Meski Terdampak Delay, Ini Alasan Pilot ‘Dilarang’ Menerbangkan Pesawat Pada Kecepatan Maksimum

Kang Hans
-
0
Meski Terdampak Delay, Ini Alasan Pilot ‘Dilarang’ Menerbangkan Pesawat Pada Kecepatan Maksimum

Jadwal keberangkatan pesawat yang meleset dari jadwal atau delay, sudah menjadi hal yang lumrah dalam dunia penerbangan komersial, di mana pun. Disebabkan oleh faktor teknis dan non teknis, delay jelas tidak bisa dihindarkan, meski tentu saja dengan kerja keras, frekuensi delay dapat dikurangi.

Baca juga: Pesawat Punya Kecepatan Jelajah dan Kecepatan Maksimum, Apa Bedanya?

Yang menjadi pertanyaan bagi penumpang korban delay adalah, mengapa pilot tidak bisa mempercepat laju (kecepatan) pesawat untuk mengejar waktu yang hilang atas kerugian dari delay itu. Semisal jika pesawat telat 1 – 2 jam, maka dalam benak awam adalah, pilot seharusnya memacu pesawat lebih kencang saat sudah mendapat izin mengudara. Tapi yang menjadi kenyataan, tidak demikian.

Dari spesifikasi, bisa saja pesawat dipacu di level kecepatan maksimum. Namun, dalam konteks penerbangan komersial berjadwal yang lazim dilakoni, hal itu jarang dilakukan. Tentu ada alasan tersendiri bagi pilot untuk tidak menggunakan kecepatan maksimum, dan justru tetap berada di kecepatan jelajah.

Perlu diketahui, bahwa kecepatan jelajah adalah kecepatan di mana pesawat dapat terbang dalam kondisi paling efisien, yaitu, membakar bahan bakar paling sedikit, yang itu dapat dicapai pada ketinggian tertentu. Pesawat komersial tentu dapat terbang lebih cepat dari kecepatan jelajah, tetapi akan membawa konsekuensi dengan membakar atau menggunakan bahan bakar dalam jumlah yang lebih besar.

Dari aspek teknis, rupanya membakar bahan bakar ekstra tidak membuat perbedaan kecepatan yang sangat mencolok. Hal itu membuat pesawat sangat tidak efisien dan ‘tidak pantas’ bagi hitungan bisnis maskapai penerbangan, karena setiap maskapai akan mencari cara terbang yang paling efisien. Jadi, itulah mengapa kita tidak terbang lebih cepat dari kecepatan jelajah, karena tidak efisien.

Baca juga: Di Ketinggian 35.000 Kaki, Boeing 787-900 Virgin Atlantic Berhasil Tembus Kecepatan Mach 1

Setiap penerbangan komersial ada perhitungan kecepatan optimal, biasanya dihitung oleh sistem manajemen penerbangan, yang mencakup keseimbangan antara kecepatan, bahan bakar, waktu dan ketinggian.

Rusia Optimis Produksi 1.000 Pesawat Sipil Pengganti Boeing-Airbus pada 2030, Barat: Mustahil!

Alpin Hardiansah
-
0
Rusia Optimis Produksi 1.000 Pesawat Sipil Pengganti Boeing-Airbus pada 2030, Barat: Mustahil!

Konsorsium perusahaan BUMN teknologi dan dirgantara Rusia, Rostec, bertekad memproduksi 1.000 pesawat sipil pengganti Boeing-Airbus. Segalanya sudah dipersiapkan dengan matang untuk memuluskan target tersebut. Namun, salah satu analis AeroDynamic Advisory yang berbasis di Amerika Serikat (AS), Richard Aboulafia, menyebut itu hal mustahil.

Baca juga: Demi Singkirkan AS dan Sekutu, Pengiriman Pertama Pesawat MC-21 Rusia Penantang Boeing-Airbus Tertunda Sampai 2025

Meski roadmap yang masuk akal untuk mencapai target produksi 1.000 pesawat sipil tidak dipaparkan detail, yang pasti, laporan Reuters, Rusia sudah menetapkan target memproduksi 20 pesawat jet regional yang dinamakan Superjet-New  setiap tahun mulai tahun 2024 di bawah komando Rostec.

Rusia juga bakal memproduksi pesawat narrowbody pesaing kuat Boeing-Airbus, Irkut MC21 (MS-21), sebanyak 72 unit pada tahun 2029 dan dimulai dengan enam unit pada tahun 2024.

