3 Poin Kerja Sama Transjakarta-Kodam Jaya, Salah Satunya Kedisiplinan

Alpin Hardiansah
-
0
3 Poin Kerja Sama Transjakarta-Kodam Jaya, Salah Satunya Kedisiplinan

PT Transportasi Jakarta (Transjakarta) menjalin kesepakatan kerja sama dengan Komando Daerah Militer Jayakarta (Kodam Jaya). Ada tiga poin yang sepakati mulai dari pengamanan, pendidikan dan pelatihan, hingga pemanfaatan aset-aset Kodam Jaya untuk kebutuhan Transjakarta.

Baca juga: Mulai September 2022, Mikrotrans Listrik DFSK Mengaspal di Jalur Transjakarta

“Ada tiga hal yang kita tandatangani. Pertama, mengenai sumber daya manusia, khususnya dalam hal bantuan personel untuk pengamanan dari Kodam kepada TransJakarta. Kedua, masalah pendidikan dan pelatihan di mana nanti TransJakarta dengan Kodam Jaya akan bersinergi dan berkolaborasi dalam rangka memberikan pendidikan buat PT TransJakarta,” jelas Direktur Utama Transjakarta, Yana Aditya di kantornya, Jumat (30/9/2022).

“Ketiga adalah terkait pemanfaatan aset, khusus aset antara Kodam Jaya dan PT TansJakarta yang masing-masing bisa dikolaborasikan terutama di sektor transportasi,” tambahnya.

Pangdam Jaya Majyen TNI Untung Budiharto, yang turut dalam penandatanganan perjanjian kerja sama itu, menuturkan, poin kerja sama pengamanan yang dimaksud adalah pengamanan aset-aset TransJakarta dalam situasi tertentu semisal adanya demonstrasi.

“Pengamanan yang disampaikan pada situasi-situasi kritis yang perlu perbantuan personel Kodam kita akan bantu. Karena kita lihat sekarang seperti ada demo dan sebagainya, tentu saja dari TransJakarta bisa minta bantuan kepada kita,” tuturnya.

“Apabila ada tempat tempat yang menurut analisa perkembangan dari TransJakarta membutuhkan tenaga kami, kami siap,” tambahnya.

Sedangkan poin lain, Yana menjabarkan, nantinya karyawan Transjakarta akan mendapatkan pelatihan di bidang kedisiplinan dan keselamatan kerja di Rindam Jaya. Demikian juga di bidang pemanfaatan aset-aset Kodam Jaya, bila diperlukan, ini bisa dimanfaatkan untuk didirikan berbagai keperluan Transjakarta.

Baca juga: TransJakarta Hadirkan 8 Bus Wisata, Satu Diantaranya Punya Atap Terbuka

“Misalnya, ada aset kodam yang mungkin barang kali bisa buat depo. Kami akan membangun depo di sana atau seperti program Kadishub terkait program bus listrik dan SPKLU. Barangkali ada tanah-tanah Kodam yang bisa bangun SPKLU nya di sana. Ini yang kita jajaki bersama,” tutupnya.

Selain dihadiri langsung oleh pimpinan Transjakarta dan Kodam Jaya, turut hadir dan menyaksikan penandatanganan kerja sama tersebut Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo.

Mengapa Pesawat Tidak Terlihat di Google Maps Satelit? Ini Jawabannya

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Pesawat Tidak Terlihat di Google Maps Satelit? Ini Jawabannya

Tak diragukan lagi, pengguna aplikasi Google Maps Satelit sangat terbantu sekali dalam berbagai keperluan. Namun, tidak bagi pecinta penerbangan (avgeeks). Sebab, Google Maps Satelit disebut tidak bisa menangkap gambar pesawat. Lantas, mengapa pesawat tidak terlihat di Google Maps Satelit?

Baca juga: Satelit AS Temukan Pesawat MH370 di Hutan Kamboja! Cina dan Rusia Turun Tangan

Sebelum sampai pada jawaban, sebetulnya pertanyaan tersebut perlu diluruskan. Apakah yang dimaksud terlihat di Google Maps Satelit itu adalah pesawat yang sedang terbang dan terlihat berlalu lalang layaknya di aplikasi FlightRadar24. Hanya bedanya FlightRadar24 berupa flight path atau jalur penerbangan sedangkan yang diharapkan avgeeks adalah tampilan fisiknya.

