Mengapa Penumpang First Class Semakin Menurun? Ternyata Gegara Ini

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Penumpang First Class Semakin Menurun? Ternyata Gegara Ini

Selama ini, penumpang pesawat umumnya mengetahui ada tiga jenis tiket, kursi, atau kelas penerbangan; kelas ekonomi, bisnis (business class), dan kelas satu (first class). Namun, seiring waktu, kursi first class semakin dan jauh berkurang dari tahun ke tahun. Lantas, kenapa penumpang termasuk juga kursi first class di setiap penerbangan menurun?

Baca juga: Layanan First Class Cathay Pacific Hilang dari Peredaran, Siapa yang Diuntungkan?

Maskapai di seluruh dunia diketahui menggunakan metrik yang disebut revenue per available seat mile (RASM) sebagai sebagai ukuran unit efisiensi. RASM diperoleh dari pendapatan operasional dibagi available seat miles(ASM). Umumnya, semain RASM semakin penerbangan maskapai semakin menguntungkan.

Banyak faktor yang menentukan nilai RASM dan variabel yang paling penting adalah pendapatan per kaki kubik area per mil atau revenue per cubic feet area per mile. Menurut pengguna Quora, berdasarkan bukti statistik yang ia dapatkan, maskapai mencapai best revenue efficiency di kelas bisnis, bukan kelas satu (first class) dan kelas ekonomi.

Ini juga yang menyebabkan belakangan ini hanya ada 12 dari 60 maskapai full service yang konsisten menawarkan ke penumpang kursi first class.

Kursi first class dinilai berhasil dalam membangun serta merawat brand value sebuah maskapai melalui experience yang didapat penumpang. Namun, di sisi lain, kursi first class gagal dalam hal efisiensi pendapatan (revenue efficiency).

Itu kenapa belakangan kursi first class semakin menghilang dari setiap penerbangan dan sulit ditemukan di banyak maskapai, terlebih di era industri maskapai yang seperti sekarang ini, dimana margin tipis mencapai atau kurang dari 5 (lima) persen, maskapai pastinya akan lebih memilih memperbanyak kelas bisnis dan kelas ekonomi yang terbukti membantu maskapai dalam mencapai revenue efficiency dan banyak diminati.

Dari perspektif penumpang, pengguna Quora lainnya mengaku lebih memilih kursi kelas bisnis dibanding first class. Ia dan keluarganya, yang berada di status sosial menengah ke atas atau dalam kaitannya dengan penerbangan mampu membeli kursi first class dan belum cukup uang untuk membeli pesawat jet pribadi, lebih memilih kursi kelas bisnis.

Di kursi kelas bisnis, mereka mendapat fasilitas lebih baik dari penumpang kursi kelas ekonomi meski tak lebih baik dibanding kursi first class. Poinnya adalah the most value of money atau yang paling menguntungkan penumpang bila dikalkulasi dari harga tiket dan fasilitas yang ditawarkan.

Disebutkan, harga tiket kursi kelas ekonomi menurutnya berada di kisaran 1.000 dolar AS. Kursi kelas bisnis 4.000 dolar AS. Sedangkan kursi first class berada di kisaran 8.000 – 15.000 dolar AS.

Baca juga: 7 Persamaan dan Perbedaan First Class dengan Business Class

Nyatanya, dengan 4.000 dolar AS kursi kelas bisnis, penumpang sudah bisa menikmati fasilitas yang cukup, seperti kursi private suite, hidangan lezat, akses lounge, service menawan, dan sebagainya.

Kalau dengan fasilitas tersebut penumpang sudah termanjakan, mengapa harus mengeluarkan uang lebih untuk kursi first class. Sebagian kecil penumpang mungkin tetap ingin mengeluarkan uang untuk kursi first class, namun jumlahnya tidak terlalu banyak. Itu kenapa dari tahun ke tahun ketersediaan kursi first class jauh berkurang di setiap penerbangan.

Hari Ini, 34 Tahun Lalu, Pesawat Ilyushin Il-96 Andalan Putin Terbang Perdana

Alpin Hardiansah
-
0
Hari Ini, 34 Tahun Lalu, Pesawat Ilyushin Il-96 Andalan Putin Terbang Perdana

Pada hari ini, 34 tahun yang lalu, bertepatan dengan 28 September 1988, pesawat Ilyushin-96 pesaing Airbus A340 terbang perdana. Sebagaimana pesawat buatan Rusia lainnya, Ilyushin Il-96 kurang populer di dunia. Meski begitu, pesawat tersebut saat ini menjadi andalan Putin dalam bepergian keliling dunia sebagai pesawat kepresidenan dengan kemampuan bertahan dari serangan rudal.

Baca juga: Intip Ilyushin Il-96 Air Force One Rusia, Punya Sistem Pertahanan Anti Rudal dan Kursi Lontar

Dilansir aerospace-technology.com, program Il-96 pertama kali diumumkan pada tahun 1985. Desain pesawat ini merupakan modifikasi dari Il-86 dengan penambahan fitur-fitur baru seperti mesin dan peningkatan berat lepas landas, lebar sayap, kapasitas bahan bakar dan lainnya.