Dalam dokumen berjudul On the Strategic Directions of Activity in the New Conditions for the Period up to 2030 yang bocor, dari tahun 2022 sampai tahun 2030, Rusia berencana memproduksi 142 Superjet-New, 270 MC-21, 70 pesawat turboprop Il-114, 70 pesawat jarak menengah Tu-214, dan 12 pesawat widebody Ilyushin Il-96.

Bila ditotal, itu baru sebanyak 500-an unit. Tetapi masih dalam dokumen yang sama, disebutkan, total pesawat yang akan diproduksi mencapai 1.036 unit.

Selain fokus mengejar target tersebut, saat ini Rostec dan perusahaan lain yang terafiliasi semisal United Aircraft Corporation (UAC), sedang fokus menyelesaikan beberapa pesawat yang sudah kadung dibangun dengan komponen Barat, termasuk Superjet 100 yang memakai mesin SaM-146 buatan Safran.

Rostec menegaskan, pihaknya tidak berharap agar sanksi internasional yang dipelopori Barat kelak dicabut. Sebab, itu justru dipandang menjadi suatu momentum agar industri dirgantara Rusia lebih berdikari dan itu akan dibuktikan dengan target produksi 1.000 unit pesawat buatan dalam negeri.

“Pesawat asing akan keluar dari armada. Kami percaya bahwa proses ini tidak dapat diubah dan pesawat Boeing dan Airbus tidak akan pernah dikirim ke Rusia,” jelas Rostec dalam sebuah pernyataan.

“Mulai tahun ini, kami tidak mengandalkan kerja sama internasional dengan negara-negara Barat. Kami tidak berharap sanksi akan dilonggarkan dan kami sedang membangun rencana kami berdasarkan skenario sulit yang ada,” tutupnya.

Target produksi 1.000 unit pesawat sipil baru buatan dalam negeri Rusia dinilai mustahil oleh Richard Aboulafia, salah satu analis AeroDynamic Advisory yang berbasis di AS. Andai Rusia bisa mendapat akses teknologi semikonduktor sekalipun, mereka tetap akan kesulitan merealisasikannya.

“Target membangun 1.000 pesawat pada tahun 2030 pada dasarnya tidak mungkin. Bahkan ketika mereka bisa mendapatkan semikonduktor dan komponen penting lainnya dari Barat, mereka mengalami kesulitan memproduksi lebih dari beberapa jet,” katanya.

Baca juga: Penerbangan Rusia Bangkit dari Tekanan, Aeroflot dan UAC Sepakati Kontrak Pengadaan 339 Unit Pesawat

Diketahui, selama ini separuh komponen dan teknologi yang digunakan dalam industri dirgantara Rusia berasal dari luar negeri.

Menurut pengamat, Rusia bukannya tidak sanggup mengembangkan teknologi dan komponen yang diimpor tersebut. Itu hanya masalah waktu dan momentum sanksi besar-besaran ini mendorong mereka untuk bangkit dan mewujudkan produksi pesawat sipil tanpa teknologi dan komponen Barat.

Hari ini dalam Sejarah, Nusantara Buana Air Flight 823 Jadi Korban Hilangnya Kesadaran Situasional Pilot

Kang Hans
-
0
Hari ini dalam Sejarah, Nusantara Buana Air Flight 823 Jadi Korban Hilangnya Kesadaran Situasional Pilot

Hari ini, 11 tahun lalu yang bertepatan dengan 29 September 2011, seolah terlupakan sebagai momen kelam dalam catatan penerbangan domestik di Tanah Air . Saat itu terjadi insiden atas CASA C-212 Aviocar PK-TLF Nusantara Buana Air Flight 823, yakni penerbangan tidak berjadwal yang jatuh pada posisi 16 nautical mile tenggara Kutacane, Kabupaten Aceh Tenggara.

Baca juga: Inilah Alasan Airbus Pasrahkan Jalur Produksi NC-212 series ke PT Dirgantara Indonesia

Dari catatan sejarah, Nusantara Buana Air Flight 823 sedang melakukan penerbangan dari Bandara Polonia Medan ke Bandara Alas Leuser, Kutacane. Investigasi oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia menemukan fakta bahwa pada saat insiden, pesawat terbang di awan, dan awak pesawat kehilangan kontak visual dengan permukaan, di mana kondisi cuaca dilaporkan buruk saat kejadian.

Dari analisis perekam suara kokpit, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyimpulkan bahwa awak pesawat memilih untuk terus terbang dalam cuaca di bawah VFR (visual flight rules) minimal – yaitu jarak pandang dan jarak minimum dari awan yang diperlukan untuk terbang sesuai dengan penerbangan berdasarkan navigasi visual.