Atau yang dimaksud dengan pesawat tidak terlihat Google Maps Satelit adalah tidak ada gambar pesawat yang tertangkap satelit Google seperti halnya mereka menangkap gambar kendaraan di jalan raya dan rumah serta gedung.

Menurut pengguna Quora, fitur Google Maps Satelit memang tidak bisa menangkap gambar pesawat yang berlalu lalang di langit. Sebab, itu tidak didesain demikian. Sebaliknya, Google Maps Satelit sangat bisa dan banyak menangkap gambar pesawat, baik yang sedang terbang maupun yang masih di bandara, entah itu sedang di hanggar, apron, maupun di runway.

Kuncinya, avgeeks harus mencarinya (penampakan pesawat) di tempat-tempat yang memungkinkan pesawat berada, seperti bandara maupun kuburan pesawat seperti di Gurun Mojave. Andai itu dilakukan, pasti akan ditemukan banyak pesawat di tampilan satelit Google Maps.

Di beberapa bandara besar yang super sibuk, seperti Bandara London Heathrow, Bandara Hartsfield-Jackson Atlanta, AS, dan lainnya, Goole Maps Satelit bahkan menampilkan pesawat yang sedang lepas landas atau terbang rendah saat landing approach ataupun climb up usai take off. Penampakan ini diketahui terangkap satelit Google Maps pada 14 Maret 2018.

Dari penelusuran KabarPenumpang.com di Google Maps Satelit, tampak satu pesawat Boeing 737 sedang cilmbing out dan satu lainnya sedang menunggu giliran lepas landas dari Bandara Hartsfield-Jackson Atlanta.

Baca juga: Google Maps Perjelas Detail Tingkat Jalan dan Citra Lebih Berwarna di Seluruh Dunia

Ada juga penampakan pesawat yang juga tertangkap satelit Google Maps di Inggris, tepatnya di atas Fontwell. Pengguna bisa mencarinya dengan kata kunci Travelodge Arundel Fontwell dan terlihat pesawat Virgin Atlantic sedang terbang rendah.

Di beberapa tempat lain juga banyak penampakan pesawat yang tertangkap satelit Google Maps saat terbang rendah.

Kenapa Pesawat Tidak Terbang Lurus dari Bandara Asal ke Bandara Tujuan? Ternyata Gegara Ini

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Pesawat Tidak Terbang Lurus dari Bandara Asal ke Bandara Tujuan? Ternyata Gegara Ini

Bagi avgeek atau siapapun yang memperhatikan flight path atau rute yang dilalui pesawat, rata-rata akan membentuk lengkungan dari bandara asal ke bandara tujuan. Padahal bila dilihat di peta, pesawat lebih cepat mengambil jalan lurus. Lantas, kenapa pesawat tidak terbang lurus dari bandara asal ke bandara tujuan?

Baca juga: Mengapa Pesawat Dilarang Terbang Melintasi Kutub Utara? Ini Jawabannya

Pernyataan tersebut sebetulnya tidak terlalu sulit sampai tidak bisa dijawab, namun tidak pula terlalu mudah.

Pesawat tidak terbang lurus dari bandara awal ke bandara akhir berkenaan erat dengan lengkung bumi atau bumi bulat.

Menurut pengguna Quora, selama ini pihak-pihak yang mempertanyakan hal tersebut (kenapa pesawat tidak terbang lurus) kerangka berpikirnya didasari peta dua dimensi (datar), bukan peta tiga demensi yang menyerupai bumi bulat. Karenanya, tidak heran mereka mempertanyakan hal tersebut seolah-olah ada konspirasi di balik itu.

Padahal, lanjutnya, bila mereka menggunakan seutas tali kemudian mematuk dari titik A ke titik B di peta datar dan kemudian memindahkannya ke titik yang sama di peta bumi bulat (globe), hasilnya akan identik atau sama persis. Sebab, dalam membuat peta, skalanya sudah disesuaikan dan tidak mengada-ada. Semua ada perhitungannya.

Dengan begitu, letak permasalahannya ada di perspektif. Di peta datar, penerbangan dari Ontario, Kanada, ke Tomsk, Rusia, misalnya, pasti akan ditarik garis lurus horizontal karena keduanya berada di posisi sejajar. Nyatanya, di penerbangan sungguhan, dengan basis bumi bulat, rutenya bisa berbeda karena akan melalui lingkar kutub dan akan membentuk lengkungan di peta datar.

Selain karena bumi bulat, mengapa pesawat tidak terbang lurus juga dilandasi berbagai hal lainnya seperti faktor safety dan efisiensi. Sedikitnya ada empat hal. Berikut selengkapnya.