Sayap pesawat Il-96 merupakan sayap dengan desain supercritical airfoil atau wings. Sayap jenis ini disebut mampu menunda timbulnya hambatan gelombang dalam rentang kecepatan transonik. Dengan begitu, efisiensi bahan bakar dari permukaan sayap bisa tercapai.

Pesawat juga menggabungkan sistem kontrol fly-by-wire tripleks, yaitu sistem kontrol penerbangan canggih yang mengadopsi banyak komputer, layaknya pesawat kekinian. Il-96 juga dilengkapi sistem manajemen penerbangan (FMS), sistem navigasi satelit dan inersia serta sistem pencegah tabrakan antar pesawat di udara (CAS) yang berisi transponder mode S.

Ilyushin Il-96 mengusung empat mesin buatan dalam negeri, PS-90A dengan daya dorong 16.000kgf rilisan Perm Motors Holding.

Desain PS-90A adalah turbofan twin-spool, high-bypass-ratio turbofan dengan pencampuran aliran udara inti dan kipas. Mesin memiliki 11 modul, sistem peredam bising dan thrust reverser yang ada di saluran kipas. APU VSU-10-02 Ilyushin Il-96 merupakan buatan Baranov Manufacturing Union yang juga berbasis di Rusia.

Meski begitu, tak semua varian Il-96 menggunakan mesin dalam negeri. Diketahu, terdapat beberapa varian Il-96; Il-96-300, Il-96M, Il-96-400, Il-96-400M, Il-96T, dan Il-96-400T. Dua terakhir merupakan varian kargo dan sisanya adalah varian penumpang dengan kapasitas 235 dan 436 kursi dalam satu kelas. Adapun varian yang menggunakan mesin buatan asing, Pratt & Whitney PW 2337, adalah Il-96M dan Il-96T.

Sistem avionik pesawat menggunakan buatan dalam negeri yang sudah memenuhi standar ICAO. Meski begitu, pesawat juga dilengkapi dengan sistem avionik buatan Collins Aerospace asal Amerika Serikat (AS).

Baca juga: Sedih! Prototipe Pesawat Teranyar Rusia Ilyushin IL-96-400M Nyaris Rampung, Tapi Sepi Peminat

Pesawat rancangan Sergey V Ilyushin dan diproduksi oleh Voronezh Aircraft Production Association tersebut, pada tahun 2009 silam ada sekitar 21 unit yang sudah beroperasi, dengan 12 unit lainnya dalam pemesanan.

Pesawat dengan masa pakai 20 tahun atau 20.000 pendaratan atau 60.000 jam terbang ini di antaranya digunakan oleh Rossiya Airlines, KrasAir, Iran Air, Atlant-Soyuz Airlines, Aeroflot, Cubana, Clean Air, Polet, dan lainnya, termasuk sebagai pesawat kepresidenan Rusia yang dipakai Vladimir Putin.

Turkish Airlines Batalkan Penerbangan ke Rusia dan Belarusia Sampai 2023, Warga Rusia Sulit Kabur?

Alpin Hardiansah
-
0
Turkish Airlines Batalkan Penerbangan ke Rusia dan Belarusia Sampai 2023, Warga Rusia Sulit Kabur?

Turkish Airlines dan anak usahanya AnadoluJet kembali membalkan penerbangan ke Rusia dan Belarusia sampai awal tahun 2023. Padahal sebelumnya, maskapai mengaku telah kehabisan tiket penerbanagn rute Moskow-Istanbul pasca pengumuman mobilisasi parsial oleh Putin beberapa hari lalu.

Baca juga: Putin Umumkan Mobilisasi Parsial, Penerbangan Internasional ke Luar Rusia Ludes Terjual Meski Naik 4 Kali Lipat

Sebelum perang Rusia dan Ukraina meletus pada 24 Februari 2022 lalu, maskapai nasional Turki tersebut mengoperasikan penerbangan penumpang ke dan dari Minsk, ibu kota Belarusia, kemudian Rostov, Sochi, dan Yekaterinburg di Rusia.

“Penerbangan kami dari dan ke Minsk (Belarus) telah dibatalkan hingga 31 Desember 2022, dari dan ke Sochi (Rusia), telah dibatalkan hingga 31 Desember 2022 dan dari dan ke Rostov (Rusia) telah dibatalkan hingga Desember 2022 serta dari dan ke Yekaterinburg (Rusia) telah dibatalkan hingga 31 Desember 2022,” tulis maskapai keterangannya.

“Penumpang yang penerbangannya dibatalkan dapat memperoleh manfaat dari hak yang ditentukan di halaman flight disruptions (pada web) dan melakukan transaksi mereka melalui call center, sales office, mobile app, dan situs web kami,” tutupnya.

Baca juga: Mau ke Rusia? Jangan Khawatir dari Indonesia ada Empat Maskapai Besar yang Siap Melayani

Selain itu, maskapai juga menjelaskan bahwa penumpang yang membeli tiket pesawat sebelum tanggal 24 Februari atau sebelum dimulainya perang Rusia dan Ukraina, diberikan keleluasaan untuk memilih additional reschedule atau refund mencakup perubahan rute secara gratis selama kelas kursinya sama dan pengembalian uang untuk tiket yang batal digunakan atau digunakan sebagian.