Para awak kemudian kehilangan kesadaran situasional sampai pesawat menabrak lereng gunung, tanpa ada tindakan yang diambil oleh awak untuk menghindari dampak tersebut. Laporan tersebut mencatat bahwa awak pesawat belum menerima pelatihan khusus controlled flight into terrain (CFIT) maupun pelatihan Approach and Landing Accident Reduction (ALAR).

Di hari yang nahas itu, pesawat berangkat dari Medan pukul 0728 LT (0028 UTC) dan diperkirakan tiba di Kutacane pukul 0058 UTC. Penerbangan kala itu dilakukan di bawah aturan visual flight rules.

Baca juga: Yang Aneh dari Kuburan Pesawat di Parung, Bogor: Tidak Ada Landasan Pacu

Ada 18 orang yang tewas di dalamnya, terdiri dari dua pilot dan 16 penumpang termasuk dua anak dan dua bayi. Kapten memiliki 5.935 jam pengalaman terbang dan 3.730 jam di CASA C-212. Sementara kopilot memiliki pengalaman terbang 2.500 jam dan pengalaman di tipe C-212 1.100 jam. Ia adalah mantan pilot TNI AD.

Setelah kecelakaan itu, Kementerian Perhubungan menangguhkan sertifikat operator udara Nusantara Buana Air.

Viral! Suara Aneh dari Interkom Hantui Penumpang Maskapai American Airlines

Alpin Hardiansah
-
0
Viral! Suara Aneh dari Interkom Hantui Penumpang Maskapai American Airlines

Belum juga perayaan Halloween dimulai di Amerika Serikat (AS) pada akhir Oktober mendatang, penumpang maskapai American Airlines sudah dihantui dengan suara-suara aneh melalui interkom. Anehnya, suara tersebut terus menghantui penumpang mulai dari pra penerbangan, selama penerbangan, dan pasca penerbangan.

Baca juga: Serem! Pramugari Ini Diminta Hantu untuk Buatkan Suaminya Teh dalam Penerbangan

Suara aneh berupa erangan dan napas bak orang kesakitan itu tertangkap jelas dalam sebuah video yang diunggah akun Twitter Emerson Collins. Dalam video tersebut, beberapa kali terdengar suara orang seperti mengerang kesakitan. Namun, ada pula suara aneh lainnya yang lebih mirip seperti sedang melakukan prank karena terkesan dibuat-buat.

Dalam video berdurasi dua menit yang merupakan potongan-potongan video dari keseluruhan penerbangan itu, sempat terdengar permohonan maaf dari pramugari atas suara-suara aneh tersebut.

Lucunya, belum tuntas ia berbicara, suara-suara aneh tersebut kembali menghantui penumpang dan membuat mereka (penumpang) terheran-heran di samping juga sedikit takut sesuatu hal buruk akan terjadi.

Dalam caption di unggahannya, Emerson menulis, “Penerbangan paling aneh yang pernah ada. Suara-suara ini dimulai melalui interkom sebelum lepas landas dan berlanjut sepanjang penerbangan. Mereka tidak bisa menghentikannya, dan setelah mendarat masih tidak tahu apa itu”.

Tak ingin suara-suara aneh itu ditafsirkan liar oleh netizen, juru bicara maskapai American Airlines, Sarah Jantz, pun buka suara.

Ia mengklaim bahwa suara-suara aneh yang menghantui penerbangan pada 6 September dari Los Angeles ke Dallas itu bersumber dari salah mekanis dengan amplifier petugas. Atas kejadian itu, tim teknis maskapai pun bergerak cepat untuk memperbaikinya.

“Menyusul laporan awal, tim perawatan kami memeriksa pesawat dan sistem PA secara menyeluruh dan menentukan bahwa suara tersebut disebabkan oleh masalah mekanis dengan amplifier PA, yang meningkatkan volume sistem PA saat mesin bekerja. Tim kami sedang meninjau laporan tambahan,” jelasnya.

Sampai berita ini ditulis, video viral tentang suara aneh yang terdengar dari interkom pesawat itu telah ditonton lebih dari 1,2 juta kali dan mendapat 32 ribu likes dan 4 ribu retweet.

Baca juga: Misteri Teror Hantu Pesawat Eastern Airlines dengan Nomor Penerbangan 401

Setali tiga uang, netizen lainnya yang mengalami nasib serupa ikut berkomentar. Salah satunya Doug Boehner. Dalam penerbangan dari Orlando ke Dallas baru-baru ini ia dan penumpang lain juga sempat dikagetkan dengan suara-suara aneh.

“Itu bukan keseluruhan penerbangan, tetapi frasa dan suara aneh secara berkala. Kemudian (terdengar) ‘oh yeah’ (cukup) besar ketika kami mendarat. Kami pikir pilot membiarkan mikrofonnya terbuka,” cuitnya.

