Kenapa Pesawat Airbus A380 Tidak Pernah Mendarat di Indonesia?

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Pesawat Airbus A380 Tidak Pernah Mendarat di Indonesia?

Di awal kemunculannya, maskapai di seluruh dunia menunjukkan ketertarikannya kepada pesawat Airbus A380. Mengingat ukurannya yang super besar, bandara-bandara pun berbenah untuk mempersiapkan kedatangan pesawat tersebut, termasuk dua bandara utama di Indonesia, Bandara Soekarno-Hatta dan Bandara I Gusti Ngurah Rai. Meski sudah bersiap, nyatanya, sampai saat ini A380 tidak pernah mendarat di Indonesia. Kenapa demikian?

Baca juga: Bos Qantas: Butuh 10 Insinyur dan 4.500 Jam Kerja untuk ‘Bangkitkan’ Satu A380 dari ‘Kuburan’

Dalam menangani pesawat A380, bandara perlu menyiapkan beberapa hal, mulai dari landasan pacu (runway), garbarata (jet bridge), lounge, sampai ground handling system.

Di dunia, ukuran runway berbeda-beda tergantung kebutuhan. ICAO sendiri sudah mengatur dan mengklasifikasikan runway dalam empat golongan atau kode (code).

Code number 1 panjang landasan pacu kurang dari 800 meter. Code number 2, panjang landasan pacu antara 800 meter sampai 1.200 meter. Code number 3, panjang landasan pacu mulai dari 1.200 meter sampai 1.800 meter.

Code number 4, panjang landasan pacu mulai dari 1.800 meter sampai 1.900 meter. Terakhir, runway dengan kode nomor 6 memiliki panjang landasan pacu mulai dari 1.900 atau lebih hingga 4.200 meter.

Pada umumnya, landasan pacu pesawat komersial memiliki panjang mulai dari 2.438 meter (8.000 kaki) sampai 3.962 meter 913 ribu kaki).

Bandara I Gusti Ngurah Rai sendiri memiliki panjang runway 3.700 meter. Adapun Bandara Soekarno Hatta memiliki panjang runway 3.660 meter. Keduanya secara panjang cukup mumpuni untuk pesawat A380 mendarat dan lepas landas. Demikian juga secara perkerasan aspal runway, keduanya sudah cukup.

Dari segi garbarata, lounge, dan ground handling system, di sekitar tahun 2010-an, kedua bandara tersebut memang masih belum mumpuni. Namun seiring waktu, bandara tersebut berbenah dan sekitar tahun 2013 mulai bisa melayani pesawat komersial terbesar di dunia itu.

Meski begitu secara infrastruktur sudah mumpuni, kenapa sampai saat ini, pesawat Airbus A380 tidak kunjung mendarat di Indonesia?

Menurut salah satu pengguna Quora, Evans Winata, kunci utamanya adalah di omzet atau nilai bisnis andai membukan rute penerbangan reguler ke Indonesia.

Dalam catatannya, saat ini, total penerbangan tertinggi A380 dipegang oleh Emirates mencapai 500 penerbangan ke sekitar 25 rute. Setelahnya, ada British Airways dengan 28 penerbangan dari London Heathrow ke Frankfurt dan Madrid.

Singapore Airlines, sekalipun memiliki reputasi tinggi, memiliki 28 flight, sama seperti British Airways, dari Singapura ke Kuala Lumpur dan London. Lalu, ada China Southern dengan delapan penerbangan dari Guangzhou ke Los Angeles, Melbourne, dan Paris Charles De Gaulle. Terakhir, operator A380 terbesar ke lima adalah Korean Air dengan dua penerbangan sepekan dari Seoul Incheon ke Guangzhou.

Mengingat kapasitasnya yang cukup besar dan operasionalnya yang sangat mahal, tak semua rute bonafid bagi maskapai untuk mengerahkan A380-nya.

Baca juga: Airbus A380 Terbang dengan Dua Mesin Lebih Boros Dibanding Terbang dengan Empat Mesin, Kok Bisa?

Disebutkan, dari kedua bandara utama di Indonesia tersebut (Jakarta dan Bali), umumnya penerbangan internasional yang dituju pasarnya tidak terlalu ramai. Bahkan, menggunakan pesawat narrowbody jarak jauh saja pun belum tentu okupansinya penuh.

Biasanya, dari Jakarta, penerbangan tujuan populer ke Singapora, Kuala Lumpur, dan Hong Kong. Sedangkan dari Bali, tujuan terpopuler adalah ke Australia dan Hong Kong. Jika dengan pesawat narrowbody atau widebody twinjet saja okupansinya belum penuh, kenapa harus mengerahkan A380?

Bos Qantas: Butuh 10 Insinyur dan 4.500 Jam Kerja untuk ‘Bangkitkan’ Satu A380 dari ‘Kuburan’

Alpin Hardiansah
-
0
Bos Qantas: Butuh 10 Insinyur dan 4.500 Jam Kerja untuk ‘Bangkitkan’ Satu A380 dari ‘Kuburan’

Bos Qantas, Alan Joyce, menyebut butuh tenaga dari sekitar 10 insinyur selama 4.500 jam kerja (dua bulan) untuk membuat satu Airbus A380 terbang dari Gurun Mojave ke fasilitas perawatan terdekat di Amerika Serikat. Usai dikirim ke fasilitas perawatan, pesawat di-maintenance selama sekitar 100 hari sebelum dinyatakan laik terbang bersama penumpang.

