Menggunakan kereta api (KA) kelas ekonomi New Generation Modifikasi Balai Yasa Manggarai pastinya sudah semakin nyaman. Interior yang tak jauh berbeda dengan kelas ekonomi tipe stainless steel, rangkaian modifikasi ini di desain senyaman mungkin bagi penumpang yang merasakannya. Selain itu setiap kursi juga bisa diatur sesuai keinginan, salah satunya adalah bagian sandaran kursi yang diatur sesuai dengan kenyamanan.
Rangkaian kereta jenis ekonomi New Generation modifikasi ini sudah tersebar pada beberapa kereta apu berikut ini:
• Blambangan Ekspres (Pasarsenen – Ketapang)
• Dharmawangsa Ekspres (Pasarsenen – Surabaya Pasarturi)
• Mutiara Timur (Surabaya Pasarturi – Ketapang)
• Joglosemarkerto (Purwokerto – Tegal – Solo Balapan)
• Brantas (Pasarsenen – Blitar)
• Pangrango (Bogor Paledang – Sukabumi)
• Sancaka Utara (Surabaya Pasarturi – Cilacap)
• Ranggajati (Cirebon – Jember)
• Banyubiru Ekspres (Semarang Tawang – Solo Balapan)
• Kamandaka (Semarang Tawang – Tegal – Purwokerto dan Semarang Tawang – Tegal – Cilacap)
• Ijen Ekspres (Malang – Ketapang)
• Pasundan (Kiaracondong – Surabaya Gubeng)
• Matarmaja (Pasarsenen – Malang)
Namun bagi penikmat video/fotografi termasuk railfans, hal ini terasa sedikit kurang memuaskan saat menaiki rangkaian tersebut. Alasannya ada beberapa kursi yang memang tidak memiliki posisi jendela secara penuh (full). Hal ini tentu membuat mereka mencari kursi yang tersedia dengan memilih nomor kursi terlebih dahulu sebelum naik ke kereta.
Jika dibandingkan dengan penumpang yang hanya sekadar duduk dan berharap ingin cepat sampai tentu lain ceritanya. Nah, beberapa nomor kursi pada rangkaian ekonomi New Generation modifikasi justru ada yang memiliki posisi kursi dengan jendela penuh. Sehingga penumpang merasa nyaman karena melihat pemandangan secara keseluruhan.
Interior Kereta Kelas Ekonomi New Generation kapasitas 72 kursi. (Foto: Dok. KAI)
Berikut ini kabarpenumpang memberi tips bagk kalian yang ingin menempati kursi dengan jendela full saat naik kereta New Generation modifikasi:
– Kursi No. 1 AB
– Kursi No. 3 CD
– Kursi No. 5 AB
– Kursi No. 6 CD
– Kursi No. 7 AB
– Kursi No. 8 CD
– Kursi No. 9 AB
– Kursi No. 10 ABCD
– Kursi No. 12 ABCD
– Kursi No. 14 ABCD
– Kursi No. 15 CD
– Kursi No. 16 AB
– Kursi No. 17 CD
– Kursi No. 18 AB
– Kursi No. 19 CD
Itulah daftar kursi kereta New Generation modifikasi dengan posisi full jendela. Berharap sebelum kalian naik, pastikan cek dulu ketersediaan kursinya, ya. Agar saat diperjalanan bisa menikmati pemandangan dan mengabadikan dengan kamera yang tersimpan di memori.
Sebelumnya, Balai Yasa Manggarai berhasil memodifikasi 72 Kereta New Generation sepanjang tahun 2023 dan 2024. Modifikasi ini mencakup 12 Kereta New Generation pada 2023 bersama empat kereta kompartemen, dan tiga kereta makan M1.
Sementara, sebanyak 60 Kereta New Generation dimodifikasi pada 2024, bersama satu kereta makan M1, dan dua kereta K1. Upaya ini bertujuan untuk meningkatkan kualitas layanan dan kenyamanan bagi pelanggan.
Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) per tahun 2025 beberapa perjalanan kereta api (KA) berhenti di Jatinegara. Selain praktis, penumpang yang naik/turun dari stasiun ini pun cukup banyak untuk tujuan berbagai kota di Pulau Jawa. Selain itu saat penumpang berada di Stasiun Jatinegara berbagai alternatif lain seperti naik Kereta Rel Listrik (KRL) untuk transit ke jalur Jabodetabek dengan mudah.
KA yang singgah di Stasiun Jatinegara pun bermacam-macam. Ada yang kelas ekonomi hingga kelas eksekutif. Nah, penumpang yang sudah memiliki tiket dari keberangkatan atau ingin turun di Stasiun Jatinegara sebenarnya merupakan alternatif selain di stasiun tujuan seperti Stasiun Gambir maupun Pasar Senen.