Hari Ini, 24 Tahun Lalu, Lion Air Flight 602 Jatuh Dirudal Tak Lama Setelah Kerusuhan 98

Alpin Hardiansah
-
0
Hari Ini, 24 Tahun Lalu, Lion Air Flight 602 Jatuh Dirudal Tak Lama Setelah Kerusuhan 98

Hari ini, 24 tahun lalu, bertepatan dengan Selasa, 29 September 1998, pesawat Antonov An-24RV Lion Air flight 602 ditembak jatuh oleh separatis Pasukan Pembebasan Macan Tamil Eelam (LTTE) menggunakan rudal anti pesawat portabel atau man-portable air defence systems (MANPADS).

Baca juga: Hari Ini, 28 Tahun Lalu, Kecelakaan Terburuk di Nepal PIA Flight 268 Terjadi Gegara Pilot Lalai Ikuti Prosedur

Akibat kejadian itu, 48 penumpang dan tujuh awak dipastikan tewas. Selain itu, semua penerbangan sipil antara Kolombo dan Jaffna juga ditangguhkan selama berbulan-bulan oleh Otoritas Penerbangan Sipil Sri Lanka.

Dikutip dari The Wall Street Journal, saat itu, langit terbilang cukup cerah. Pesawat juga lepas landas dari Bandara Internasional Jaffna pada pukul 13.30 dengan mulus tanpa ada tanda-tanda aneh apapun. 10 menit kemudian, pilot melapor ke ATC dengan menyebut “Tiba-tiba (pesawat) kehilangan tekanan (depresurisasi).” Tak lama kemudian, Lion Air flight 602 tujuan Bandara Ratmalana, Kolombo itu pun lenyap dari radar, tepat di lepas pantai Pulau Iranaitivu, Distrik Mannar, Sri Lanka.

Menurut sebuah laporan, sebulan sebelum kejadian, Lion Air disebut sudah diperingatkan oleh kelompok separatis LTTE agar tak melintasi langit wilayah kekuasannya. Sebab, maskapai tersebut diduga memuat militer Sri Lanka yang diduga bakal melakukan penyerangan terhadap mereka. Bila Lion Air masih juga membandel, LTTE tak akan segan untuk menembak jatuh pesawat.

Meskipun sempat tak bergeming dengan ultimatum itu, empat hari sebelum kejadian, Lion Air memutuskan untuk menutup kantornya di wilayah Jaffna. Sayangnya, hal itu tak diikuti di ranah penerbangan berjadwal hingga akhirnya pesawat sewaan dari perusahaan asal Belarusia, Gomelavia, Antonov An-24RV dengan nomor registrasi EW-46465 itu akhirnya ditembak jatuh.

Pasca kejadian tersebut, petugas tak serta merta langsung bergerak mencari pesawat berdasarkan pengamatan terakhir di radar. Sebab, wilayah yang diduga sebagai tempat jatuhnya pesawat dikuasai oleh kelompok separatis LTTE.

Setelah kelompok tersebut ditumpas habis oleh militer Sri Lanka pada pertengahan tahun 2009 lalu, barulah tim SAR mulai melakukan pencarian. Namun, pencarian tak kunjung membuahkan hasil. Pada Oktober 2012, Angkatan Laut Sri Lanka menemukan puing-puing yang diyakini sebagai bagian dari Antonov- An-24RV Lion Air flight 602 yang hilang, di dasar laut lepas pantai Pulau Iranaitivu. Informasi mengenai lokasi kecelakaan diperoleh dari eks kelomppok separatis LTTE yang ditangkap kepolisian Sri Langka usai melarikan diri ke luar negeri.

Setahun setelahnya atau hampir 15 tahun setelah kejadian, Angkatan Laut berhasil mengangkat puing-puing pesawat. Tak hanya itu, pakaian dan jasad dari 22 korban yang ditemukan dalam operasi penyelamatan juga berhasil.

Baca juga: Hari ini, 42 Tahun Lalu, Tabrakan PSA Flight 182 Vs Cessna 172 Terjadi Akibat Pilot dan ATC Ceroboh

Menariknya, dari hasil identifikasi, terdapat satu orang ‘penumpang’ yang masih hidup dan dalam keadaan sehat sentosa. Padahal, hampir dibilang mustahil ada penumpang selamat dalam insiden tersebut.