Baca juga: Sudah ‘Pensiun Dini’, Qantas Umumkan Airbus A380 Terbang Lagi Mulai 2022

Dalam pidato terbarunya di sesi makan siang bersama para kolega bisnis dan wartawan di Sydney, Senin lalu, Joyce mengungkapkan sejak pandemi Covd-19 menjangkiti seluruh dunia pada awal tahun 2020, pihaknya menggrounded seluruh armada A380 yang dimilikinya sebanyak 12 unit.

Perubahan strategi bisnis di masa mendatang juga membuat dua di antaranya dipensiunkan dini dan dihapus dari layanan.

Sedangkan 10 lainnya saat ini tengah bersiap menyambut datangnya libur Natal dan Tahun Baru 2023 (Nataru) yang besar kemugkinan akan ada peningkatan permintaan penerbangan.

Kemungkinan tersebut bukan isapan jempol belaka mengingat saat ini pandemi Covid-19 sudah mereda dan hampir berakhir, mendorong orang-orang di seluruh dunia bepergian setelah bertahun-tahun dilarang kemanapun di bawah aturan lockdown ketat.

Sayangnya, mengaktifkan 10 unit A380 bukan perkara mudah. Qantas harus merogoh kocek tak sedikit untuk membayar insinyur dan penggantian beberapa komponen penting yang fungsinya sudah menurun lantaran dua tahun di-grounded atau tidak beroperasi.

Joyce menyebut, untuk mengoperasikan kembali satu Airbus A380, butuh sekitar 10 insinyur selama dua bulan (4.500 jam kerja).

“Hanya untuk membangunkan A38O adalah 4.500 jam, atau dua bulan, tenaga kerja. Itu 10 insinyur yang bekerja selama dua bulan di Gurun Mojave – untuk satu pesawat,” jelasnya, seperti dikutip dari executivetraveller.com.

“Mereka mengganti semua 22 roda, 16 rem, menyingkirkan semua tabung oksigen dan alat pemadam kebakaran. Semua yang ada di dalam pesawat diganti,” tambahnya.

Setelah pesawat siap, itu tidak langsung dikirim ke Australia, melainkan harus dikirim ke fasilitas perawatan terdekat di Los Angeles atau fasiitas perawatan lainnya. Di sana, pesawat akan menjalani maintenance selama sekitar 100 hari.

“Pesawat itu dipasangi dongkrak di tengah gurun. Perlengkapannya diuji, mesin pesawat dijalankan di gurun untuk memastikan semuanya berfungsi. Itu hanya untuk keluar dari gurun ke Los Angeles atau ke fasilitas perawatan lain,” ujar Joyce.

Baca juga: Tidak Terbangkan Pesawat, Pilot Airbus A380 Qantas Kini Kemudikan Bus Reguler

“Ketika pesawat diterbangkan, sebagian besar pesawat kemudian menjalani perawatan 100 hari di atas itu,” tutupnya.

Setelah kembali menjalani penerbangan komersial, 10 A380 Qantas nantinya akan terus dioperasikan sampai tahun 2024 sebelum seluruhnya dipensiunkan.

Seringkali ‘Ghaib’, Mungkinkah Bagasi Pertama di Baggage Carousel cuma Buat Testing?

Alpin Hardiansah
-
0
Seringkali ‘Ghaib’, Mungkinkah Bagasi Pertama di Baggage Carousel cuma Buat Testing?

Usai pesawat mendarat walaupun belum mendarat sempurna, penumpang umumnya sudah berdiri dan mengambil barang bawaan dari kompartemen bagasi. Sudah itu, mereka cepat-cepat menuju baggage carousel untuk mengambil bagasi. Namun, sering kali bagasi pertama yang berada di conveyor belt tidak dimiliki siapapun sampai berapa kali putaran. Banyak yang curiga itu hanya untuk testing saja. Benarkah demikian?

Baca juga: Tips – Cara Agar Koper Anda Lebih Cepat Keluar di Baggage Carousel

Selain diisi oleh penumpang, pesawat juga dimuat oleh bagasi atau kargo. Tergantung tipe dan jenis pesawat, kapasitas maksimum kargo yang bisa diangkut bisa berbeda-beda. Selain itu, sistem penanganannya, mulai dari check-in sampai dimuat ke dalam pesawat juga berbeda-beda. Pada umumnya dilakukan secara manual dan hanya sedikit di-handle secara otomatis.

Penanganan bagasi (baggage handling) dari area check-in, masuk lebih dalam ke area bandara, sampai ke pesawat, merupakan bagian terpenting dari infrastruktur bandara. Di beberapa bandara besar, pada umumnya sudah menggunakan baggage handling system secara otomatis.

Setelah check-in, bagasi atau koper penumpang masuk ke dalam sistem konveyor dan deflektor, discreening untuk safety. Bagasi kemudian dimuat ke dalam tempat penyimpanan memanjang seperti kereta dan ditarik oleh luggage towing truck sebelum ditransfer ke cargo and loader transporter untuk dimuat ke pesawat.

Proses yang sama juga dilakukan saat pesawat sampai di bandara tujuan sampai diletakkan di baggage carousel. Demikian juga dengan penumpang. Prosesnya juga sama dengan saat keberangkatan.