1. Cuaca

Dikutip dari Simple Flying, jarak terdekat bukan berarti selalu merupakan yang tercepat. Angin yang berhembus terlalu kencang juga dapat memperpanjang waktu tempuh. Angin paling ekstrem adalah di wilayah Atlantik. Oleh karena itu, sering kali pilot memilih untuk terbang 100 km lebih utara atau lebih Selatan dari Atlantik. Selain angin, awan cumulonimbus yang biasanya memicu badai juga harus dihindari.

2. Teritorial

Teritorial atau zona terbang di masing-masing ruang udara memiliki karakteristik yang berbeda-beda. Pada umumnya, ada yang membolehkan pesawat sipil melintas dan ada pula yang tidak. Selain itu, jikapun boleh melintas, saat ruang udara di sebuah wilayah tengah konflik atau tengah diperebutkan oleh dua negara atau lebih, hal itu mungkin bisa menjadi alasan sangat kuat untuk pesawat tidak melintas daerah tersebut. Pada beberapa kasus, pesawat pun akhirnya terbang tidak pada garis lurus untuk menghidari teritorial rawan tersebut.

3. Air Navigation Charge

Air navigation charge atau tarif yang harus dibayar maskapai untuk terbang melalui kawasan udara di suatu negara juga menjadi salah satu alasan mengapa pesawat tidak terbang lurus. Sebab, bila terbang lurus, terlepas dari tiga faktor yang disebutkan sebelumnya, pesawat mau tak mau harus melewati beberapa ruang udara suatu negara yang mungkin saja tarifnya lebih mahal dibanding negara lainnya.

Baca juga: Kenapa Rute London-Sydney Qantas ‘Harus’ Transit di Singapura? Ini Jawabannya

Hal ini berlaku untuk beberapa negara di Eropa dan beberapa jenis pesawat. Contohnya, harga terbang melewati Jerman dua kali lebih mahal daripada melewati Polandia. Maka pesawat dari Stockholm, Swedia yang hendak menuju Pisa, Italia biasanya lebih memilih melewati kawasan udara Polandia dengan rute yang lebih panjang.

4. Air Traffic

Traffic mungkin juga jadi salah satu faktor mengapa pesawat tidak terbang lurus. Pasalnya, bila pesawat melewati satu rute yang sama, kepadatan lalu lintas udara mungkin tak terhindarkan. Maka dari itu, jika terlalu banyak jumlah penerbangan melalui rute yang sama, maka beberapa pesawat harus menunda take off atau memilih rute alternatif. Tentu saja hal tersebut sangat dihindari maskapai dan otoritas bandara karena dapat mengurangi efektivitas ruang udara.

Terapkan Face Recognition, Boarding KA Jarak Jauh Kini Cukup Pindai Wajah

Kang Hans
-
0
Terapkan Face Recognition, Boarding KA Jarak Jauh Kini Cukup Pindai Wajah

Ada kabar menarik dari dunia perkeretaapian di Tanah Air, pasalnya sejak 28 September lalu, PT Kereta Api Indonesia mulai mengujicobakan fasilitas Face Recognition Boarding Gate di Stasiun Bandung. Hadirnya Face Recognition Boarding Gate tersebut bertujuan untuk mempermudah pelanggan KA Jarak Jauh yang ingin naik kereta api, tanpa perlu repot-repot menunjukan berbagai dokumen seperti boarding pass fisik, e-boarding pass, KTP, ataupun dokumen vaksinasi.

Baca juga: Ada Nomor Identitas di Tiket dan Boarding Pass Kereta? Ini Penjelasan dari PT KAI

VP Public Relations KAI Joni Martinus dalam siaran pers mengatakan, KAI mengujicobakan fasilitas Face Recognition Boarding Gate di Stasiun Bandung dalam rangka memastikan dan menyempurnakan layanan inovatif terbaru dari KAI ini. Ditargetkan pada awal tahun 2023, layanan ini sudah bisa diterapkan di seluruh stasiun KA Jarak Jauh di berbagai daerah.

Face Recognition Boarding Gate merupakan fasilitas layanan boarding yang dilengkapi dengan kamera yang berfungsi untuk mengidentifikasi dan memvalidasi indentitas seseorang melalui wajah yang datanya sudah diintegrasikan dengan data tiket kereta yang dimiliki hingga status vaksinasi pelanggan.