Informasi yang tersebar tentang berkurangnya perhentian KA di stasiun Jatinegara segera berlaku. PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) akan menyesuaikan pola operasi pada sejumlah perjalanan Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) mulai 1 Desember 2025. Penyesuaian meliputi perubahan pola perhentian kereta api keberangkatan dari Stasiun Gambir dan Pasar Senen, serta kereta api kedatangan menuju Jakarta.
Penumpang kereta api. (Foto: Dok. Istimewa)
Berikut beberapa jadwal KA yang tidak melayani pemberangkatan di Stasiun Jatinegara:
• KA Manahan (61B)
Relasi Solo Balapan – Gambir
Sebelumnya: Cikarang, Jatinegara, Gambir
• KA Bogowonto (103B)
Relasi Lempuyangan – Pasar Senen
Sebelumnya: Cikarang, Bekasi, Jatinegara, Pasar Senen
• KA Gajahwong (105B)
Relasi Lempuyangan – Pasar Senen
Sebelumnya: Bekasi, Jatinegara, Pasar Senen
• KA Gunung Jati (119B)
Relasi Semarang Tawang – Gambir
Sebelumnya: Bekasi, Jatinegara, Gambir
• KA Cakrabuana (121B)
Relasi Purwokerto – Gambir
Sebelumnya: Cikampek, Bekasi, Jatinegara, Gambir
• KA Cakrabuana (121B)
Relasi Purwokerto – Gambir
Sebelumnya: Cikampek, Bekasi, Jatinegara, Gambir
• KA Parahyangan (137B)
Relasi Bandung – Gambir
Sebelumnya: Bekasi, Jatinegara, Gambir
Selain penghapusan pemberhentian kereta di Stasiun Jatinegara, PT Kereta Api Indonesia (KAI) Jakarta juga menerapkan perubahan pola perhentian KA yang berangkat dari wilayah Daop 1 Jakarta. Salah satunya KA Fajar Utama Yogyakarta (110B) relasi Pasar Senen-Yogyakarta. Sebelum 1 Desember 2025, KA berhenti di Stasiun Bekasi, Karawang dan Cikampek.
Penyesuaian pola operasi ini dilakukan dalam rangka memastikan keselamatan perjalanan, meningkatkan efisiensi operasi dan memaksimalkan kelancaran arus kedatangan serta keberangkatan kereta api (KA) di wilayah Daop 1 Jakarta.
KAI berharap calon penumpang dapat menyesuaikan rencana perjalanannya dengan perubahan yang mulai berlaku 1 Desember 2025. Serta mengimbau calon penumpang untuk selalu memperhatikan jadwal terbaru di aplikasi Access by KAI, website resmi KAI serta kanal informasi lainnya.
Stasiun Magetan makin kesini makin diminati masyarakat. Ya, selama adanya kereta api (KA) lokal yang melayani rute Caruban – Madiun – Bandara Adi Soemarmo stasiun ini menjadi daya tarik bahkan menjadi magnet untuk perjalanan jarak menengah. KA Bandara Internasional Adi Soemarmo (Bias) sudah menjadi daya tarik masyarakat karena tarifnya yang relatif terjangkau.
Stasiun Magetan yang pada awal pembangunannya antara tahun 1883 hingga 1884 dikenal sebagai Halte Barat, kini menjadi satu-satunya stasiun kereta api aktif di Kabupaten Magetan.
Pada tahun 2019, stasiun ini resmi diubah namanya dari Stasiun Barat menjadi Stasiun Magetan atas usulan Pemerintah Kabupaten setempat untuk memperkuat identitas Magetan sebagai bagian dari jaringan transportasi nasional.
Menurut data yang disampaikan bahwa Stasiun Magetan punya potensi bagi penumpang yang hendak menuju kota Solo maupun ke bandara. Stasiun ini mencatatkan kinerja mobilitas yang stabil dengan melayani rata-rata 270-an penumpang setiap harinya, dengan volume penumpang bulanan mencapai sekitar 8.000 penumpang. Kenaikan signifikan juga turut didukung oleh beroperasinya layanan KA Bias tersebut.
Rangkaian KA Bias berhenti di Stasiun Magetan (Foto: Dok. Istimewa)
Layanan KA BIAS terbukti efektif meningkatkan konektivitas regional, dengan mengangkut sekitar 4.700 penumpang setiap bulan dari Stasiun Magetan. Antusiasme masyarakat, termasuk rombongan pelajar sekolah dan berbagai kalangan, cukup tinggi menggunakan layanan KA BIAS.
Dengan tingginya masyarakat menggunakan KA Bias sebagai transportasi yang efisien, ternyata Stasiun Magetan rencana akan memasang monumen yang ikonik di halaman stasiun. Ya, monumen lokomotif yang nantinya akan di pasang untuk stasiun yang meskipun tergolong stasiun kecil ini.