Usai pesawat mendarat, mengambil barang bawaan di kompartemen bagasi sambil menunggu pintu terbuka, penumpang mulai keluar menuju baggage carousel. Hanya saja, sampai di sini, penumpang mulai tidak seragam. Artinya tidak semua penumpang sesegera mungkin menuju baggage carousel untuk mengambil bagasi mereka.

Menurut salah satu pengguna Quora, itu karena setiap orang memiliki isi kepala yang berbeda-beda dan kepentingan yang juga berbeda. Ada yang ke toilet terlebih dahulu. Ada yang makan. Sekedar mengecek ponsel dan bertukar pesan instan ataupun telepon. Video call dengan sanak famili. Menghabiskan sebatang rokok dan masih banyak lainnya.

Ketika penumpang melakukan aktivitas yang beragam tersebut, petugas ground handling tetap melakukan pekerjaannya, menarik muatan kargo di lambung pesawat dan mengantarkannya ke baggage carousel.  Dari sinilah letak benang merahnya kenapa bagasi pertama yang muncul di baggage carousel tidak kunjung diambil oleh pemiliknya sehingga terkesan sebagai testing.

Baca juga: Bandara Zurich Swiss Punya AirPortr, Solusi Bagasi Pintar Bebas Tenteng Tas/Koper

Bukan tidak mungkin, pemilik bagasi tersebut sedang melakukan berbagai aktivitas sebagaimana disebutkan di atas.

Faktanya, di lapangan, tidak seluruh bagasi yang muncul pertama di baggage carousel tidak dimiliki oleh siapapun. Kadang kala pemiliknya langsung ada dan kadang kala tidak.

Kenapa Runway Tidak Dibuat Lebih Panjang Agar Tak Terjadi Kecelakaan?

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Runway Tidak Dibuat Lebih Panjang Agar Tak Terjadi Kecelakaan?

Kecelakaan pesawat di landasan pacu (runway) sering kali terjadi, baik saat take off maupun saat landing. Tak sedikit dari kecelakaan tersebut berupa overrun atau tergelincir hingga melewati aspal runway. Mengingat banyaknya kecelakaan serupa (termasuk overshoot), kenapa runway tidak dibuat lebih panjang agar tidak ada lagi kecelakaan atau insiden pesawat overrun?

Baca juga: Kapan Waktu yang Paling Berbahaya dalam Penerbangan? Ini Jawabannya

Runway bandara memegang peranan penting dalam sebuah penerbangan. Tanpa runway, bisnis penerbangan tak akan perjalanan. Landasan pacu sendiri merupakan sebuah garis lurus untuk pesawat lepas landas dan mendarat.

Di dunia, ukuran runway berbeda-beda tergantung kebutuhan. ICAO sendiri sudah mengatur dan mengklasifikasikan runway dalam empat golongan atau kode (code).

Code number 1 panjang landasan pacu kurang dari 800 meter. Code number 2, panjang landasan pacu antara 800 meter sampai 1.200 meter. Code number 3, panjang landasan pacu mulai dari 1.200 meter sampai 1.800 meter.

Code number 4, panjang landasan pacu mulai dari 1.800 meter sampai 1.900 meter. Terakhir, runway dengan kode nomor 6 memiliki panjang landasan pacu mulai dari 1.900 atau lebih hingga 4.200 meter.

Pada umumnya, landasan pacu pesawat komersial memiliki panjang mulai dari 2.438 meter (8.000 kaki) sampai 3.962 meter 913 ribu kaki).

Sebagaimana panjang dan lebarnya, masing-masing code number landasan pacu memiliki runway strip, mulai empat, enam, delapan, 12, sampai yang terbanyak 16 strip atau garis di ujung runway.

Saat ini, runway terpanjang di dunia ada di Bandara Qamdo Bangda, Tibet, dengan panjang mencapai 5.500 meter atau 5,5 km. Di sana, sejauh ini belum pernah terjadi insiden overrun ataupun overshoot (keluar landasan pacui), salah satunya karena memiliki runway yang panjang. Jika demikian, kenapa semua runway tidak dibuat lebih panjang untuk mencegah kecelakaan?

Baca juga: Apakah Landasan Pacu Bandara Satu Arah atau Bisa Mendarat dan Lepas Landas di Kedua Ujungnya?

Dilansir Quora, menurut seorang instruktur pilot, Kancheepuram Narasimhan, sebetulnya bisa saja membuat seluruh bandara memiliki runway lebih panjang dari yang sekarang ada sampai 35 ribu kaki demi mencegah kecelakaan.

Namun, konsekuensinya harus mengeluarkan biaya sangat mahal. Tentu saja megeluarkan uang sebesar itu tidaklah efektif dalam rangka mencegah terjadi kecelakaan. Terlebih, itu juga tidak menjamin tidak akan terjadi lagi insiden overrun atau overshoot di bandara.

Perlu diketahui, insden overrun dan overshoot sendiri bukan disebabkan karena runway pendek. Itu tidak ada hubungannya. Insiden tersebut lebih ke arah human factor atau kesalahan pilot kopilot.

Umumnya, kecelakaan overrun dan overshoot terjadi karena pilot gagal membawa pesawat touchdown (roda pesawat menyentuh aspal) di tempat yang semestinya. Ini terjadi lantaran pesawat terlalu lama mengambang (floating) di atas runway karena satu atau dua alasan.