Untuk menikmati fasilitas terebut, pelanggan harus melakukan satu kali registrasi di awal yang berlaku untuk selamanya. Registrasi dilakukan dengan menempelkan e-KTP pada alat e-KTP Reader kemudian menempelkan jari telunjuk kanan atau kiri pada pemindai yang ada di e-KTP reader.

Jika sudah melakukan registrasi, pelanggan tidak perlu lagi melakukan cetak boarding pass. Pelanggan dapat langsung menuju ke Face Recognition Boarding Gate jika waktunya sudah mendekati jam keberangkatan. Arahkan wajah ke mesin pemindai dan jika data tiket, identitas, dan syarat vaksinasi sudah sesuai, maka gate akan otomatis terbuka.

“Cukup 1 detik waktu yang dibutuhkan untuk memastikan wajah pelanggan dan proses verifikasi seluruh data yang tersimpan di sistem KAI. Hal tersebut akan sangat mempermudah pelanggan dan memperlancar antrean proses boarding,” tegas Joni.

Saat ini layanan registrasi telah tersedia di Hall Utara Stasiun Bandung. Registrasi dapat dilakukan di Customer Service, Vending Machine, ataupun Check in Counter yang telah dilengkapi e-KTP reader. Ke depan akan dikembangkan registrasi online melalui aplikasi KAI Access. Bagi pelanggan yang tidak dapat melakukan registrasi karena tidak memiliki e-KTP atau e-KTP nya dalam keadaan rusak, tidak perlu khawatir karena KAI masih menyediakan layanan boarding manual di Stasiun Bandung.

Baca juga: Ini yang Harus Dipertimbangkan Sebelum Melakukan Perjalanan dengan Kereta Api Manca Negara

Joni menegaskan, masyarakat juga tidak perlu khawatir terkait keamanan datanya karena KAI telah memiliki manajemen keamanan informasi yang baik dan secara rutin terus meningkatkan keamanan data yang dikelola oleh perusahaan.

Bagaimana Cara Kerja Radar di Bandara dan Apa Saja Kegunaannya?

Alpin Hardiansah
-
0
Bagaimana Cara Kerja Radar di Bandara dan Apa Saja Kegunaannya?

Radar merupakan singkatan dari Radio Detection and Ranging. Radar sudah digunakan sejak Perang Dunia II dimana Amerika Serikat (AS) menjadi pelopornya. Saat ini penggunaan radar di bandara merupakan bagian integral dari penerbangan sipil di seluruh dunia.

Baca juga: Pernah Dengar Cara Kerja Radar Cuaca di Pesawat? Simak Di Sini Jika Belum

Meski keberadaan radar di bandara saat ini sudah sedikit terbantu dengan adanya teknologi Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) sebagai pemancar sinyal dan ADS-B Ground Station sebagai penerima sinyal, namun, keberadaan radar di bandara tetap tak tergantikan.

Radar adalah suatu sistem gelombang elektromagnetik yang berguna untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat terbang, berbagai kendaraan bermotor dan informasi cuaca (hujan). Secara umum, ada empat komponen pendukung kinerja radar; transmitter, transmit atau receive switch, antenna, dan receiver.

Dilihat dari jenisnya, sistem radar terbagi menjadi dua; radar primer atau primary surveillance radar (PSR) dan radar sekunder atau secondary surveillance radar (SSR).

Dikutip dari laman Direktorat Navigasi Penerbangan Ditjen Hubud Kemenhub, PSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi target atau pesawat yang ada di sekelilingnya, dimana pesawat tidak ikut aktif jika terkena pancara sinyal RF radar primer, pancaran tersebut dipantulkan oleh badan pesawat dan dapat diterima di sistem radar.

Sedangkan SSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara aktif, dimana pesawat ikut aktif jika menerima pancaran sinyal RF radar sekunder, pancaran radar ini berupa pulsa-pulsa mode. Pesawat yang dipasangi transponder akan menerima pulsa-pulsa tersebut dan akan menjawab berupa pulsa-pulsa code ke sistem penerima radar

Cara kerja radar sendiri sebetulnya cukup sederhana, memancarkan gelombang melalui transmitter dan menerima kembali pancaran yang dipantulkan objek melalui receiver; mirip seseorang yang berteriak di dalam gua. Suara keluar dari mulut, lalu gelombang dipantulkan dinding gua dan diterima kembali oleh telinga. Dalam kata lain, konsep dasar dari radar adalah gema atau echo.