Namun sangat disayangkan, monumen yang harusnya bisa dinikmati pada tahun ini, harus tertunda hingga tahun depan. Meski demikian, pekerjaan konstruksi penopang monumen sudah mulai berjalan di kawasan Jalan Tebon–Stasiun Magetan.
Alasan ditunda tahun depan menurut Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang (DPUPR) Magetan, Muhtar Wahid menerangkan proyek pemasangan lokomotif tersebut sempat terkendala secara teknis pada proses lelang.
Menurutnya, proyek tersebut sebelumnya dua kali gagal lelang lantaran tidak ada penyedia yang mampu menghadirkan crane berkapasitas 45 ton untuk mengangkat lokomotif milik PT KAI yang akan dijadikan monumen.
Konstruksi saat ini masih berjalan sesuai dengan pengerjaan dari dinas DPUPR dan masih terus dilakukan hingga target tercapai. Hingga saat ini belum diketahui lokomotif jenis apa yang akan dipasang di halaman Stasiun Magetan. Yang pasti monumen ini nantinya bisa dijadikan tempat yang ikonik bagi masyarakat yang ingin berswa foto dengan latar belakang monumen lokomotif dan Stasiun Magetan.
Dengan dimulainya pembangunan monumen tersebut, kawasan Stasiun Magetan dapat berkembang sebagai ikon baru sekaligus ruang publik yang lebih representatif bagi warga dan pendatang. Serta menjadikan Stasiun Magetan yang berperan sebagai gerbang masuk alternatif bagi wisatawan menuju Magetan ataupun kawasan wisata Tawangmangu, Karanganyar, Jawa Tengah.
Bagi warga Jabodetabek, transportasi umum semakin diminati. Praktis, mudah dan terjangkau itulah yang mereka rasakan saat menggunakannya untuk melakukan aktivitas sehari-hari. Sebagai pengguna Kereta Rel Listrik (KRL) tentu banyak sekali keuntungan yang didapat, salah satunya menghemat biaya dan waktu.
Nah, baru-baru ini kabar beredar bahwa cukup masyarakat menginginkan perjalanan KRL untuk beroperasi selama 24 jam. Alasannya tentu bagi pekerja yang pulang hingga larut malam sangat menantikan perjalanan KRL yang masih tersedia. Namun, hal tersebut tidaklah mudah untuk dilakukan. Karena banyak sekali yang harus diperhitungkan dan juga perlu kajian dari berbagai pihak.
Menanggapi fenomena penumpang yang menginap di Stasiun Cikarang demi mengejar kereta pertama keesokan harinya, Pengamat transportasi publik bidang perkeretaapian, Joni Martinus, menilai wacana pengoperasian kereta rel listrik (KRL) selama 24 jam memerlukan kajian lebih dalam.
Penumpang KRL memadati Stasiun Jakarta Kota. (Foto: Dok. KCI)
Selain kajian sementara yang masih didalami, pihak dari PT Kereta Commuter Indonesia (KCI) rencana tetap akan menambah perjalanan yang nantinya akan memiliki rangkaian tambahan KRL buatan PT Industri Kereta Api (INKA). Rangkaian baru yang saat ini berjalan masih tahap uji coba hingga waktu yang belum ditentukan.
Ada dua aspek utama yang harus dipertimbangkan sebelum memutuskan pengoperasian KRL selama 24 jam:
• Waktu di luar jam operasional, baik tengah malam hingga dini hari, sangat penting dan mutlak untuk kegiatan perawatan prasarana dan sarana perkeretaapian. Perawatan mencakup jalan rel, persinyalan, listrik aliran atas, hingga rangkaian KRL.
• Meski ada permintaan, KCI tetap harus mempertimbangkan kondisi jumlah penumpang pada lewat tengah malam yang umumnya sudah sangat sedikit. Hal ini berpotensi menimbulkan tantangan dari sisi efektivitas operasional maupun finansial.
Joni menyoroti pentingnya peningkatan keamanan bila operasional KRL benar-benar diperpanjang menjadi 24 jam. Ia menilai KCI perlu memberikan jaminan keamanan dan kenyamanan bagi penumpang yang terpaksa menginap di stasiun untuk menunggu kereta pertama.
Disisi lain, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) juga perlu berkoordinasi dengan PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) dan melakukan perhitungan yang matang, baik dari sisi biaya maupun sisi pelayanan. Ketika waktu sudah lewat tengah malam, jumlah penumpang KRL semakin sedikit. Ini harus menjadi pertimbangan utama.
Meski begitu, bahwa kebutuhan masyarakat terhadap layanan transportasi malam hari tetap ada. Serta adanya opsi pengoperasian KRL 24 jam yang tidak harus dilakukan secara penuh di semua jalur.
Selesai sudah perjalanan terakhir Kereta Rel Listrik (KRL) seri Tokyu 8000 maupun seri 8500. KRL Jalita yang sangat di idolakan para pecinta kereta api (railfans) sudah melepas tugaskan saat momen terakhir perjalanan dari Stasiun Jakarta Kota hingga Stasiun Depok dan berakhir di Depo KRL Depok.