Bisa juga karena pilot tidak menjalankan prosedur dengan baik, semisal turn around di sekitar bandara untuk menunggu pendaratan lebih aman atau divert landing ke bandara terdekat.

Selain saat mendarat, kecelakaan juga sering terjadi saat proses lepas landas. Memang terkesan seperti kecelakaan lebih disebabkan runway pendek. Tetapi, bila ditelisik lebih dalam, itu lebih dikarenakan pilot tidak taat pada prosedur dengan melakukan rejected take off begitu lepas landas tidak terlalu mulus.

Maka dari itu, bila pilot-kopilot, staf bandara, petugas ATC menjalankan tugas dan fungsinya dengan baik dan taat pada prosedur, untuk apa memperpanjang runway dan mengeluarkan biaya sangat mahal?

Baca juga: Pesawat Mendarat Tanpa Roda? Mengapa Tidak, Berikut Ulasannya

Sebagai tambahan, pembangunan runway membutuhkan biaya sangat mahal salah satunya disebabkan adanya EMAS atau Engineered Materials Arresting System. Saking mahalnya, tidak semua bandara memiliki EMAS.

Begitu pesawat mengalami overrun atau overshoot dan melewati bagian EMAS, pesawat seperti terperosok ke dalam aspal. Ini bertujuan agar pesawat bisa segera berhenti sebelum menabrak dindin perimeter bandara atau bahkan jatuh ke jurang.

Apa yang Terjadi Bila Seseorang Mengambil Bagasi Penumpang Lain di Bandara?

Alpin Hardiansah
-
0
Apa yang Terjadi Bila Seseorang Mengambil Bagasi Penumpang Lain di Bandara?

Agar bagasi penumpang tak tertukar, dibuatlah luggage tag pada bagasi yang tertintegrasi dengan boarding pass. Meski begitu tetap saja ada insiden bagasi tertukar atau hilang. Lantas, apa yang terjadi bila seseorang mengambil bagasi penumpang lain di bandara? Lalu, apa yang harus dilakukan bila penumpang kehilangan atau tertukar bagasi di bandara?

Baca juga: Ngaku 180 Kali Kehilangan Bagasi di Bandara, Pria Ini Raup Rp4 Miliar

Terkait hal itu seorang traveler, Aniruddha Joshi, coba membagikan pengalamannya di Quora. Pada suatu ketika di Bandara Internasional Mumbai, India, ia kehilangan bagasi setelah menunggu beberapa saat di conveyor belt (luggage carousel).

Alih-alih hilang, ia meyakini bagasinya telah tertukar dengan penumpang lain yang namanya identik dengan dirinya. Dugaan tersebut datang setelah ia melihat ada tag luggage di bagasi lain yang namanya mirip dengannya. Segera, ia menghubungi petugas, dalam hal ini staf darat maskapai bersangkutan, dalam hal ini Swiss Air.

Kepadanya, staf maskapai meminta agar tenang dan segera melacak pemilik dan nomor ponsel penumpang yang diduga telah membawa bagasinya karena tertukar. Beruntung, penumpang tersebut masih berada di sekitar area bandara dan diminta melapork ke petugas di pintu keluar.

Sementara itu, Joshi, sebagai pelapor, dibawa staf darat maskapai ke kantor bea cukai dan diminta menjelaskan kronologi kejadian. Bagasi yang dibawanya pun di-scan ulang dan ia diizinkan keluar menemui penumpang lain yang telah membawa bagasinya. Keduanya berakhir dengan bertukar bagasi.

Penumpang lain, Raj Chandrasekaran, juga mengaku pernah tertukar bagasi dengan penumpang lainnya di sebuah bandara di India.

Disebutkan, ia baru saja melalui penerbangan panjang yang melelahkan. Di tengah kondisi tersebut, ia tanpa sadar telah melalui banyak waktu menunggu di pinggir conveyor belt tanpa menemukan bagasinya. Saat itu, ia hanya berpikir bahwa bagasinya mungkin masih tertinggal di bandara asal dan kelak akan dikirimkan langsung ke rumahnya.

Namun, pikiran tersebut berubah saat ia teringat ada oleh-oleh yang harus segera diberikan ke keluarganya saat bertemu. Karenanya ia tetap menunggu bagasinya datang.

Sayangnya, bagasi miliknya tidak kunjung datang dan hanya tersisa satu bagasi yang sekilas mirip namun tidak identik. Dari situ, ia curiga bahwa koper atau bagasinya telah tertukat dengan penumpang lain.

Baca juga: Koper Anda Hilang atau Tertukar? Baggage Claim Jadi Solusinya

Ia pun segera melapor ke staf darat maskapai dan memintanya mengecek apakah bagasinya masih berada di Eropa (bandara asal) atau sudah terbawa di penerbangannya. Bagasinya ternyata sudah berada di penerbangan yang ditumpanginya.

Beruntung, di koper yang ditemukannya itu, terdapat nomor telepon yang bisa dihubungi. Meski dilarang staf darat agar tak langsung menghubunginya karena ada prosedur yang harus dilalui, namun, Chandrasekaran membandel dan diam-diam menghubungi yang bersangkutan. Mereka pun berjanjian bertemu di bandara dan koper pun kembali ke tangan masing-masing.