Bagi penumpang yang tetap ingin terbang dengan Turkish Airlines, bisa memperpanjang masa berlaku tiket terlebih dahulu sampai tanggal 21 Oktober 2022 tanpa biaya tambahan melalui call center, sales office, mobile app, dan situs web.

“Aturan ini hanya berlaku untuk penerbangan yang dioperasikan oleh Turkish Airlines dan AnadoluJet. Perubahan tiket dan pengembalian uang dapat dilakukan melalui situs web Turkish Airlines, call center, sales office, mobile app, dan agen tempat tiket dibeli,” jelasnya.

Pembatalan penerbangan Turkish Airlines ke Rusia dan Belarusia bukan baru pertama kali terjadi. Sebelumnya, saat perang Rusia dan Ukraina meletus pada 24 Februari, maskapai melakukan pembatalan besar-besaran ke dua negara tersebut.

Baca juga: Dokumen Bocor, Turki Ketahuan Tolak Mentah-mentah Latih Pilot Rusia

Pada bulan Juli, saat kondisi sudah sedikit mereda, maskapai mengumumkan perpanjangan masa pembatalan atau penundaan penerbangan ke Belarusia dan Rusia sampai 30 September mendatang, sebelum akhirnya ini kembali diperpanjang sampai awal tahun 2023 dan bukan tidak mungkin kembali diperpanjang andai situasi tak kunjung membaik.

Penundaan penerbangan Turkish Airlines ke Rusia dan Belarusia tentu saja membuat opsi atau kesempatan warga Rusia kabur ke ujung dunia untuk menghindari wajib militer via udara semakin menipis, menyisakan Emirates, Etihad, atau mungkin juga Qatar Airways yang masih aktif terbang sampai saat ini.

Hari Ini, 30 Tahun Lalu, Kecelakaan Terburuk di Nepal PIA Flight 268 Terjadi Gegara Pilot Lalai Ikuti Prosedur

Alpin Hardiansah
-
0
Hari Ini, 30 Tahun Lalu, Kecelakaan Terburuk di Nepal PIA Flight 268 Terjadi Gegara Pilot Lalai Ikuti Prosedur

Hari ini, 30 tahun lalu, bertepatan dengan Senin, 28 September 1992, kecelakaan pesawat Airbus A300B4-203 Pakistan International Airlines (PIA) flight 268 terjadi akibat pilot salah melakukan approach. Pilot tak serta merta jadi penyebab utama terjadinya kecelakaan pesawat terburuk di Nepal tersebut, melainkan juga ada faktor cuaca dan tak berfungsinya ground proximity warning system (GPWS).

Baca juga: Hari ini, 42 Tahun Lalu, Tabrakan PSA Flight 182 Vs Cessna 172 Terjadi Akibat Pilot dan ATC Ceroboh

Dilansir aviationnepal.com, kecelakaan udara terburuk di Nepal yang menewaskan 155 penumpang dan 12 awak PIA bermula saat pesawat dengan nomor registrasi AP-BCP berangkat dari Bandara Internasional Jinnah, Karachi menuju Bandara Internasional Tribhuvan, Kathmandu.

Beberapa jam berselang, pesawat tersebut menabrak lereng bukit Bhattedanda setinggi 2.514 mdpl saat melakukan approach, dalam posisi slats, flaps, spoilers, dan landing gear dari posisi on, sekitar 17 km dari bandara. Pesawat diketahui menabrak lereng persis setelah melewati awan tebal.

Dari hasil penyelidikan, sebetulnya banyak faktor pendukung terjadinya kecelakaan PIA flight 268. Sang pilot, Kapten Iftikhar Janjua, dengan 6.260 jam bersama Airbus A300 sekaligus pilot paling berpengalaman PIA, serta co-pilot Hassan Akhtar, dengan 1.469 jam di Airbus A300, diduga tidak melakukan prosedur approach dengan baik.

Dari grafik penerbangan, pesawat diketahui turun 1.000 kaki lebih rendah. Tak hanya itu, pilot juga sudah melakukan final approach pada 16 DME. Padahal, secara metodologi, final approach baru dimulai pada 10 DME. Ketika penyidik mengecek kokpit simulator A300, rupanya flight chart clipper kokpit tidak benar.

Co-pilot juga tak luput dari kesalahan. Penyidik dari Air Accident Investigation Branch (AAIB) Inggris, co-pilot (termasuk pilot) tidak memeriksa altimeter untuk melaporkan ketinggian pesawat kepada petugas ATC. ATC pun demikian, mereka tak mengingatkan pilot bahwa mereka terbang terlalu rendah. Tetapi, saat diinterogasi, petugas berkilah bahwa mereka tak mengetahui posisi pesawat.

