, itu akan merusak pemeriksaan suhu mesin dan tekanan badan pesawat serta siklus pendaratan atau siklus penerbangan saat mencapai titik maksimum, sebelum mesin, tekanan badan pesawat, ban, sampai landing gear melakukan pemeriksaan rutin.

Setiap siklus pendaratan atau siklus terbang pasti menimbulkan tekanan yang dapat menyebabkan metal fatigue and crack (kelelahan dan retakan logam). Karenanya, semakin sedikit istirahat semakin baik atau sebaliknya semakin banyak sering terbang semakin baik.

Pesawat diketahui memiliki prosedur pemeriksaan pesawat A, B, C, dan D. Masing-masing line atau jalur pemeriksaan itu memiliki siklus terbang atau durasi maksimum jam terbang.

Jalur pemeriksaan A dan B bisa dibilang lebih ringan dibanding C dan D, yang kadang kala disebut Base atau Heavy maintenance. A dan B biasanya merupakan inspeksi sehari-hari sedangkan C dan D tidak serta membutuhkan waktu untuk melakukan pemeriksaan.


Pada umumnya, line maintenance atau jalur pemeriksaan A dan B dilakukan setiap 400 sampai 600 jam terbang atau antara 200 sampai 300 siklus terbang, dimana lepas landas dan mendarat dihitung sebagai satu siklus. Pemeriksanaan model ini umumnya berupa pemeriksaan visual badan pesawat, powerplant, landing gear, avionik, rem dan peralatan darurat termasuk inflatable slides, dan lain sebagainya.

Baca juga: Saat Pesawat Menjalani C-check, Berapa Tenaga Kerja yang Dilibatkan?

Line maintenance juga termasuk mengecek level cairan pesawat, seperti oli dan hidrolik di samping open inspection panel dan penutup mesin. Perlu dicatat, semua itu tergantung pada manual book atau buku petunjuk manual pabrikan. Jadi, tergantung pesawatnya, itu bisa berbeda-beda. Tetapi, baik Boeing maupun Airbus bisanya menggabung check task list B untuk membentuk pemeriksaan A.

Lanjut ke pemeriksaan C, di sini maskapai harus merelakan armadanya tiga pekan berada di hanggar untuk pemeriksaan.

Ini dilakukan setiap sekitar 20-24 bulan sekali. Sebelum mulai melakukan ini, teknisi biasanya mengecek dahulu pemeriksaan A dan B ditambah pemeriksaan struktur komponen penahan beban pada badan pesawat dan sayap, pelumasan mendalam lengkap dari alat kelengkapan jet dan kabel, menguji mekanisme internal, sampai program pencegahan korosi.

Berbeda dengan line maintenance A dan B yang masing-masing hanya membutuhkan 60 sampai 150 jam kerja, heavy maintenance C biasanya membutuhkan 6.000 jam kerja. Tergantung pada tipe dan jenis pesawat, waktu pemeriksaannya bisa berbeda-beda.

Program Pemeliharaan Keluarga Airbus A320, misalnya, pemeriksaan dapat dilakukan setiap 36 bulan, atau 12.000 jam terbang, atau 8000 siklus penerbangan, tergantung pada periode mana yang lebih dulu. Sebagai perbandingan, interval waktu pemeriksaan C yang ditentukan untuk jet klasik Boeing 737 adalah 4.000 jam terbang atau maksimal mencapai 7.500 jam terbang.

Baca juga: Begini Prosedur Pemeriksaan Pesawat untuk Capai Tingkat Keselamatan Tertinggi

Adapun pemeriksaan paling mahal dan sulit serta menyita waktu adalah pemeriksaan D atau Heavy Maintenance Visit (HMV). Ini biasanya terjadi setiap enam sampai 10 tahun atau setiap 20 ribu jam terbang.

Di sini, teknisi dan insinyur membongkar dan merakit kembali pesawat. Di beberapa kondisi bahkan cat harus dikupas terlebih dahulu untuk pemeriksaan lebih lanjut pada kulit logam badan pesawat guna memastikan tidak korosi. Tergantung tipe pesawat, pemeriksaan D biasanya bisa mencapai 50 ribu jam kerja atau dua bulan sampai selesai.