Ya, per tanggal 16 November 2025 KRL Jalita resmi purnatugas di lintas Jabodetabek. Railfans berbondong-bondong memadati jalur 1 dan 2 Stasiun Jakarta Kota seakan tak mau ketinggalan momen bersejarah yang tak terlupakan untuk diabadikan. Berbagai poster dan spanduk tak luput mereka bawa bertuliskan “Arigatou Jalita” yang artinya “terima kasih Jalita”.
Bisa dibilang acara ini cukup singkat, mengingat waktu dan kondisi sudah mulai malam, akhirnya pihak dari penyelenggara yakni dari Indonesian Railway Praservation Society (IRPS) beserta jajaran dari KAI Commuter melakuman ceremony perjalanan terakhir. Tak luput dari sorotan yang meriah dengan hadirnya mantan Direktur Utama KAI Ignasius Jonan menambah suasana makin meriah.
Lambaian tangan Ignasius Jonan saat persiapan pelepasan KRL Jalita di Stasiun Jakarta Kota.
Jonan turut menghadiri pelepasan purnatugas KRL Jalita yang sebelumnya berkeliling melihat pameran mini museum didalam KRL Jalita. Tak lama berselang pada puncak acara pihak penyelenggara memberi aba-aba membunyikan klakson KRL bersamaan ditutupnya tirai bagian kabin masinis yang bertuliskan “Arigatou”.
Setelah melakukan ceremony penutupan tirai dan membunyikan klakson, akhirnya rangkaian KRL pulang menuju Depo KRL Depok dengan perjalanan Kereta Luar Biasa (KLB). Rangkaian KRL ini berjalan menuju depo melewati Stasiun Kampung Bandang, Tanah Abang, Manggarai, Pasar Minggu dan Stasiun Depon serta berakhir di Depo KRL Depok.
Sambutan kembali pecah saat railfans berkumpul di Stasiun Depok dengan datangnya rangkaian KRL Jalita tersebut. Seakan tak mau berpisah, teriakan “Arigatou” pun pecah saat KRL pulang menuju Depo KRL Depok. Mata kamera juga tak luput dari sorotan yang merngarah ke KRL yang terbilang legendaris ini.
Menurut laman IRPS menyebutkan bahwa, setidaknya, warisan dari JALITA sebagai armada pertama KAI Commuter akan dapat disaksikan kembali oleh semua khalayak, ketika usulan dari IRPS ini diimplementasikan oleh KAI Commuter.
Walaupun mungkin livery JALITA tak akan bertahan lama karena 8618F bisa pensiun kapan saja, tapi apa yang dulu telah diberikan lewat keberadaan JALITA kini dapat dilestarikan kembali dan menjadi nostalgia bagi orang-orang yang pernah merasakan era tersebut.
Naik kereta api (KA) melewati jalur selatan, pasti tahu dengan stasiun yang satu ini. Ya, Stasiun Cipeundeuy merupakan stasiun kecil namun diharuskan setiap KA yang masuk itu berhenti. Pemberhentian setiap kereta di Stasiun Cipeundeuy rata-rata adalah 10 menit.
Setiap KA yang berhenti di Cipeundeuy biasanya diperiksa atau di cek pada bagian bogie terutama sistem pengereman. Tak heran jalur di stasiun ini memiliki kemiringan yang cukup landai, yaitu 25 permil (25‰). Jalur ini dibangun melalui daerah pegunungan yang curam dan berkelok-kelok, yang juga dikenal sebagai berglijn.
Nah, setiap stasiun juga memiliki pemandangan masyarakat lokal yang berjualan. Agar tetap ramai dan laris dagangannya, mereka biasanya menjajakan di area stasiun. Seperti yang ada di Stasiun Cipeundeuy ini. Banyak pedagang lokal yang tinggal disekitaran Stasiun Cipeundeuy berjualan di area stasiun.
Namun tahukah kalian bahwa saat ini jajan di stasiun yang terkenal dengan sebutan “stasiun sakti” ini lebih mudah? Ya, pihak stasiun telah memfasilitasi dengan membangun kios untuk mereka berjualan. Biasanya mereka menjajakan jualan mereka di luar stasiun.
Jejeran kios jajanan diarea dalam Stasiun Cipeundeuy.
Praktis dengan mudah para penumpang KA yang singgah di Stasiun Cipeundeuy pun tak perlu repot-repot keluar stasiun hanya untuk jajan. Aneka jajanan yang di tawarkan oleh pedagang tersebut pun relatif murah dan tergolong jajanan ringan.
Penumpang rata-rata membeli siomay, cilok, dan aneka mie instan langsung seduh di cup serta aneka minuman. Karena cuaca di area Stasiun Cipeundeuy tergolong dingin, otomatis para penumpang ini mencari jajanan yang lebih hangat.