Cuaca digadang-gadang menjadi penyebab utama. Namun, menurut saksi mata, cuaca di sekitar pesawat PIA PK268 dalam kondisi baik, tidak hujan, berkabut, badai, ataupun petir; tak seperti kecelakaan Thai Airways, 59 hari sebelum kecelakaan itu dimana cuaca dalam kondisi tak bersahabat. Visibilitas di sekitar Airbus A300 PIA juga tak terlalu buruk, mencapai 20 meter. Hanya saja, puncak bukit Bhattedanda di sebelah Selatan bandara tertutup awan tebal.

Tak ketinggalan, fitur ground proximity warning system (GPWS) juga berperan atas kejadian itu. Fitur tersebut tak berfungsi dengan baik untuk mengingatkan pilot soal jarak pesawat dengan daratan (termasuk gunung ataupun bukit) akibat terhalang awan tebal yang menutupi bukit tersebut.

Baca juga: [Hari ini 42 Tahun Lalu] Puncak Pembajakan Lufthansa Flight 181 yang Fenomenal

Dari hasil investigasi AAIB, penyebab terjadinya kecelakaan terburuk di Nepal, PIA PK268 disebabkan oleh salah satu atau kedua pilot tak patuh -bisa juga disebut lalai- untuk mengikuti metode approach dan membawa pesawat turun selangkah lebih maju dari prosedur paten.

Serupa dengan AAIB, hasil penyelidikan The Transportation Safety Board of Canada (TSB) terhadap kecelakaan tersebut juga mengarah ke kekeliruan pilot. Namun, penting untuk diketahui, Bandara Internasional Tribhuvan, Kathmandu rupanya bukanlah tujuan favorit maskapai. Sebelum kejadian, sudah dua bulan pilot PIA tak terbang ke wilayah ini. Tentu, pemeriksaan rute dan prosedur pemeriksaan operasi penerbangan PIA tidak efektif.

Bingung Bagian Bawah Mesin Boeing 737 Rata? Ini Penjelasannya!

Alpin Hardiansah
-
0
Bingung Bagian Bawah Mesin Boeing 737 Rata? Ini Penjelasannya!

Boeing 737 (seri MAX) berhasil menyita perhatian akibat serangkaian kecelakaan. Namun, terlepas dari berbagai kecelakaan yang melibatkannya, seri 737 sebetulnya punya keunikan yang mungkin bisa jadi daya tarik bahkan pembeda dibanding kompetitornya, khususnya pada seri A320. Salah satunya terletak pada bagian bawah mesin yang rata alias tidak bulat sempurna.

Baca juga: Skak Mat! Boeing Kedapatan ‘Membual’ Ketika Pasarkan 737 MAX

Dilansir simpleflying.com, Senin, (3/2), latar belakang khusus menjadi alasan Boeing untuk membuat desain seperti itu. Latar belakang khusus dalam artian, prinsip-prinsip dasar desain awal Boeing 737 dibuat memang untuk bandara-bandara tua yang minim infrastruktur. Bahkan, beberapa di antaranya, tidak memiliki mobil tangga serta garbarata. Kala itu, sekitar tahun 60-an, pesawat memang harus memiliki (khususnya pintu kargo) yang mudah dijangkau oleh operator tanpa bantuan tangga atau alat bantu lainnya.

Dengan berbagai pertimbangan itu, akhirnya, pesawat yang diberi gelar oleh Boeing sebagai Fat Little Ugly Fella tersebut akhirnya didesain untuk dapat beroperasi serendah mungkin, bahkan dengan badan pesawat bagian bawah yang hampir menyentuh daratan sekalipun.

Oleh karenanya, agar pesawat mudah dibuat rendah, mesin pesawat sengaja dibuat rata pada bagian bawahnya. Di samping itu, teknologi pada waktu tersebut juga memang belum menemukan apa yang disebut sebagai bypass ratio, yakni sebuah teknologi yang memaksimalkan udara di dalam mesin untuk mencapai tingkat efisiensi berlebih. Untuk mendapatkan lebih banyak udara ke dalam mesin, pesawat membutuhkan turbin yang lebih besar didukung dengan tenaga dari kipas yang lebih besar pula. Hal itu hanya bisa dibuat dengan menambahkan ketinggian pesawat agar mesin pesawat tidak menyentuh daratan. Tak heran, bila pesawat yang juga disebut Baby Boeing ini akhirnya didesain dengan mesin rata pada bagian bawah.

Boeing sebetulnya bisa saja memindahkan mesin ke area yang berbeda dari pesawat (seperti model trijet atau overwing). Tetapi hal itu akan mengubah desain aerodinamis pesawat secara signifikan. Bila hal itu terjadi, artinya, pilot harus berlatih dan juga disertifikasi ulang. Tentu membutuhkan waktu yang tak sebentar dan tentu saja bukan pilihan yang baik di tengah persaingan usaha yang ketat.

Baca juga: Benarkah Boeing Gadaikan Faktor Keselamatan 737 MAX Demi Kas Perusahaan?

Seri klasik Boeing 737 (-300 -400 -500) sendiri adalah seri pertama yang menampilkan mesin CFM56, mashur dikenal dengan desain non-bundar atau ‘hamster pouch’. Seiring berjalannya waktu, saat teknologi tersebut ditemukan (khususnya ketika teknologi bypass ratio diaplikasikan pada Airbus A320) desain mesin rata pada bagian bawahnya kemudian mulai ditinggalkan.