Siapa Saja yang Berkomunikasi dengan Pilot Sebelum Pesawat Lepas Landas?

Alpin Hardiansah
-
0
Siapa Saja yang Berkomunikasi dengan Pilot Sebelum Pesawat Lepas Landas?

Moda transportasi udara atau pesawat terbang memiliki SOP yang sangat ketat, bahkan sebelum lepas landas. Meski setiap selesai terbang pesawat dicek oleh petugas, setiap sebelum terbang, pesawat juga melalui proses pemeriksaan. Kapten pilot yang kelak akan menerbangkan pesawat biasanya akan berkomunikasi dengan banyak pihak terkait sebelum pesawat landas. Siapa saja?

Baca juga: Berapa Lama Pre-Flight Check Dilakukan di Penerbangan Komersial dan Apa Saja yang Diperiksa? 

Dilansir Simple Flying, sebelum memulai penerbangan, pilot dan kopilot biasanya akan bertemu untuk membahas berbagai hal, seperti rute yang dilalui, bahan bakar minimum (bergantung pada jumlah awak, penumpang, kargo, cuaca, dan kemungkinan rintangan selama penerbangan), informasi cuaca, dan informasi bandara tujuan serta bandara yang dilalui sepanjang perjalanan.

Semua ini menjadi kewajiban pilot sebelum memulai penerbangan dan memegang peran vital terhadap keselamatan dan keamanan penerbangan.

Tergantung sudut pandangnya, hal-hal tersebut di atas (mengecek rute, kargo, dan sebagainya) termasuk dalam pre-flight check. Bila dihitung dari pemeriksaan rute, informasi bandara, cuaca, sampai walk around di sekitar pesawat sampai kembali ke kokpit, pre-fight check bisa sampai 60 menit lebih.

Akan tetapi, bila hanya pemeriksaan kokpit dan walk around di sekitar pesawat, pre-flight check uimumnya sekitar 10-20 menit, tergantung tingkat kesulitan, seperti rute, kondisi cuaca, muatan, dan lain sebagainya.

Pintu kokpit biasanya dibiarkan terbuka saat sebelum terbang. Hal itu untuk memudahkan kopilot dan pilot berkomunikasi dengan kru kabin terkait manifes penumpang dan teknisi, staf pengisian bahan bakar dan sebagainya. Ini merupakan bagian dari pre-flight check.

Secara umum, pilot-kopilot biasanya akan memulai pre-flight check dengan memeriksa yang paling dekat terlebih dahulu, yaitu instrumen di kokpit, seperti mengecek bit listrik, lampu, stall warning, flaps, oli, bahan bakar, dan lain sebagainya.

Setelah preflight check di kokpit tuntas, pilot atau kopilot biasanya akan mulai melakukan walk around. Itu biasanya dimulai dengan memeriksa mesin sebelah kanan dan berputar berlawanan arah jarum jam. Hal-hal yang diperiksa dari mesin berupa palka, probe, sensor, bilah kipas, dan spinner. Jadi, tidak harus membongkar keseluruhan mesin.

Dari mesin sebelah kanan, karena walk around berlawanan dengan arah jarum jam, pilot bergerak ke arah depan dan memeriksa nose atau hidung pesawat serta nose wheel atau landing gear depan. Pada hidung pesawat (radome), pilot biasanya memeriksa radar cuaca. Pada nose wheel pilot akan mengecek penutup nose wheel apakah berfungsi atau tidak.

Beralih ke depan sebelah kiri, pilot akan memeriksa beberapa hal, seperti probe, sensor, port, pitot tube and static port, dan ventilasi. Kemudian pilot memeriksa katup aliran udara, lights and pack inlets, wing root, sayap dan mesin kiri, main landing gear, bagian ekor pesawat seperti knalpot, APU, tailtfin, horizontal stabilizer, sayap kanan, dan main landing gear kanan.