Selain kios baru untuk para pedagang, ada pula tempat ibadah seperti mushola yang cukup besar berada di samping kios. Awalnya mushola ditempatkan sejajar dengan stasiun, namun areal yang mumpuni membuat bangunan mushola ini cukup besar dan luas serta bisa menampung jamaah lebih banyak.
Sebagai informasi, Stasiun Cipeundeuy berada di ketinggian 772 meter di atas permukaan laut. Selama berhenti, petugas akan mengecek pengereman dan rangkaian kereta. Pengecekan wajib dilakukan lantaran kereta yang masuk ke Stasiun Cipeundeuy telah melewati tanjakan yang cukup curam dan bakal melintasi turunan yang cukup tajam. Meski stasiun kecil, Stasiun Cipeundeuy mempunyai peran vital untuk menunjang keselamatan.
Siapa yang tak senang naik kereta api (KA) melewati jalir yang eksotik dan menawan di tanah Sunda. Tentunya jalur ini memberi kesan dan pengalaman yang luar biasa saat menjelajah dengan kereta api. Ya, jalur Jakarta – Bandung merupakan jalur yang diidam-idamkan masyarakat. Apalagi melewati jembatan dan terowongan yang legendaris.
Beberapa kereta api yang melintas di jalur tersebut mulai dari ekonomi hingga eksekutif. Kereta api yang melintas meliputi KA Lokal, KA Serayu, KA Parahyangan, KA Harina, dan KA Ciremai. Sedikit memang, namun jadwal kereta api yang melintas lebih dari 20 kereta pulang pergi.
Penumpang kereta api di Stasiun Gambir. (Foto: Dok. BUMN)
Nah, PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) baru-baru ini informasi tentang layanan tiket gratis bagi masyarakat yang ingin KA Parahyangan pulang pergi. Tentu informasi ini mengundang antusias seluruh calon penumpang yang merasakan sensasi KA Parahyangan melewati jalur dengan panorama yang menawan.
Ya, KAI menawarkan kesempatan perjalanan naik KA Parahyangan secara Cuma-Cuma untuk rute Bandung–Gambir pp melalui program “Traveling by Train Kembali ke Parahyangan”. Jadwal perjalanan KA Parahyangan gratis ini berlaku selama tiga hari tepatnya pada Selasa sampai Kamis, tanggal 18 hingga 20 November 2025.
Jadwal perjalanan KA Parahyangan gratis ini berlaku selama tiga hari tepatnya pada Selasa sampai Kamis, tanggal 18 hingga 20 November 2025. Informasi ini resmi tertulis di akun Instagram @kai121_ pada Sabtu 15 November 2025. Tertulis “Tanggal 18–20 November 2025, free dan mau jadi bagian dari Traveling by Train menjelajahi Bumi Parahyangan?”
Caranya ternyata gampang banget! masyarakat cukup menuliskan alasan di kolom komentar unggahan tentang kenapa dirinya cocok untuk menjadi peserta program ini. Masyarakat diwajibkan memperhatikan syarat dan ketentuan yang diterapkan KAI guna memastikan berpeluang mendapatkan 2 tiket gratis masing-masing untuk satu pemenang.
Berikut ini syarat selengkapnya:
• Kegiatan Traveling by Train akan dilaksanakan pada 18–20 November 2025 di Bandung, Jawa Barat.
• Seluruh biaya kegiatan dari Jakarta ke Bandung dan sebaliknya akan ditanggung oleh KAI.
• Peserta wajib menyebutkan alasan mengapa dirinya harus dipilih untuk mengikuti acara Traveling by Train melalui kolom komentar pada unggahan yang menginfokan program ini.
• Peserta juga harus menandai 5 akun teman dalam unggahan komentar tersebut.
• Peserta wajib menggunakan tagar #KembaliKeParahyangan #TravelingByTrain #NaikKeretaAja #SemakinMelayani dalam unggahan.
• Peserta terpilih akan dihubungi melalui Direct Message (DM) dari akun resmi @kai121_.
• Peserta yang terpilih wajib mengikuti seluruh instruksi dan ketentuan yang telah ditetapkan panitia.
Banyaknya jalur kereta api (KA), tak lepas dari kondisi saat itu di mana rel menjadi basis pengangkutan berbagai hasil alan dan industri. Seperti halnya jalur Yogya – Bantul Sewugalur, jalur ini oleh pemerintah Hindia Belanda pada mulanya untuk mengangkut hasil bumi dari wilayah pedalaman Jawa Tengah yaitu wilayah Kesultanan Yogyakarta dan Surakarta.
Jalur KA lintas Yogyakarta – Ngabean – Bantul – Palbapang – Srandakan sampai dengan Brosot dan Sewugalur dibangun oleh perusahaan swasta Hindia Belanda , Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij (NIS).