Akan tetapi, entah apa yang ada dibenak Boeing, meskipun saat ini garbarata dan alat pendukung lainnya sudah ada, tak seperti saat pertama kali seri 737 diluncurkan, pabrikan pesawat asal negeri Paman Sam tersebut masih juga mempertahankan desain flat pada bagian bawah mesin. Contoh teranyar mungkin bisa dilihat dari seri varian 737 MAX.

Mengapa Moncong Pesawat Airbus dan Boeing Berbeda? Ini Jawabannya

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Moncong Pesawat Airbus dan Boeing Berbeda? Ini Jawabannya

Airbus dan Boeing adalah kompetitor sejati di sektor manufatur pesawat. Tak pelak keduanya selalu berusaha untuk tidak mengikuti satu sama lain, mulai dari setir pesawat (yoke dan side stick) dan lainnya, termasuk moncong pesawat (hidung pesawat atau nose dome radar). Lantas, apa yang menjadi pertimbangan sebetulnya di masing-masing pihak sampai moncong pesawat buatan keduanya berbeda?

Baca juga: Pesawat Boeing Pakai Winglet dan Pesawat Airbus Pakai Sharklet, Apa Bedanya?

Sebagian besar model pesawat komersial yang diproduksi adalah Boeing 737 dan Airbus A320. Moncong Boeing 737 tajam, runcing, dan panjang. Sedangkan Airbus A320 bermoncong bulat.

Menurut pengguna Quora, perbedaan yang melatarbelakangi perbedaan moncong Boeing, dalam hal ini keluarga Boeing 737, dengan keluarga pesawat Airbus A320 adalah waktu. Turunan dari waktu tentu saja perkembangan teknologi yang juga berbeda.

Dilansir dari berbagai sumber, keluarga Boeing 737 pertama kali masuk ke dalam layanan pada 28 Desember 1967. Kala itu, generasi pertama 737-100 tersebut dioperasikan Lufthansa, disusul oleh United Airlines pada keesokan harinya menggunakan seri yang lebih panjang, 737-200. Adapun seri klasik 737-300 dan -400 pertama kali terbang mulai Februari 1984, diikuti seri klasik berikutnya Boeing 737-500.

Sedangkan Airbus, dalam hal ini keluarga A320 menjalani first flight pada tahun 1987. Terdapat gap cukup jauh dari pertama kali Boeing 737 generasi pertama muncul dengan A320. Tentu saja, waktu selama ini terdapat perkembangan teknologi yang berbeda jauh. Jangkan hitungan tahun, hitungan bulan atau hari saja perkembangan teknologi cukup signifikan.

Singkatnya, pesawat Airbus A320 tercipta saat teknologi permodelan aerodinamis melalui komputer sudah tersedia dengan lebih canggih dibanding saat Boeing 737 generasi pertama datang. Itu mengapa moncong Boeing 737 dan Airbus A320 berbeda.

Bukti bahwa mereka lahir di era teknologi yang berbeda sehingga menghasilkan desain moncong yang berbeda pula adalah kesamaan moncong pesawat Boeing dan Airbu saat ini.

Bila diperhatikan, moncong pesawat Boeing dan Airbus saat ini sudah tidak terlalu berbeda atau bahkan bisa dibilang sama.

Baca juga: 4 Poin Head to Head Boeing vs Airbus, Mana Lebih Unggul?

Lihat saja moncong pesawat Boeing 767 dan Airbus A330, Boeing 787 Dreamliner dan Airbus A350. Keduanya sama persis dan identik. Itu karena keduanya didesain di era teknologi yang sama sehingga permodelan aerodimanisnya juga menyarankan desain yang sama.

Meski begitu, terlepas dari permodelan aerodimanis komputer, Airbus dan Boeing bisa saja tetap menonjolkan perbedaan. Buktinya, walau diciptakan di era teknologi yang sama, winglet pada pesawat Boeing dan Airbus tetap terdapat perbedaan.

Apakah Seluruh Pesawat Bisa Mendarat di Bandara Manapun?

Alpin Hardiansah
-
0
Apakah Seluruh Pesawat Bisa Mendarat di Bandara Manapun?

Pesawat, dengan sederet teknologi canggihnya, bisa terbang ke seluruh dunia, direct maupun transit untuk mengisi bahan bakar. Namun, apakah seluruh pesawat bisa mendarat di semua bandara mengingat runway atau landasan pacu bandara berbeda-beda, demikian juga dengan bobot dan dimensi pesawat?

Baca juga: Ada Strip Putih di Ujung Runway, Inilah Fungsi dan Artinya

Di dunia, ukuran runway berbeda-beda tergantung kebutuhan. ICAO sendiri sudah mengatur dan mengklasifikasikan runway dalam empat golongan atau kode (code).

Code number 1 panjang landasan pacu kurang dari 800 meter. Code number 2, panjang landasan pacu antara 800 meter sampai 1.200 meter. Code number 3, panjang landasan pacu mulai dari 1.200 meter sampai 1.800 meter.