Gunamani Balasubramaniam, seorang warga Jaffna, diyakini termasuk di antara 48 penumpang pesawat Lion Air yang jatuh dirudal oleh LTTE pada 29 September 1998. Sebab, KTP miliknya ditemukan setelah puing-puing pesawat diangkat. Usut punya usut, KTP milik Gunamani ternyata memang tengah dititipkan ke salah satu penumpang Lion Air flight 602 untuk diberikan ke seseorang.

Dua Pesawat Penumpang Tabrakan di Bandara London Heathrow, Bagaimana Bisa?

Alpin Hardiansah
-
0
Dua Pesawat Penumpang Tabrakan di Bandara London Heathrow, Bagaimana Bisa?

Dua pesawat penumpang, Boeing 757 Icelandair dan Boeing 777 Korean Air, dilaporkan bertabrakan di Bandara London Heathrow, Inggris. Beruntung, tidak ada korban jiwa atas kejadian itu. Begitupun juga dengan pesawat, hanya terdapat kerusakan minor di sayap pesawat Korean Air dan vertical stabilizer pesawat Icelandair.

Baca juga: Hari Ini, 44 Tahun Lalu, Tabrakan Dua Boeing 747 Jadi Kecelakaan Pesawat Terburuk Sepanjang Masa

“Tidak ada cedera yang dilaporkan tetapi petugas emergency services hadir untuk memastikan semua penumpang dan awak aman dan sehat,” kata juru bicara Bandara London Heathrow.

Menurut jurnalis Guardian, Dan Sabbagh, pesawat Boeing 777 Korean Air yang ditumpanginya sedang taxiing seperti biasa. Kemudian penumpang lain yang memberitahunya bahwa pesawaat telah menabrak bagian belakang ekor pesawat Boeing 757 Icelandair tanpa adanya guncangan atau apapun yang dirasakan penumpang di dalam kabin.

“Saya berada di pesawat Korean Air yang memotong pesawat Icelandair di Heathrow – seorang penumpang di sisi lain melihat insiden itu dan memberi tahu saya bahwa sayap pesawat kami merusak ekor yang lain,” jelasnya dalam sebuah cuitan di Twitter.

“Saya berada di pesawat ini tetapi tidak dapat mengatakan bahwa kami merasakan apa pun dari dalam. Tidak ada bahaya yang terlihat, tidak ada yang terluka,” tambahnya.

Meski insiden ini sedang dalam penyelidikan, tetapi dari data FlightRadar24, pesawat Boeing 757 Icelandair tampak sedang berada di apron Terminal 2 bandara. Terlihat jelas bahwa ekor pesawat memasuki area taxiway.

Di lain sisi, pesawat Korean Air nampak sedang taxiing menuju runway dan tanpa sengaja sayapnya menabrak bagian ekor pesawat.

Sampai di sini, menurut beberapa dugaan, setidaknya ada dua kemungkinan penyebab tabrakan dua pesawat di Bandara London Heathrow terjadi. Pertama, pesawat Boeing 757 Icelandair tidak parkir dengan benar sehingga ekor pesawat menjuntai hingga masuk ke area taxiway.

Kedua, kebalikan dari pertama, pesawat Boeing 777 Korean Air tidak berada di jalur taxiing yang benar, dari seharusnya lurus melewati jalur lain menjadi berbelok ke sehingga menabrak ekor pesawat Boeing 757.

Baca juga: Dua Pesawat KLM Tabrakan di Bandara Schiphol, Serikat Pekerja: Akibat Beban Kerja Terlalu Tinggi

Terlepas dari dugaan manapun yang benar, Bandara London Heathrow memang menjadi salah satu bandara tersibuk di dunia dan bandara tersibuk di Eropa. Tak pelak, kesalahan sekecil apapun bisa menimbulkan insiden, termasuk insiden tabrakan kecil seperti ini.

Setiap hari, tidak kurang dari ribuan pesawat lepas landas dan mendarat di bandara yang terletak tak jauh dari Istana Buckingham tempat kediaman raja Inggris serta Westminster Hall tempat ratu Inggris dimakamkan ini, dengan membawa lebih dari 4 juta penumpang.

Menjawab Penasaran, Ini Sebab Mesin Belakang Douglas DC-10 Terkesan Lebih Besar Dibanding Mesin di Bawah Sayap

Kang Hans
-
0
Menjawab Penasaran, Ini Sebab Mesin Belakang Douglas DC-10 Terkesan Lebih Besar Dibanding Mesin di Bawah Sayap

Netizen pecinta dunia dirgantara tentu mengetahui nama besar pesawat angkut wide body Douglas DC-10, lebih dari dua dekade pesawat bermesin trijet ini pernah memperkuat armada Garuda Indonesia. Seiring usianya yang menua, saat ini hanya beberapa unit DC-10 saja yang masih mengudara, itu pun kebanyakan berfungsi sebagai pesawat kargo.