Selain echo atau gema, ada lagi poin yang menjadi konsep dasar cara kerja radar, yaitu efek doppler. Efek doppler ini seringkali kita temukan di sekitar kita khususnya di jalan raya. Efek doppler terjadi saat suara terpantul oleh objek yang bergerak.

Sebagai contoh, saat kita mendengar suara sirine ambulan mendekati kita yang sedang diam ditepi jalan suara sirine makin keras, namun setelah melewati kita maka suara sirine semakin mengecil seiring makin jauhnya jarak kita dengan mobil sirine. Fenomena keras lemahnya suara karena pebedaan jarak anatar sumber suara dan pendengar disebut dengan efek doppler.

Dalam sistem kerja radar memanfaatkan kedua fenomena fisika tersebut. Misalkan kita mengirimkan suara ke arah mobil yang bergerak ke arah kita. Beberapa gelombang suara akan terpantul dari mobil tersebut. Karena mobil bergerak ke arah kita, suara akan semakin menjadi keras. Apabila kita mengukur waktu pantulan suara maka kita akan mendapatkan kecepatan mobil tersebut.

Panjang gelombang yang dipancarkan radar bervariasi mulai dari milimeter hingga meter. Gelombang radio/sinyal yang dipancarkan dan dipantulkan dari suatu benda tertentu akan ditangkap oleh radar.

Dengan menganalisis sinyal yang dipantulkan tersebut, pemantul sinyal dapat ditentukan lokasinya dan melalui analisis lebih lanjut dari sinyal yang dipantulkan dapat juga ditentukan jenisnya. Meskipun sinyal yang diterima relatif lemah atau kecil, namun radio sinyal tersebut dapat dideteksi dan diperkuat oleh penerima radar.

Berdasarkan bentuk gelombangnya, radar menjadi dua, yaitu continuous wave (CW) dan pulsed radar (PR). CW sendiri merupakan radar yang menggunakan transmitter dan antena penerima (receive antenna) secara terpisah, di mana radar ini memancarkan gelombang elektromagnetik secara terus menerus/kontinyu.

Radar CW ini tidak termodulasi sehingga dapat mengukur kecepatan radial target serta posisi sudut target secara akurat. Radar CW tipe ini biasanya digunakan untuk mengetahui kecepatan target dan menjadi missile guidance.

Baca juga: Leo C. Young, Insinyur Radio AS yang Berjasa Mengembangkan Sistem Radar Pertama di Dunia

Adapun PR merupakan radar yang gelombang elektromagnetiknya dikirim secara periodik. Frekuensi pengiriman sinyal radar disebut dengan Pulse Repetition Frequency (PRF).

Dari berbagai penjelasan di atas, sekaligus menjawab pertanyaan di awal, fungsi radar sedikitnya terbagi menjadi tiga, yaitu mendeteksi keberadaan dan jarak dari suatu objek benda, mengukur kecepatan suatu objek benda, dan pemetaan sekelompok objek dalam suatu tempat, dalam hal ini di bandara.

Hari ini Boeing 747SP SOFIA Resmi Akhiri Masa Tugasnya, Pesawat yang Berjasa dalam Pengamatan Antariksa

Kang Hans
-
0
Hari ini Boeing 747SP SOFIA Resmi Akhiri Masa Tugasnya, Pesawat yang Berjasa dalam Pengamatan Antariksa

Kilas balik pada artikel yang telah kami rilis pada pertengahan Juli lalu, maka pada hari ini, 30 September 2022, Boeing 747SP (Special Performance) dengan teleskop Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) yang dioperasikan NASA telah resmi mengakhiri masa pengabdiannya.

Baca juga: Per 30 September 2022, NASA Akhiri Pengabdian Boeing 747SP SOFIA

Sebelumnya, pada hari Rabu, 28 September 2022, sekitar pukul 20:45 waktu setempat (Kamis 03:18 UTC), Boeing 747SP SOFIA registrasi N747NA, milik NASA melakukan penerbangan terakhirnya. Penerbangan berlangsung selama tujuh jam 58 menit, berangkat dari Bandara Palmdale (PMD), dan terbang mengelilingi Samudra Pasifik Utara.

Delapan tahun lalu, NASA dan mitranya di Badan Antariksa Jerman, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) meluncurkan misi SOFIA, yang merupakan teleskop 2,7 meter yang dipasang pada Boeing 747SP yang dimodifikasi. Teleskop ini digunakan untuk mengamati alam semesta melalui inframerah dan memantau peristiwa seperti pembentukan bintang baru dan tata surya.