Code number 4, panjang landasan pacu mulai dari 1.800 meter sampai 1.900 meter. Terakhir, runway dengan kode nomor 6 memiliki panjang landasan pacu mulai dari 1.900 atau lebih hingga 4.200 meter.

Pada umumnya, landasan pacu pesawat komersial memiliki panjang mulai dari 2.438 meter (8.000 kaki) sampai 3.962 meter 913 ribu kaki).

Panjang landasan pacu bandara tentu berkaitan dengan pesawat, dalam hal ini bobot kecepatan yang dibutuhkan pesawat untuk bisa lepas landas.

Pada pesawat narrowbody, setidaknya dibutuhkan waktu ground run sekitar 30-35 detik untuk lepas landas atau saat roda pesawat mulai meninggalkan runway. Kondisinya bisa berbeda tergantung berat total gabungan dari bahan bakar, kargo, dan penumpang yang dibawa serta beberapa faktor lainnya.

Meski begitu, lebih atau kurang dari 30-35 detik waktu yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas, yang pasti pilot baru berani menarik throttle-up saat pesawat sudah mencapai kecepatan yang dibutuhkan untuk mengudara atau decision speed (V1). Biasanya, V1 pada pesawat narrowbody berkisar antara 120 sampai 140 knot.

Sedangkan untuk pesawat-pesawat widebody, pesawat membutuhkan ground run selama 50 detik untuk mencapai kecepatan yang dibutuhkan, juga antara 120 dan 140 knot, dan kemudian lepas landas.

Dengan ground run tersebut, tentu tak semua pesawat bisa lepas landas dan mendarat di bandara manapun. Pesawat tentu harus menyesuaikan panjang runway untuk bisa mendarat dan lepas landas di suatu bandara.

Baca juga: Tahukan Anda, Aspal Runway 10 Kali Lipat Lebih Kuat Dibanding Aspal Jalan Raya!

Itu baru dari segi kecepatan yang dibutuhkan untuk bisa lepas landas dan sebaliknya melakukan pengereman saat landing. Belum lagi soal ketebalan runway yang turut menentukan bisa tidaknya pesawat mendarat di suatu bandara, termasuk taxiway dan hanggar dan kelengkapan bandara dalam menangani pesawat berbobot besar semisal A380.

Ada juga faktor lainnya termasuk penerbangan malam hari dan cuacau buruk, tak semua pesawat bisa mendarat di semua bandara karena tak semua bandara dilengkapi dengan instrumen pendukung pendaratan malam hari dan cuaca buruk.

Vertical Aerospace Memulai Uji Terbang Prototipe Taksi Udara VX4 eVTOL

Kang Hans
-
0
Vertical Aerospace Memulai Uji Terbang Prototipe Taksi Udara VX4 eVTOL

Perusahaan Inggris Vertical Aerospace mewartakan telah melakukan uji penerbangan pertama pada prototipe taksi udara VX4 eVTOL skala penuh, yaitu dengan mengambil langkah yang tidak biasa, menempatkan pilot di pesawat. Menurut rencana eVTOL dengan tenaga elektrik ini akan memasuki layanan pada tahun 2025.

Baca juga: AirAsia Bakal Operasikan 100 Taksi Udara eVTOL, Jadi Armada Ride Hailing 

VX4 adalah desain taksi udara dengan kapasitas lima kursi (konfigurasi seorang pilot dan empat penumpang). Wahana ini didorong total oleh delapan baling-baling besar – dua penyangga lima bilah di sepanjang tepi depan masing-masing sayapnya yang besar, dan dua penyangga lipat empat bilah gunting di sepanjang bagian belakang setiap sayap.

Untuk lepas landas dan mendarat vertikal, semua baling-baling mengarah ke atas, tetapi tepi depan penyangga dirancang untuk dimiringkan ke depan dan memberikan dorongan horizontal untuk penerbangan jelajah dengan sayap yang efisien, sementara penyangga belakang akan berhenti dan menyelipkan diri ke dalam konfigurasi tarikan rendah sampai mereka dibutuhkan lagi.

VX4

Vertical Aerospace mengklaim kecepatan tertinggi VX4 mencapai 325 km per jam dan jangkauan jelajah hingga 161 km. Pihak manufaktur mengklaim telah mendapat respons baik dari pasar, hal itu dibuktikan dengan diterimanya 1.400 pre order bersyarat dari berbagai maskapai penerbangan, grup pariwisata, dan operator lainnya.

Vertical Aerospace berencana memproduksi sekitat 1.000 unit VX4 per tahun yang dijual ke layanan sipil di seluruh dunia, sekaligus memperlihatkan betapa agresifnya pesawat listrik baru yang lebih murah dan lebih tenang ini akan mulai membanjiri langit begitu mereka disertifikasi dan diproduksi massal.

Vertical Aerospace menerima pengiriman material prototipe VX4 dari perusahaan spesialis bahan komposit, GKN Aerospace pada bulan Juli, dan mulai merakit dan mengintegrasikan komponen, termasuk powertrain listrik, yang telah dikembangkan oleh Rolls-Royce.