Pembangunan jalur dengan lebar rel 1435 mm ini berdadarkan surat Gouverment Besluit No. 9 tahun 1893 yang tertanggal 20 April 1893. Pada 1895 pembangunan mulai mencakuo ruas Yogyakarta, Palbapang sampai dengan Srandakan sejauh 23 kilometer. Kemudian dilanjutkan membangun jalur dari Srandakan menuju Sewugakur pada tahun 1915 – 1916 sepanjang 5 kilometer dimana jalurnya melintasi Sungai Progo.
Jalur Palbapang – Sewugalur ditutup pada 1943 oleh tentara Jepang. Rel dipindahkan ke Burma (Myanmar) semenrara fasilitas berupa stasiun dan halte diratakan dengan tanah. Menyusul pada 1973, jalur KA Yogya – Palbapang di non aktifkan karena merugi dan mulai beralihnya tulang punggung transportasi ke jalan raya.
Jalur ini tentunya bermula dari Stasiun Tugu Yogyakarta. Hingga kini sisa jalur rel tersebut kebanyakan sudah tak dapat terlihat,. Namun jika dilihat dari Jalan Jlagran Lor tepatnya di sekitar trotoar sebelum kantor kecamatan Gedong Tengen, terdapat sisa rel yang masih terlihat.
Melintasi Jalan Letjen Suprapto rel kembali tidak nampak karena tertutup aspal. Tapi setelah melintasi jalan tersebut mengarah ke selatan atau ke area parkir Ngabean, terdapat bangunan Stasiun Ngabean yang hingga kini bangunannya sangat terawat.
Jalur KA dari Stasiun Ngabean hingga simpang empat pojok merupakan percabangan untuk lintas Ngabean – Pundong di sebelah timur dan Ngabean – Bantul – Sewugalur di sebelah barat. Jalur ini akan berpisah di simpang empat Pojok Beteng Kulon dimana jalur ke Pundong akan berbelok ke timir sejajar dengan jalan MT Haryono. Sementara jakur ke Bantul lurus Jalan Bantul.
Tepat sebelum kawasan pasar hewan dan tanaman hias Yogyakarta, terdapat Halte Dongkelan yang sayangnya sudah tidak keasliannya. Halte ini hancur setelah gempa yang menimpa Yogyakarta pada 2006 silam. Pasca gempa halte ini dibangun kembali atau di tata ulang. Terlihat perbedaan jelas pada Halte Dongkelan pada lengkung bangunan yang tidak terlalu tebal layaknya bangunan lama.
Setelah Halte Dongkelan tepatnya di sisi barat jalan hingga ke Kampung Kweni, rel ini bertemu dengan Sungai Winongo. Di sini bekas jembatan rel di Sungai Winongo masih terlihat jelas karena jembatan ini kemudian diberi beton dan dimanfaatkan oleh warga sekitar yang diberi nama Jembatan Sasak.
Setelah tidak beroperasi untuk umum antara 1973 – 1974, jalur ini hanya melayani lalu lintas kereta api barang pengangkut kayu bakar dan tetes tebu dari Yogyakarta ke Pabrik Gula Madukismo sampai awal tahun 1980-an. Kemudian jalur ditutuo total seiring berhentinya pelayanan kereta api lintas Yogyakarta – Palbapang.
Terbilang unik memang, karena perkeretaapian di Indonesia ternyata sejak dulu sudah menggunakan lebar sepur 1435 mm khususnya jalur Yogya – Palbapang. Namun pada tahun 1950 saat pembangunan jalur oleh Djawatan Kereta Api (DKA) akhirnya jalur tersebut dikonversi ke lebar 1067 mm yang digunakan hingga saat ini.
Jika sebagian besar bandara berjuang untuk mencapai ketinggian yang aman, Bar Yehuda Airfield di Israel memiliki tantangan yang unik, yaitu beroperasi pada titik terendah di daratan Bumi. Bandara kecil ini bukan hanya sebuah landmark geografis, tetapi juga pintu gerbang penting menuju salah satu wilayah paling unik di planet ini.
Bar Yehuda Airfield (kode IATA: MTZ), yang terletak di dekat Laut Mati dan benteng kuno Masada, memegang rekor sebagai bandara komersial aktif terendah di dunia, dengan elevasi yang mencengangkan, yaitu berada 378 meter di bawah permukaan laut
Bandara ini berada jauh di bawah permukaan laut karena lokasinya di Cekungan Laut Mati (bagian dari Lembah Celah Yordan), yang merupakan titik terendah di planet ini.
Dari sejarahnya, bandara ini didirikan untuk tujuan logistik dan pariwisata, menghubungkan wilayah terpencil Laut Mati dengan pusat-pusat populasi Israel lainnya. Nama bandara ini diambil dari Israel Bar-Yehuda, seorang mantan menteri dan anggota parlemen yang berkontribusi pada pengembangan kawasan tersebut.