Baca juga: DC-10 30, Kenangan Pesawat Trijet Jarak Jauh di Era Keemasan Garuda Indonesia

Meski tak sesukses DC-10, McDonnell Douglas sempat mewariskan desain trijet DC-10 ke varian MD-11, pesawat yang juga sempat dioperasikan sebentar oleh Garuda Indonesia.

Bagi kebanyakan orang, desain trijet pada DC-10 mengundang tanya, salah satunya adalah, kesan bahwa bentuk mesin yang ada di ekor – vertical stabilizer, terkesan punya ukuran lebih besar dibanding dua mesin lain yang ada di bawah sayap.

Apakah benar kesan tersebut? Faktanya, ketiga mesin DC-10 mengadopsi tipe yang sama, sebut saja DC-10 yang pernah dioperasikan Garuda Indonesia, menggunakan General Electric GE CF6-50C. Lantas, mengapa timbul kesan berbeda ukuran pada mesin di vertical stabilizer?

Penjelasannya adalah ketiga mesin yang digunakan pada DC-10 semuanya sama. Namun, cara pemasangannya berbeda. Mesin di bawah sayap memiliki penutup yang menutupi mesin, dengan saluran masuk pendek di bagian depan. Sedangkan mesin belakang memiliki saluran masuk yang lebih panjang yang melewati vertical stabilizer, mesin ini dipasang ke bagian belakang saluran masuk tersebut.

Karena persyaratan kekuatan torsi, kompresi, dan daya tarik yang lebih besar, lantaran membawa sirip ekor yang besar, kemudi, dan mesin dengan beban dorong yang sangat besar di dalam rangka tubular struktural, maka ketebalan dinding bagian tengah tubular pada mesin di belakang harus lebih panjang dan sedikit lebih tebal daripada penutup mesin yang ada di bawah sayap.

Mesin di atas badan pesawat pada dasarnya merupakan desain yang tidak stabil secara fisik, sebab beban gravitasi akan memindahkannya ke bawah badan pesawat. Hal ini membuat desain sensitif terhadap beban aerodinamis.

Baca juga: Di Ghana, DC-10 Eks Ghana Airways Beralih Fungsi Menjadi Restoran Bintang Lima

Beban aerodinamis yang kecil akan membantu gravitasi dalam menggerakkan mesin di bawah badan pesawat. Mesin sayap yang dipasang pada tiang di bawah sayap adalah desain yang stabil secara fisik karena gravitasi mencoba menahannya di sana. Semakin panjang nacelle atau komponen lain, maka semakin stabil secara aerodinamis. Inilah mengapa mesin yang dipasang di nacelle ekor jauh DC-10 lebih panjang daripada nacelle yang dipasang di bawah sayap.

Sebagai informasi, nacelle atau nasel adalah tempat terpisah dari badan pesawat yang menahan mesin, bahan bakar, atau peralatan pesawat terbang.

Bisakah Boeing 747 Berguling (Barrel Roll) 360 Derajat dengan Aman?

Alpin Hardiansah
-
0
Bisakah Boeing 747 Berguling (Barrel Roll) 360 Derajat dengan Aman?

Dalam keadaan normal, pesawat terbang lurus atau miring puluhan derajat untuk berbelok ke arah yang dituju. Namun, saat terjadi turbulensi, pesawat mungkin akan naik turun dan miring kanan kiri layaknya kendaraan di darat yang melalui jalan bergelombang. Bahkan di beberapa kasus, pesawat sampai berputar 360 derajat (roll barrel). Terlepas dari itu, sebetulnya, apakah bisa pesawat, dalam hal ini pesawat Boeing 747 berputar atau berguling 360 derajat ke samping dengan aman?

Baca juga: Mana yang Lebih Berbahaya Bagi Pesawat, Sayap Patah atau Kerusakan Mesin?

Menurut salah satu pengguna Quora, Wayne Waddington, Boeing 747 sangat mungkin berputar 360 derajat ke samping (barrel roll) dengan aman. Perlu diketahui, selain roll barrel, ada juga manuver aileron roll, slow roll, dan rudder roll.

Disebutkan, selama type training ia pernah beberapa kali melakukannya, dalam hal ini aileron roll, di simulator Boeing 747-400. Meski hanya di simulator, ia meyakini itu lebih dari cukup merepresentasikan pesawat atau penerbangan Boeing 747-400 sungguhan.

Bila dilakukan dengan benar, menurutnya, aileron roll adalah manuver biasa dengan tingkat stres rendah. Dalam penerbangan sungguhan, pesawat Boeing 747 China Airlines flight 006 pernah melakukan aileron roll.