Dengan selesainya uji darat, perusahaan kini telah memasuki fase uji terbang dengan apa yang diyakini sebagai penerbangan perdana desain pesawat Inggris skala penuh baru dalam lebih dari 20 tahun.

Untuk penerbangan perdana VX4, ditugaskan pilot uji Justin Paines di kokpit. Itu adalah langkah simbolis; ini adalah VTOL wheel-up yang sangat singkat, dan VX4 ditambatkan ke tanah untuk keselamatan – mungkin inilah mengapa VA berpikir sebaiknya tidak memberikan foto atau video apa pun dari peristiwa ini. Namun, agar Paines mengambil lompatan singkatnya, perusahaan harus mendapatkan persetujuan peraturan dari Otoritas Penerbangan Sipil Inggris, dan menunjukkan bahwa itu dapat dilakukan dengan aman.

Dari uji coba, perusahaan akan mulai memperluas cakupan penerbangan prototipe, dimulai dengan melayang dan penerbangan gaya drone berkecepatan rendah di ketinggian di bawah 15 meter, kemudian pada akhirnya bergerak melalui transisi ke penerbangan horizontal dengan sayap dan kecepatan yang lebih cepat, pada ketinggian antara 1.500 – 3.000 meter).

Baca juga: Joby Aviation Dapat Izin Terbang Taksi Udara dari FAA, Era Taksi Udara Sudah Dimulai?

Vertical Aerospace menargetkan untuk meraih sertifikasi VX4 pada tahun 2025, menempatkannya sekitar satu tahun di belakang perusahaan seperti Joby Aviation dan Beta Technologies, tetapi masih di antara para pemimpin dalam perlombaan untuk mengkomersialkan taksi udara eVTOL untuk mobilitas perkotaan.

Presiden AS Joe Biden Umumkan Aturan Perjalanan Baru, “Biaya Tersembunyi dan Tidak Perlu” di Tiket Pesawat Akan Dihapus

Kang Hans
-
0
Presiden AS Joe Biden Umumkan Aturan Perjalanan Baru, “Biaya Tersembunyi dan Tidak Perlu” di Tiket Pesawat Akan Dihapus

Presiden Amerika Serikat Joe Biden mengumumkan aturan baru pada hari Senin kemarin, Ia mengharuskan maskapai penerbangan dan situs perjalanan wisata untuk lebih transparan tentang biaya tambahan yang dikenakan kepada pengguna jasa, melawan apa yang disebutnya “biaya tersembunyi yang tidak perlu” dan selama ini telah “membebani anggaran keluarga.”

Baca juga: Bagaimana Harga Tiket Pesawat Ditetapkan Maskapai? Ini 8 Rahasianya

Dikutip dari cnn.com (26/9/2022), di bawah aturan yang diusulkan, maskapai penerbangan dan situs perjalanan “harus mengungkapkan di awal – yaitu pertama kali tiket pesawat ditampilkan – biaya apa pun yang dikenakan untuk duduk bersama anak Anda, untuk mengubah atau membatalkan penerbangan Anda, dan untuk bagasi terdaftar atau jinjing, ” menurut draf rilis berita oleh Departemen Perhubungan AS.

Biden berpendapat bahwa peraturan baru ini akan menyebabkan peningkatan persaingan antar operator. “Kapitalisme tanpa persaingan bukanlah kapitalisme,” katanya.

Biden menyebut, beberapa maskapai memungut biaya untuk keluarga dengan anak-anak untuk duduk bersama. Beberapa operator membebankan biaya perubahan penerbangan kepada pelanggan, bahkan untuk penerbangan yang dibatalkan oleh maskapai itu sendiri.

“Mereka membatalkan Anda, dan Anda harus membayar biaya untuk memesan ulang,” kata Biden. “Itu jelas tidak adil,” seru Biden.

Komentar Biden muncul selama pertemuan dengan White House Competition Council, Biden mengatakan kelompok itu juga sedang mempertimbangkan untuk menurunkan atau menghilangkan biaya cerukan bank dan biaya penghentian operator telepon seluler.

Penumpang berhak mengetahui biaya sebenarnya dari penerbangan mereka sebelum mereka membeli tiket, kata Menteri Perhubungan Pete Buttigieg dalam sebuah pernyataan, Minggu.

“Aturan baru yang diusulkan ini akan mengharuskan maskapai penerbangan untuk transparan dengan pelanggan tentang biaya yang mereka kenakan, yang akan membantu pelancong membuat keputusan yang tepat dan menghemat uang,” katanya.

Airlines for America, kelompok ang mewakili maskapai penerbangan utama AS, mengatakan, “Maskapai penumpang anggota A4A – yang merupakan pesaing sengit – sudah menawarkan transparansi kepada konsumen dari pencarian pertama hingga pendaratan. Maskapai penerbangan AS berkomitmen untuk memberikan kualitas layanan tertinggi, yang mencakup kejelasan mengenai harga, biaya, dan ketentuan tiket.”