Sejak awal, Bar Yehuda dirancang sebagai pusat akses utama bagi para wisatawan yang ingin mengunjungi situs bersejarah Masada dan resor di tepi Laut Mati, wilayah yang terkenal karena kandungan mineral dan manfaat kesehatannya.
Beroperasi di ketinggian negatif memberikan tantangan dan keuntungan unik bagi penerbangan, seperti daya angkat pesawat yang Lebih Baik. Tidak seperti bandara di ketinggian tinggi (seperti yang ada di Cina atau Bolivia) yang berjuang melawan udara tipis, Bar Yehuda menikmati udara yang sangat padat (dense air). Udara padat menghasilkan daya angkat (lift) yang lebih besar bagi sayap pesawat.
Peningkatan daya angkat ini memungkinkan pesawat untuk lepas landas dengan kecepatan yang lebih rendah dan, secara teoritis, menggunakan landasan pacu yang lebih pendek (meskipun suhu tinggi di gurun seringkali tetap menjadi faktor penghambat kinerja).
Meskipun secara historis pernah dilayani oleh maskapai domestik Israel (seperti Arkia Israeli Airlines) untuk penerbangan terjadwal, saat ini Bar Yehuda Airfield tidak melayani penerbangan komersial terjadwal skala besar. Sebagian besar lalu lintas udara berasal dari perusahaan charter regional yang mengangkut kelompok turis langsung dari bandara-bandara yang lebih besar.
Dengan segala keunikan geografis dan operasionalnya, Bar Yehuda Airfield tetap menjadi landmark penerbangan, membuktikan kemampuan manusia untuk menaklukkan tantangan logistik di titik terendah manapun di Bumi.
Apa jadinya jika ada bandara yang beroperasi di atas ketinggian yang hampir serupa dengan sebuah puncak gunung? Apakah para kru darat menggunakan alat khusus yang dapat memasok oksigen karena diketahui, semakin tinggi suatu tempat, maka semakin tipis pula kandungan oksigen di tempat itu. Terlepas dari asumsi tersebut, berikut KabarPenumpang.com himpun 10 bandara yang berada di ketinggian fantastis versi laman airport-technology.com.
Dibuka pada bulan September 2013, Daocheng Yading Airport memegang medali emas kategori bandara yang berada di ketinggian paling tinggi di dunia, yaitu 4.411 meter di atas permukaan laut (mdpl). Bandara ini terletak di Prefektur Sichuan, Cina, dekat dengan Taman Nasional Yading yang disebut-sebut sebagai Shangri-La terkakhir di dunia.
Bandara ini memiliki landas pacu tunggal dengan lebar 45 meter dan membentang sejauh 4.200 meter , dengan luas bangunan terminal mencapai 5.000 meter persegi. Hadirnya bandara ini terbukti dapat memangkas waktu tempuh dari Daocheng menuju Chengdu menjadi kurang dari satu jam, padahal jika ditempuh menggunakan bus, waktu tempuhnya bisa mencapai dua hari perjalanan.
Qamdo Bamda Airport
Bandara ini dikenal juga dengan nama Changdu Bangda Airport, merupakan bandara komersial dengan ketinggian tertinggi kedua di dunia. Terletak di ketinggian 4.334 mdpl, Qamdo Bamda Airport merupakan salah satu gerbang pelancong yang hendak berkunjung ke Qamdo (Changdu) di Tibet, Cina. Diketahui pula, bandara ini juga memiliki landas pacu terpanjang di dunia, yaitu 5.500 meter
Salah satu alasan yang paling vokal mengapa bandara ini memiliki landas pacu yang amat panjang yaitu lokasi bandara yang akhirnya turut berperan serta dalam penurunan kinerja mesin dan pesawat membutuhkan kecepatan angkat yang lebih tinggi dari biasanya saat lepas landas. Pada bulan Oktober 2015 kemarin, pembangunan landas pacu kedua sepanjang 4.000 meter dimulai, dan akan beroperasi sebelum 2018.
Kangding Airport
Kangding Airport
Bandara yang berada 38 km dari Ibu Kota Provinsi Sichuan, Kangding ini berada di ketinggian 4.280 mdpl. Letak gerografis bandara ini membuatnya meraih medali perunggu kategori bandara dengan ketinggian tertinggi di dunia.
Landas pacu di bandara ini mampu melayani pesawat berukuran sedang, seperti Airbus A319-100 dan Boeing 737-700. Sedangkan bangunan bandara ini menjadi saksi bisu hilir mudiknya pelancong yang mencapai angka 330.000 penumpang dan 1.980 ton kargo setiap tahunnya. Diketahui, bandara ini mulai melakukan debut penerbangannya pada Oktober 2008 silam.