Setelah Ditutup 30 Tahun, Negara Bagian NSW Australia Bersiap Membuka Stasiun Bersejarah Wallerawang

Kang Hans
-
0
Setelah Ditutup 30 Tahun, Negara Bagian NSW Australia Bersiap Membuka Stasiun Bersejarah Wallerawang
Pemerintah Negara Bagian New South Wales (NSW) di Australia akan membuka kembali Stasiun kereta Wallerawang yang sarat sejarah, setelah stasiun itu ditutup lebih dari 30 tahun yang lalu, memberikan layanan yang lebih baik bagi keluarga di Central West.
Wakil Perdana Menteri, Menteri Regional NSW, Paul Toole mengatakan Stasiun Wallerawang akan menerima pendapatan Aus$7 juta, dengan layanan kereta api yang diharapkan dapat dimulai kembali dalam 12 bulan.
“Saya telah mendengar permintaan dari masyarakat bahwa mereka ingin layanan penumpang dikembalikan ke Wallerawang dan saya senang bahwa Pemerintah kita akan mewujudkannya,” kata Toole, sepert dikutip dari nsw.gov.au (24/10/2022).
Peningkatan ini berarti Stasiun Wallerawang akan dapat menjadi perhentian terjadwal pada layanan kereta Bathurst Bullet dua kali sehari antara Bathurst dan Sydney, menawarkan layanan yang lebih baik bagi para komuter.
Stasiun ini telah menjadi bagian dari komunitas sejak tahun 1870 dan akan segera kembali ke akarnya sebagai jalur kereta api yang membuka pilihan perjalanan lain bagi penduduk setempat yang perlu melakukan perjalanan ke Bathurst atau Sydney.
Rencana pembukaan kembali Stasiun Wallerawang termasuk peningkatan parkir, peningkatan akses, dan pengecatan ulang stasiun. Peron pada stasiun  juga akan mendapatkan peningkatan dengan pelapisan ulang, pencahayaan baru, tempat duduk dan papan nama serta CCTV untuk keamanan tambahan.
Menteri Transportasi Daerah dan Jalan, Sam Farraway mengatakan peningkatan stasiun dan kembalinya layanan penumpang akan memberikan lebih banyak pilihan perjalanan kepada masyarakat Wallerawang sehingga membuat pekerjaan atau janji menjadi lebih mudah.
Selama lebih dari 20 tahun, Dubbo XPT adalah satu-satunya layanan kereta api penumpang di sebelah barat Lithgow hingga 2012 melihat layanan antar kota harian kembali dengan layanan Bathurst Bullet pertama.
Dengan semakin banyaknya orang yang memilih untuk menyebut wilayah NSW sebagai rumah, Pemerintah kami berpikir ke depan dan merencanakan masa depan yang lebih cerah dengan membangun infrastruktur yang penting untuk membuat kehidupan sehari-hari lebih mudah.
Stasiun Wallerawang terdaftar sejak 2 Apri 1999 sebagai warisan budaya yang terletak di jalur Barat Utama di Wallerawang, Kota Lithgow, New South Wales, Australia. Stasiun ini dibuka pada 1 Maret 1870 sebagai terminal jalur Barat Utama ketika diperpanjang dari Bowenfels. Pada tanggal 1 Juli 1870 jalur diperpanjang ke Rydal. Karena dianggap sepi penumpang, Stasiun Wallerawang ditutup pada Mei 1989. Semenjak itu akses transportsi warga hanya dilayani oleh bus.

Seberapa Cepat Pilot Membawa Pesawat Taxiing di Taxiway?

Alpin Hardiansah
-
0
Seberapa Cepat Pilot Membawa Pesawat Taxiing di Taxiway?

Sebelum mencapai runway dan melaju di kecepatan tinggi agar bisa mendapatkan daya angkat sempurna, pesawat terlebih dahulu harus pushback dan taxiing dari tarmac ke taxiway. Sudah pasti kecepatan pesawat saat taxiing tidak secepat melesat di runway. Lantas, berapa kecepatan pesawat saat taxiing?

Baca juga: Pesawat Taxiing dengan Dua Mesin, Pilot Qatar Airways Terancam di PHK

Pada prinsipnya, kecepatan pesawat saat taxiing di taxiway sangat tergantung dengan berbagai hal, mulai dari keterbatasan pesawat, lalu lintas di taxiway dan bandara, aturan dari regulator dan maskapai, prosedur bandara dan otoritas kota, kondisi taxiway (basah, bersallju, kering, berpasir), sampai tingkat kenyamanan pilot.

Sampai di sini, bisa dibilang, tidak ada keseragaman kecepatan pesawat di seluruh dunia saat taxiing. Sebab, kecepatan pesawat saat taxiing adalah kecepatan versi masing-masing pilot.

Di antara berbagai faktor di atas, pada prakteknya di lapangan, pilot lebih memprioritaskan cuaca. Pada lintas kering, pilot umumnya menjaga kecepatan sekitar 23 knot sampai 30 knot. Saat di belokan, kecepatan berkurang setengahnya menjadi sekitar maksimal 15 knot, menjaga agar ban depan tidak tergelincir (selip).

Pada lintasan basah, bersalju, dan berpasir, pilot umumnya hanya membawa pesawat di kecepatan maksimal 15 knot di lintas lurus dan berkurang setengahnya menjadi tujuh knot saat di belokan.