Baca juga: Jreeng! Ternyata Airport Tax Diam-diam Naik, Pantas Harga Tiket Pesawat Mahal

Puluhan ribu pembatalan dan penundaan penerbangan musim panas ini mendorong Buttigieg untuk mengarahkan Departemen Perhubungan untuk menerbitkan dasbor online baru untuk memungkinkan penumpang menemukan informasi komparatif tentang apa yang diberikan masing-masing maskapai besar AS kepada penumpang ketika penundaan atau pembatalan disebabkan oleh faktor-faktor dalam kendali maskapai.

Lengkapi Teknologi HEPA, Airshield Tawarkan Proteksi Ekstra Anti Virus dan Bakteri di Kabin Pesawat

Kang Hans
-
0
Lengkapi Teknologi HEPA, Airshield Tawarkan Proteksi Ekstra Anti Virus dan Bakteri di Kabin Pesawat

Dengan menurunnya angka penyebaran Covid-19, menjadikan beberapa maskapai mulai melonggarkan kewajiban mengenakan masker bagi para penumpangnya. Namun, Covid-19 belum hilang sempurna, untuk itu maskapai mengandalkan teknologi filter HEPA (High Efficiency Particulate Air) di dalam kabin untuk menekan potensi penyebaran virus. Tapi yang menjadi pertanyaan, apakah HEPA sudah cukup untuk menangkal Covid-19? Sementara jarak tiap penumpang sudah tidak dibatasi lagi.

Baca juga: Canggih! Masker Ini Dilengkapi Filter HEPA dan Sensor Udara, Anti Covid-19 Kah?

Guna memperkuat proteksi HEPA, kini telah diperkenalkan Airshield yang dipasang di lubang AC yang menyentor di atas kursi penumpang, mencegah penularan tetesan (droplet) pernapasan dari baris ke baris dan di antara penumpang yang berdekatan.

Pandemi membuat maskapai penerbangan menggembar-gemborkan manfaat filter udara HEPA dan bagaimana teknologi tersebut dapat menangkap lebih dari 99,9 persen virus dan bakteri. Volume udara kabin dipertukarkan setiap dua hingga tiga menit dengan sistem ini.

Namun, dengan masa pemulihan melihat faktor beban hingga penuh dan mandat masker menurun, maskapai masih ingin menyediakan udara bersih untuk setiap penumpang selama durasi penerbangan.

AirShield yang masih menunggu paten yang dipasang di atas ventilasi udara yang ada, menggunakan kembali udara murni dari filter HEPA pesawat untuk membentuk penghalang udara pelindung di sekitar dan di antara setiap pamflet. Dalam hal ini, Pexco telah memperoleh hak produksi dari Teague untuk mengembangkan produk pada musim semi tahun ini.

Pexco sudah memiliki banyak pengalaman bekerja dengan komponen yang ditemukan di interior pesawat. Pexco telah memainkan peran yang kuat dalam infrastruktur yang menangani udara di dinding samping pesawat. Oleh karena itu, ketika pandemi dimulai, keinginan untuk mencari cara memaksimalkan aliran udara di dalam kabin meningkat.

Presiden Pexco Aerospace Jon Page menjelaskan bahwa perusahaannya mulai mencari cara untuk mengubah aliran udara dari dinding samping. Ketika perusahaan mulai mematenkan beberapa teknologi yang berbeda, mereka mengetahui tentang konsep AirShield yang telah dikembangkan Teague di Everett, Washington. Mereka segera menemukan bahwa beberapa paten tumpang tindih. Selanjutnya, mereka memutuskan untuk bermitra.

Sekarang, Page bangga dengan konsep kuat tentang cara memodifikasi aliran udara di pesawat untuk meningkatkan laju pertukaran udara hingga ke filter udara HEPA. Secara keseluruhan, desain nozel didasarkan pada geometri pisau udara industri. Perusahaan menyoroti bahwa “ujung noselnya memanfaatkan ‘prinsip bernoulli,’ menarik udara kabin di sekitarnya dan menggandakan aliran udara yang dihasilkan.”

Dirancang untuk pesawat berbadan sempit, AirShield dapat dipasang hanya dalam dua menit, karena prosesnya hanya memerlukan pembukaan awal dan pemosisian gasper agar AirShield ditempatkan dengan pemasangan mekanis tunggal dan pemasangan permukaan-ke-permukaan sekunder menggunakan Velcro.

Sebuah survei tahun 2020 yang dilakukan oleh perusahaan menentukan bahwa 86 persen penumpang akan memilih maskapai yang memiliki AirShield daripada yang tidak. Selain itu, 91 persen orang yang disurvei setuju bahwa AirShield membuat mereka merasa seperti operator yang merawat mereka.

Baca juga: Tak Semua Kabin Pesawat Dilengkapi Filter HEPA, Apakah Aman dari Covid-19?

AirShield saat ini bersiap untuk menerima supplemental type certificate (STC) dari Federal Aviation Administration (FAA). Dengan krisis kesehatan yang menyebabkan penumpang memikirkan kembali cara mereka bepergian, maka tidak akan mengejutkan melihat sistem ini di kabin Boeing 737 atau Airbus A320 di seluruh dunia di tahun-tahun mendatang.

1...476477478...1,448Page 477 of 1,448