Baca juga: Wajib Tahu, Ini 10 Bahasa Rahasia Pilot

Singkatnya, untuk aktivitas pra penerbangan di ground, pilot akan berkomunikasi dengan tim teknik, engineering, petugas pengisi bahan bakar, operator garbarata, tim katering, sampai petugas pushback trucktor.

Setelah pemeriksaan di ground usai atau saat ini masih berjalan, kapten pilot (atau kopilot) akan berkomunikasi dengan pihak ATC untuk persiapan lepas landas dan tentu saja pramugari untuk persiapan lepas landas.

Inilah Bedanya Parameter Kecepatan di Pesawat, Penuh Perhitungan dan Rumit

Kang Hans
-
0
Inilah Bedanya Parameter Kecepatan di Pesawat, Penuh Perhitungan dan Rumit
Tahukah Anda, bahwa tidak seperti kendaraan darat, kendaraan udara menggunakan kecepatan relatif terhadap udara, yang disebut kecepatan udara. Seperti kecepatan pesawat pada dasarnya menentukan jarak yang ditempuh dalam waktu tertentu.
Namun, tidak seperti kendaraan darat, perhitungan berbagai kecepatan pada moda udara sedikit lebih rumit. Seperti kecepatan pesawat, sering diukur dalam knot, yakni ukuran kecepatan udara yang mengalir di sekitar pesawat, oleh karena itu disebut kecepatan udara. Dari laman Simple Flying, berikut beberapa parameter kecepatan pada pesawat.
Indicated airspeed (IAS)
Kecepatan udara yang ditunjukkan diukur melalui indikator kecepatan udara di kokpit. Indikator kecepatan udara diumpankan oleh tabung pitot yang terletak tepat di belakang kerucut hidung. Indikator kecepatan udara mengukur perbedaan antara tekanan statis dari port statis dan tekanan ram dari tabung pitot.
IAS biasanya digunakan untuk kecepatan rendah dan ketinggian rendah. Misalnya, IAS dapat direferensikan untuk ketinggian di bawah 10.000 kaki (3.000 meter) dan 250 knot (460 km per jam).
IAS adalah representasi yang baik dari tekanan dinamis udara, yang digunakan untuk menghitung gaya angkat yang harus dihasilkan sayap pada kecepatan tertentu. IAS diukur dalam knot dan disingkat KIAS.
True airspeed (TAS)
True airspeed adalah kecepatan pesawat relatif terhadap udara yang dilaluinya. Saat ketinggian meningkat, tekanan udara menurun, dan TAS menjadi lebih signifikan daripada IAS. Ini karena lebih sedikit molekul udara yang masuk ke tabung pitot.
Pada ketinggian jelajah tipikal 30.000 kaki (9.000 meter), TAS kira-kira 30 persen lebih besar dari yang ditampilkan indikator kecepatan udara kokpit. TAS diukur dalam knot dan disingkat KTAS. Patut dicatat bahwa pesawat modern mungkin dilengkapi dengan Machmeter, yang menunjukkan rasio TAS terhadap kecepatan suara (angka Mach).
Groundspeed (GS)
Kecepatan pesawat relatif terhadap tanah disebut groundspeed. Ini adalah TAS dengan faktor koreksi angin. Pada hari yang tenang, GS mungkin sama dengan TAS. Namun jika angin berhembus searah dengan pergerakan pesawat maka GS akan lebih besar dari TAS.
Sementara GS dihitung lebih besar dari kecepatan suara (1.235 km per jam) pada kesempatan itu, itu sama sekali bukan penerbangan supersonik.
Calibrated airspeed (CAS)
Kecepatan udara yang dikalibrasi serupa dengan IAS, dengan koreksi untuk kesalahan instrumen pemosisian. Umumnya, selama pendakian awal (pada ketinggian rendah), pengaturan angle of attack dan flap yang lebih tinggi dapat menyebabkan indikator kecepatan udara menunjukkan sedikit kesalahan dalam pembacaan. Kesalahan ini bisa dalam urutan beberapa knot. CAS diukur dalam knot dan disingkat KCAS.
1...407408409...1,422Page 408 of 1,422