Kondisi lintasan tersebut juga terintegrasi dengan pertimbangan lainnya, yaitu dari segi berat total pesawat setelah dimaut kargo dan penumpang.

Meski begitu, tidak jarang pilot yang dengan sadar membawa pesawat melesat lebih cepat dari biasanya saat taxiing di taxiway. Menurut keterangan Randy Duncan, pilot aktif di salah satu maskapai di Amerika Serikat (AS), tak sedikit rekan-rekannya sesama pilot yang bercerita bahwa mereka lebih mengutamakan kenyaman mereka.

Turunan dari itu, pilot banyak yang taxiing di kecepatan lebih dari 30 knot dan ini lumrah terjadi. Saking lumrahnya, salah satu rekan pilotnya bahkan bablas taxiing di taxiway sampai kecepatan 80 knot. Tidak disebutkan dengan jelas saat ini bagaimana kondisi bandara, entah itu sepi dan di saat yang bersamaan jadwal pesawat sangat padat, dan lain sebagainya.

Melihat ada pesawat melaju di kecepatan 80 knot saat taxiing tentu saja tak membuat otoritas bandara diam. Data FOQA (Flight Operations Quality Assurance) yang mencatat pesawat taxiing di kecepatan 80 knot pun dibagikan ke maskapai.

Sejurus kemudian, pilot tersebut pun diskors selama beberapa waktu atau cuti tanpa dibayar. Setelah masa cuti tanpa dibayarnya habis, pilot tersebut tak langsung terbang seperti biasa melainkan harus menjalani pelatihan ekstensif terlebih dahulu.

Secara umum, semakin besar pesawat semakin rendah pula kecepatan pesawatnya. Sebab, dengan bobot berat, bentang sayap panjang, dan jarak pandang, adalah masalah bagi pilot. Begitupun sebaliknya, pada pesawat narrowbody, pilot biasanya membawa pesawat taxiing lebih cepat.

Baca juga: Kenapa Pesawat Terbang Tidak Bisa Mundur atau Self-Pushback Saat di Bandara? Ini Jawabannya

Walaupun kecepatan pesawat bisa berbeda-beda saat taxiing, satu hal yang pasti, pesawat harus taxiing dengan setengah dari total mesin dengan alasan efisiensi. Pada pesawat narrow body, itu berarti pesawat taxiing dengan satu mesin dan pada widebody quadjet itu berarti pesawat taxiing dengan dua mesin.

Selama proses taxiing, terdapat indikator kecepatan pesawat atau ground speed ​​(GS) akurat berbasis GPS di layar PFD (Primary Flight Display) di kokpit.

Dear All, Stop Ketergantungan pada Google Maps (GPS)! Hasil Penelitian Ungkap Dampak Buruknya

Alpin Hardiansah
-
0
Dear All, Stop Ketergantungan pada Google Maps (GPS)! Hasil Penelitian Ungkap Dampak Buruknya

Google Maps, yang menggunakan teknologi  Global Positioning System (GPS), sudah menjadi bagian dari kehidupan sehari-hari, khususnya bagi para pengendara. Terkait memposisikan GPS dalam mencapai tujuan, ragamnya cukup banyak sejalan dengan manfaatnnya yang juga banyak. Namun, mulai sekarang bijaklah dalam menggunakan GPS. Berhenti mulai detik ini juga untuk terlalu ketergantungan dengan GPS.

Baca juga: Satelit GPS III Generasi Ke-4 Buatan Lockheed Martin Resmi Meluncur, Ini Deretan Manfaatnya

Menurut hasil penelitian yang dilakukan pada 50 orang dewasa berusia antara 19-35 tahun, terdapat sisi negatif (bila tak boleh menyebutnya keburukan) dari penggunaan GPS yang terlalu ketergantungan.

Dalam penelitian tersebut, objek penelitian, yang sehari-hari mengemudikan kendaraan atau sekitar 4 hari dalam sepekan di Montreal, Kanada, diatur mengaplikasikan dua strategi berbeda dalam kaitannya dengan penggunaan GPS.

Strategi pertama adalah ‘metode memori spasial’ dimana seseorang mempepelajari posisi benda-benda untuk membentuk peta lingkungan atau jalan menuju tempat tujuan di kepala. Metode kedua adalah ‘strategi stimulus-respons’ yaitu menghafal urutan kejadian. Belok kanan, lurus 500 meter ada pom bensin belok kiri, dan seterusnya.

Tes pertama, peserta penelitian diminta menempuh sebuah tujuan dengan cara menghafal benda objek di ujung jalan sebagai patokan, tanpa menggunakan GPS. Sebagian ada yang menggunakan metode pertama (metode memori spasial) dan sebagian lainnya menggunakan metode kedua (strategi stimulus-respons).

Dalam tes tersebut, peserta yang menggunakan metode pertama diketahui lebih akurat dan lebih cepat sampai ke tempat tujuan dibanding peserta penelitian yang menggunakan metode kedua. Mereka banyak tersasar.

Tiga tahun kemudian, 13 di antara mereka di tes ulang. Selama tiga tahun itu, mereka diatur agar ketergantungan dengan GPS setiap berkendara. Hasilnya, mereka mengalami penurunan memori spasial yang lebih tajam.