Ketika itu terjadi kondisi darurat dimana kabin memiliki tekanan berlebih sehingga pilot melakukan beberapa manuver biasa dan luar biasa untuk bisa mendapat kembali kontrol pesawat. Usaha mereka (pilot) pun tak sia-sia, pesawat berhasil mendarat dengan selamat.

Di kasus lain, pesawat empat mesin pendahulu Boeing 747, Boeing 707 (Dash 80) juga pernah melakukan aileron roll atau berputar 360 derajat ke samping pada tahun 1955. Menariknya, momen ini pun berhasil diabadikan oleh wartawan yang ikut dalam penerbangan tersebut.

Ceritanya, sebelum dirilis, sang CEO Boeing ingin memamerkan kemampuan dan kenyamanan terbang Boeing 707 dengan mengajak beberapa wartawan. Kala itu, ia (CEO) hanya mengatakan ke kapten pilot bahwa ia dan rombongan ingin terbang mulus, aman, nyaman sampai mendarat tanpa mengecek schedule pesawat. Padahal, saat itu, pesawat sudah dijadwalkan melakukan tes level 1 yang di dalamnya termasuk melakukan aileron roll.

Di awal, penerbangan tampak biasa-biasa saja. Kemudian pilot Tex Johnson pun beraksi melakukan aileron roll dan membuat penumpang terpontang-panting, termasuk sang CEO dan wartawan. Di tengah kondisi itu, salah satu wartawan berhasil mengabadikannya, sebagaimana foto di atas.

Baca juga: 10 Pendaratan Dramatis Sepanjang Sejarah Penerbangan

Usai pesawat mendarat dan wartawan pulang, sang CEO mendatangi kapten pilot dan memarahinya. Pilot senior itu pun dengan santai mendengarkannya. Setelah sang CEO selesai marah-marah, barulah ia berkata kepadanya bahwa itu bukanlah apa-apa. Disebutnya, aileron roll atau berputar 360 derajat itu adalah biasa dan masuk kategori uji terbang level 1.

Masih ada beberapa uji terbang level 2, 3, 4, dan 5. Ia pun mengajak sang CEO untuk ikut serta di uji terbang level 5 dimana mesin pesawat dimatikan beberapa mil dari runway untuk kemudian didaratkan dengan aman dan selamat. Sejak kejadian itu, sang CEO tak lagi mau terbang bersamanya.

Kapan Waktu yang Paling Berbahaya dalam Penerbangan? Ini Jawabannya

Alpin Hardiansah
-
0
Kapan Waktu yang Paling Berbahaya dalam Penerbangan? Ini Jawabannya

Pesawat jadi moda transportasi paling aman di dunia. Data terkait ini pun mudah didapat. Meski begitu, pesawat bukan tanpa risiko atau kecelakaan. Terdapat beberapa waktu di dalam penerbangan yang disebut berbahaya atau mungkin paling berbahaya. Lantas, kapan waktu yang paling berbahaya dalam penerbangan?

Baca juga: Empat Faktor Eksternal Penyebab Kecelakaan Pesawat Saat Take Off dan Landing

Pesawat rawan mengalami kecelakaan, terutama saat take off dan landing; tiga menit pertama (take off)  dan delapan menit terakhir penerbangan (landing) atau biasa juga disebut Plus Three Minus Eight (critical eleven).

Sudah banyak insiden kecelakaan pesawat terjadi selama periode critical eleven atau selama proses take off dan landing. Keduanya sama banyaknya. Namun, bila ditelisik lebih dalam, insiden kecelakaan selama proses take off lebih banyak terjadi.

Itulah kenapa salah seorang pengguna Quora yang juga seorang Senior Aerospace Engineer, Tom Stagliano, menyebut bahwa waktu yang paling berbahaya dalam penerbangan adalah take off, baru kemudian landing berada di urutan selanjutnya.

Setali tiga uang, pengguna lainnya, Andy Thompson, mengungkapkan, pesawat lepas landas serba dimulai dari nol. Ketinggian nol, kecepatan nol, dan tidak ada energi kinetik. Praktis, pilot hanya mengandalkan 100 persen mesin untuk bisa membawa pesawat lepas landas.

Baca juga: Berapa Kerugian Maskapai Penerbangan Atas Kecelakaan Pesawat?

Akan menjadi berbahaya jika pesawat sudah mencapai kecepatan penuh namun kehilangan daya di akhir saat hampir mencapai ujung landasan atau dalam kasus lain sudah berhasil lepas landas namun mesin kehilangan daya beberapa meter dari landasan.