Ngari Gunsa Airport
Bandara yang melayani penerbangan militer dan sipil ini berada di ketinggian 4.274 mdpl. Terletak di Prefektur Ngari, bandara ini diprediksi akan melayani 120.000 penumpang per hari pada tahun 2020 kelak. Jet A319 milik Air China menjadi yang pesawat pertama yang mengudara dari bandara yang memiliki landas pacu sepanjang 4.500 meter ini. Mei 2007 menjadi titik awal pembangunan bandara dengan ketinggian tertinggi keempat di dunia.
El Alto International Airport
El Alto International Airport
Bandara Internasional El Alto (Sebelumnya bernama Bandara John F. Kennedy), merupakan bandara dengan ketinggian tertinggi kelima di dunia. Terletak di kota El Alto, 14km sebelah barat daya Kota La Paz. Bandara ini terletak pada ketinggian 4.061 mdpl.
Bandara yang diresmikan pada tahun 1965 ini memiliki dua landasan pacu sepanjang 4.000 meter (diaspal) dan 2.050 meter (tak beraspal). El Alto International Airport ini memiliki satu terminal dan beberapa fasilitas yang dapat menunjang kenyamanan para calon penumpang, seperti bank, bar, restoran dan toko bebas cukai.
Yushu Batang Airport
Bandara yang terletak 18 km sebelah selatan kota Gyegu, Cina ini berada di ketinggian 3.890 mdpl dan membawanya menduduki peringkat keenam bandara dengan ketinggian tertinggi di dunia. Yushu Batang Airport yang memulai masa konstruksi pada tahun 2007 silam ini terbukti dapat memangkas waktu tempuh dari kota Jiegu dan Qinghai, yang tadinya membutuhkan waktu 15 jam perjalanan darat, kini hanya 70 menit saja.
Landas pacu sepanjang 3.800 meter yang berada di bandara ini mampu mengakomodir pesawat A319. Bandara yang dibuka pada 1 Agustus 2009 ini mampu melayani 7.484 penumpang pada tahun pertama pengoperasiannya. Terminal penumpang yang ada di Yushu Batang Airport ini dirancang untuk melayani hingga 80.000 penumpang per tahunnya.
Inca Manco Cápac International Airport
Inca Manco Capac Airport
Bandara ini terletak di Wilayah Puno, Provinsi San Román Juliaca, sekitar 5 km dari kota Juliaca, Peru. Berada di ketinggian 3.826 mdpl, menjadikannya bandara dengan ketinggian tertinggi ketujuh di dunia. Bandara ini dibuka pada tahun 1959 dan saat ini dioperasikan oleh Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC).
Bandara ini dilengkapi dengan landas pacu beraspal sepanjang 4.200 meter, menara ATC tujuh lantai setinggi 25 meter, dan terminal penumpang yang berdiri di atas lahan seluas 1.865 meter persegi.
Shigatse Peace Airport
Bandara yang juga dikenal dengan nama Shigatse Air Base ini merupakan bandara militer dan sipil yang terletak di Kabupaten Hongdang, Prefektur Shigatse, di Daerah Otonomi Tibet. Bandara ini berjarak sekitar 43 km dari Kota Shigatse yang diketahui sebagai kota terbesar kedua di Tibet. Bandara yang dibuka pada tahun 1973 untuk keperluan militer ini berada di ketinggian 3.782 mdpl.
Layanan sipil di bandara ini sendiri mulai beroperasi pada bulan Oktober 2010. Shigatse Peace Airport memiliki landasan pacu sepanjang 5.000 meter dan bangunan terminal seluas 4.500 meter persegi. Diharapkan, bandara ini dapat menangani 230.000 penumpang dan 1.150 ton kargo pada tahun 2020 mendatang.
Bandara yang terletak sekitar 62 km sebelah barat daya Lhasa, Prefektur Shannan, Cina ini berada di ketinggian 3.570 mdpl. Lhasa Gonggar Airport mulai beroperasi pada 1965 dan memegang peran sebagai hub utama Tibet Airlines. Diketahui, bandara ini mampu menampung lima pesawat A340 atau tujuh Boeing 757 secara bersamaan.
Lhasa Gonggar Airport memiliki dua landas pacu, 4.000 meter beraspal, dan 3.600 meter terbuat dari beton yang dibuat pada tahun 1994. Awalnya, bandara ini hanya memiliki satu lantai terminal penumpang, namun fasilitas tersebut ditingkatkan pada tahun 2004 silam.
Jiuzhai Huanglong Airport
Bandara ini terletak 2 km dari Kota Chuanzhusi, di Desa Songpan, Prefektur Aba, Provinsi Sichuan, Cina. Jiuzhai Huanglong Airport yang mulai melayani penumpang pada September 2003 ini berada di ketinggian 3.448 mdpl.
Diketahui, bandara ini dikembangkan dua kali pada tahun 2006 dan 2011. Saat ini, Jiuzhai Huanglong Airport memiliki bangunan terminal penumpang tunggal yang luasnya mencapai 17.000 meter persegi, dengan landas pacu sepanjang 3.400 meter.