Dengan kata lain, mereka lebih sulit menghafal objek-objek sebagai patokan atau sebagai referensi navigasi. Mereka tidak menggunakan bagian otak bekerja sama dalam menemukan tempat tujuan.

Berkaca dari penelitian tersebut, seperti dikutip dari howtogeek.com, bagi Anda yang masih sangat tergantung dengan GPS sebaiknya mulailah berhenti dari sekarang. Bukan berarti Anda dilarang atau sangat tidak disarankan untuk menggunakan GPS. Sebaliknya, ini hanya tergantung cara Anda menempatkan GPS untuk sampai ke tempat tujuan.

Berkaca dari hasil penelitian di atas, bagi Anda yang terlalu tergantung dengan GPS, termasuk bagi Anda yang sangat lemah dalam menggunakan ata membaca GPS, mulailah dengan memakai gabungan metode pertama dan kedua (metode memori spasial dan strategi stimulus-respons).

Baca juga: Ada Anomali Pada Sinyal GPS, Bandara Dallas Alihkan Penerbangan Selama Dua Hari

Sebelum mulai berkendara ke lokasi tujuan, lihatlah maps atau GPS terlebih dahulu. Hafalkan urutannya (belok kiri, lurus 1 km sampai ada gedung A, lalu belok kanan, dan sebagainya) dan hafalkan juga patokannya. Jangan lupa abaikan ponsel Anda.

Sesekali tidak apa-apa melihat maps untuk mencegah Anda tersasar. Tapi, konsisten dengan cara di awal, hafalkan urutan dan objek atau patokannya. Jangan lupa memperhatikan pemandangan di sekitar. Terus seperti itu sampai Anda tiba di tempat tujuan. Lama kelamaan cara tersebut akan membuat Anda terbiasa dengan peta mental (mental map).

Daftar 5 Menara ATC Tertinggi di Dunia, 4 di Antaranya dari Asia

Alpin Hardiansah
-
0
Daftar 5 Menara ATC Tertinggi di Dunia, 4 di Antaranya dari Asia

Fungsi menara Air Traffic Controller (ATC) di bandara terkait keselamatan dan keamanan penerbangan sangat penting. Dalam melaksanakan tugasnya, selain didukung teknologi canggih, petugas ATC juga harus mendapat visibilitas yang baik dan itu sejalan dengan ketinggian menara ATC itu sendiri.

Baca juga: Mengenal Tower ATC Bandara Sydney, Salah Satu Tower ATC Paling Unik di Dunia 

Tak pelak, mengingat kondisinya berbeda-beda, beberapa bandara melebihi ketinggian menara ATC dari standar dan menjadikannya menara ATC tertinggi di dunia. Berikut 5 daftarnya seperti dilansir Simple Flying.

1. Menara ATC Bandara Internasional Jeddah King Abdulaziz, Arab Saudi

Menara ATC Bandara Internasional Jeddah King Abdulaziz memiliki ketinggian 136 meter (446 kaki). Ini lebih tinggi dari Piramida Giza di Mesir atau geung pencakar langit Cirrus di Seattle, Amerika Serikat (AS). Menara ATC bandara tersebut diketahui baru dibangun pada tahun 2017 silam.

Topografi sekitar Jeddah berupa perbukitan dan pegunungan, membuat menara ATC dibangun lebih tinggi dari lainnya dan menjadikannya sebagai menara ATC tertinggi di dunia menggeser menara ATC tertinggi lainnya dari Asia.

2. Menara ATC Barat (Tower West) Bandara Internasional Kuala Lumpur, Malaysia

Menurut Aerocorner, menara ATC barat Bandara Internasional Kuala Lumpur selesai dibangun pada tahun 2013 silam. Menara ATC ini memiliki sekitar 33 lantai atau total ketinggian mencapai 133,8 meter (439 kaki).

Menara ini dibangun untuk melengkapi menara ATC lainnya di sisi timur bandara dan menempatkan keduanya dalam daftar lima menara ATC tertinggi di dunia.

Baca juga: Menara ATC Tintin: Cagar Budaya yang Tergerus Modernisasi Ibu Kota

3. Menara ATC Bandara Suvarnabhumi, Bangkok, Thailand

Sebelum kemunculan menara ATC barat Bandara Kuala Lumpur Malaysia dan menara ATC Bandara Jeddah, menara ATC Bandara Suvarnabhumi, Bangkok, Thailand selama beberapa tahun lamanya memegang gelar menara ATC tertinggi di dunia.

Menara ATC tersebut diketahui memiliki tinggi 132,2 meter (433,7 kaki) dan memberikan pemandangan 360 derajat di sekitar 32 kilometer persegi. Menara ini selesai pada tahun 2005 dan langsung mencuri gelar menara ATC tertinggi di dunia, hanya berjarak lebih dari dua meter dari Menara ATC Timur (Tower East) Bandara Kuala Lumpur.

4. Tower East Kuala Lumpur, Malaysia

Dibangun pada tahun 1998, Menara Timur ATC yang berjuluk ‘The Slim Lady’ langsung mencuri perhatian dan didaulat menjadi menara ATC tertinggi di dunia. Seiring waktu, posisinya terus digeser menara ATC yang datang belakangan dan sekarang berada di posisi keempat daftar menara ATC tertinggi di dunia.