Meski begitu, ia, yang juga seorang pilot, mengaku proses pendaratan lebih berbahaya dan rumit ketimbang lepas landas. Hanya saja, banyak faktor yang membuat mesin tak lagi menjadi penting selama proses mendarat. Ia pun mengambil contoh insiden Miracle on the Hudson yang melibatkan kapten Sully.

Dalam insiden tersebut diketahui seluruh mesin dalam kondisi mati dan pesawat berhasil mendarat dengan selamat tanpa satupun korban jiwa.

Menurut pengguna Quora lainnya, Susanna Viljanen, justru berpendapat berbeda dari pendapat di atas. Ini menyebut bahwa proses landing adalah waktu yang paling berbahaya dalam penerbangan ketimbang take off.

Baca juga: Kenapa Pesawat Lepas Landas dan Mendarat Melawan Arah Angin?

Selama take off, dengan berbagai pertimbangan, pilot bisa memutuskan untuk rejected take off atau batal lepas landas dan menghentikan pesawat. Lain halnya dengan proses landing, khususnya saat cuaca buruk.

Meski pesawat memiliki bobot cukup berat dan landing gear adalah salah satu bagian yang paling keras, namun, saat cuaca buruk, dalam hal ini terjadi crosswind atau angin dari samping, pesawat menjadi terombang-ambing layaknya kapal di lautan. Sudah banyak kejadian ini menimpa pesawat di seluruh bandara. Beberapa dari itu bahkan berakhir nahas.

Ini Sejumlah Alasan Mengapa Anda Tidak Boleh Seenaknya Pindah Kursi di Dalam Pesawat

Kang Hans
-
0
Ini Sejumlah Alasan Mengapa Anda Tidak Boleh Seenaknya Pindah Kursi di Dalam Pesawat

Resminya penumpang pesawat memang tidak diperbolehkan untuk bertukar kursi dalam penerbangan. Meski hal tersebut seolah ‘lazim’ terjadi dalam keseharian, terutama bertukar kursi antar anggota keluarga dan kerabat dalam satu penerbangan.

Baca juga: Disebut Lebih Aman, Mengapa Kursi Pesawat Tidak Menghadap ke Belakang?

Namun, hakikatnya penumpang akan lebih baik untuk tidak berpindah kursi. Yang menjadi pertanyaan tentu adalah, apa yang menjadi alasan larangan berpindah kursi?

Untuk hal di atas sebenarnya akan bergantung pada kebijakan maskapai. Dari rangkuman bahasan pada forum di quora.com, didapat beberapa poin yang menarik tentang alasan pelarangan berpindah kursi di pesawat.

Ada semua alasan standar, tetapi ada juga alasan yang lebih esoteris dan jarang dibicarakan. Untuk alasan standar seperti soal pesanan makanan pada penerbangan dengan pemesanan in-flight meal khusus. Kemudian ada alasan terkait distribusi berat. Yang disebut terakhir mungkin menjadi perhatian pada penerbangan pada pesawat ringan, sehingga faktor bobot per penumpang masih menjadi pertimbangan.

Ada lagi terkait alasan keamanan, seperti ada ketentuan khusus bagi penumpang yang duduk di kursi dekat exit (emergency) door. Masih terkait keamanan, identifikasi personal pada kursi juga akan memudahkan pengawasan bagi awak kabin pada penumpang yang berkebutuhan khusus.

Dalam penerbangan dengan maskapai full service dikenal istilah kelas ekonomi dan ekonomi premium. Meski sama-sama masuk golongan kelas ekonomi, keduanya berbeda harga, seperti ekonomi premium hadir untuk posisi kursi yang lebih nyaman dengan jarak kaki yang lebih luas. Bahkan beberapa maskapai memberikan bonus meal and drink di kelas ekonomi premium. Itu dia, mengapa meski berada di dalam kelas yang sama, Anda belum tentu diizinkan pindah kursi.

Lepas dari beberapa alasan di atas, kepatuhan penumpang duduk di kursi yang terdaftar, juga terkait dengan keperluan identifikasi pasca terjadinya musibah kecelakaan pesawat.

Baca juga: Awas! Bila Dapat Kursi Pesawat di Bawah Bagian Ini Atau Anda Bakal ‘Ketiban’ Awak Kabin

Tak bisa dipungkiri, beberapa insiden kecelakaan udara menjadikan identifikasi pada korban tewas sulit untuk dilakukan. Meski diperlukan bukti lain sebagai pembanding, identitas jenazah korban akan lebih cepat dikenali dari posisi tempat duduknya.

1...475476477...1,448Page 476 of 1,448