Baca juga: Dibangun Seharga RP2,2 Triliun, Inilah Menara ATC Bandara San Francisco AS yang Tahan Gempa dan Terbaik di Dunia

5. Menara ATC Bandara Hartsfield Jackson Atlanta

Satu-satunya menara ATC tertinggi di dunia dari luar Asia datang dari Amerika Serikat (AS) melalui Bandara Hartsfield Jackson Atlanta. Bandara tersibuk di dunia dari segi traffic penumpang tersebut memiliki menara ATC dengan ketinggian 121 meter (397 kaki) atau berjarak sembilan meter (29,5 kaki) lebih pendek Tower East, menempatkannya di posisi kelima dalam daftar menara ATC tertinggi di dunia.

Hari Ini, 54 Tahun Lalu, Apollo 7 Mendarat di Samudra Atlantik Setelah 11 Hari di Luar Angkasa

Alpin Hardiansah
-
0
Hari Ini, 54 Tahun Lalu, Apollo 7 Mendarat di Samudra Atlantik Setelah 11 Hari di Luar Angkasa

Pada hari ini, 54 tahun yang lalu, bertepatan dengan 22 Oktober 1968, Apollo 7, dengan astronot Walter M. Schirra, Jr., Donn F. Eisele, dan R. Walter Cunningham, sukses kembali ke bumi dan mendarat di Samudra Atlantik, tenggara Bermuda, setelah 11 hari berada di angkasa.

Baca juga: Penumpang Justru Senang Pesawat Delay 2 Jam Gegara Apollo 11 Kembali Ke Bumi

Misi Apollo 7 sangat penting dalam mendukung misi pendaratan pertama manusia di bulan atau pendaratan Apollo 11 di bulan yang memuat tiga astronot, Neil Armstrong, Buzz Aldrin, dan Michael Collins pada 16 Juli 1969 (meluncur dari bumi). Lewat Apollo 7, ilmuan berhasil membuktikan bahwa pesawat luar angkasa dan kru mampu bertahan selama delapan hari dalam misi pendaratan di bulan, kembali ke orbit, dan ke bumi dengan selamat.

Dilansir laman resmi NASA, semua tujuan misi tercapai dengan durasi total hampir 11 hari. Semua sistem pesawat ruang angkasa pada dasarnya bekerja seperti yang diharapkan, termasuk mesin Space Propulsion System (SPS) yang sangat penting dalam misi selanjutnya untuk menempatkan kru dan mengembalikan mereka dari orbit bulan.

Apollo 7 mencapai banyak hal pertama, termasuk penerbangan luar angkasa 3 orang Amerika Serikat (AS) pertama, siaran langsung pertama dari pesawat ruang angkasa AS, roket Saturnus pertama yang meluncurkan kru ke luar angkasa, dan makanan panas pertama kali tersedia untuk kru di luar angkasa.

Selama tiga hari terakhir misi, Schirra, Eisele, dan Cunningham menyelesaikan dua dari delapan tes SPS yang telah direncanakan. Pembakaran keenam pada Hari Penerbangan (FD) 9 adalah pembakaran dengan durasi minimum kedua, yang berlangsung hanya setengah detik, untuk memvalidasi seberapa dekat sistem panduan dan navigasi dapat mengontrol pembakaran dengan durasi yang sangat singkat.

Kiri: Pemandangan ‘mata’ Topan Gloria di Samudra Pasifik yang diambil pada hari ke-10 misi Apollo 7. Kanan: Pemandangan Teluk Meksiko yang diambil pada hari ke-10
misi Apollo 7, beberapa hari setelah Badai Gladys melewati daerah tersebut. Foto: NASA

Pembakaran ketujuh pada FD10 berlangsung hanya di bawah delapan detik dan menempatkan pesawat ruang angkasa di posisi yang tepat untuk masuk kembali pada hari berikutnya.

Kru Apollo 7 juga memanjakan masyarakat dengan dua siaran live di TV nasional dan swasta. Agenda keenam di FD9 adalah uji operasional kamera, menunjukkan tampilan statis aktivitas mereka di dalam kapsul.

Di akhir tayangan, para kru dengan bangga memamerkan janggut dan brewok mereka yang mulai memanjang selama 9 hari di luar angkasa. Keesokan harinya, mereka kembali menyalakan kamera untuk siaran langusng misi ketujuh dan terakhir.

Masyarakat melihat kru melakukan berbagai .Mereka juga menceritakan bagaimana mereka melakukan fotografi objek Bumi melalui lima jendela pesawat ruang angkasa dan menambahkan bahwa mereka dapat dengan mudah melihat jet contrails yang terkadang memanjang hingga ratusan mil dan melihat Danau Pontchatrain di Louisiana.

Baca juga: NASA Restui Xeric Buat Jam Tangan Special Edition Terbuat dari Meteorit dan Komponen Apollo 15

Mereka menulis di secarik kertas bertuliskan “Saat Matahari Tenggelam Perlahan di Barat” dan diperlihatkan ke kamera.

Setelahnya, tim memulai persiapan kembali masuk ke orbit bulan, masuk ke atmosfer bumi, dan splashdown dengan selamat di Samudra Atlantik. Saat ini, Apollo 7 masih tersimpan dengan apik di Frontiers of Flight Museum di Dallas, Texas, AS.

1...464465466...1,448Page 465 of 1,448