Misi SOFIA mulai dikembangkan pada tahun 1996. Penerbangan pertamanya pada tahun 2010 tetapi mencapai kemampuan operasional penuh pesawat ini baru dicapai pada tahun 2014. Antara tahun 2014 dan 2019, SOFIA menyelesaikan misi utama lima tahun dan kemudian diberikan perpanjangan tiga tahun. Selama waktu ini, SOFIA mengadakan pengamatan Bulan, planet, bintang, dan banyak lagi dan membantu dalam penemuan air di permukaan Bulan yang diterangi matahari pada tahun 2020.

Selama bertahun-tahun, SOFIA telah menjadi pesawat yang unik, terbang ke seluruh dunia dan mengumpulkan data ilmiah untuk memahami alam semesta. Selama ini, pesawat telah dirawat dan dioperasikan oleh NASA Armstrong Flight Research Centerdi Palmdale, California. Sayangnya, NASA mengumumkan akhir masa tugas SOFIA awal tahun ini.

Pada bulan Juni lalu, SOFIA terbang ke Selandia Baru. Pesawat itu seharusnya tetap di sana selama lebih dari sebulan, menyelesaikan beberapa penerbangan sains. Namun, 747SP mengalami kerusakan akibat badai pada 18 Juli. Saat badai, angin kencang menyebabkan tangga di luar pesawat bergeser dan merusak bagian depan pesawat.

Baca juga: Pertama Kali, Boeing 747SP NASA dengan Teleskop SOFIA Beroperasi di Amerika Selatan

Setelah kejadian tersebut, SOFIA kembali ke ke Palmdale dan tetap berada di California, dan mengoperasikan beberapa penerbangan. NASA telah mengucapkan terima kasih kepada ratusan individu di Amerika Serikat dan Jerman yang telah berkontribusi pada misi SOFIA selama masa operasionalnya.

Berapa Minimum Bahan Bakar yang Dibawa Pesawat dalam Sekali Terbang?

Alpin Hardiansah
-
0
Berapa Minimum Bahan Bakar yang Dibawa Pesawat dalam Sekali Terbang?

Berapa banyak bahan bakar yang dibawa pesawat di setiap penerbangan sangat diatur ketat. Umumnya, setiap pesawat harus menulis dalam manual operasi seberapa banyak bahan bakar yang dibawa, data konsumsi bahan bakar berdasarkan usia pesawat, performa, dan lainnya sebagai program pemantauan konsumsi bahan bakar, bobot pesawat pasca dimuatnya bahan bakar, sampai prakiraan cuaca di rute yang dilalui.

Baca juga: Berapa Banyak Bahan Bakar yang Dibutuhkan Pesawat untuk Sekali Terbang?

Secara umum, pesawat komersial harus menghitung tujuh hal berupa taxi fuel, trip fuel, contingency fuel, alternate fuel, final reserve fuel, additional fuel, dan extra fuel, dalam menentukan seberapa banyak bahan bakar yang akan dibawa pesawat di setiap penerbangan. Ini pula yang akan menjadi acuan minumum bahan bakar yang dibawa pesawat dalam sekali terbang, seperti dikutip dari Simple Flying.

1. Taxi fuel

Taxi fuel atau bahan bakar taxi adalah jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk menggerakkan pesawat dari apron ke runway, termasuk pengoperasian Auxiliary Power Unit (APU) sebagai sumber penghasil electrical power dan pneumatic serta starting engine.

2. Trip fuel

Sebagaimana namanya, trip fuel adalah konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan pesawat mulai dari lepas landas di bandara asal sampai mendarati di bandara tujuan. Jika dirinci, detail perhitungannya termasuk bahan bakar minimum untuk lepas landas, bahan bakar dari Top of Climb (TOC) ke Top of Descent (TOD), bahan bakar dari TOD ke initial approach fix, bahan bakar untuk shoot the approach dan bahan bakar untuk mendarat.

3. Contingency fuel

Contingency fuel atau bahan bakar darurat adalah perhitungan bahan bakar yang dimuat pesawat di setiap penerbangan berdasarkan kondisi darurat yang mungkin dihadapi, seperti cuaca buruk, re-route, dan lainnya.

Umumnya, bahan bakar darurat di setiap penerbangan mencapai 5 persen dari total bahan bakar yang dibutuhkan, tergantung aturan dari regulator masing-masing. Yang pasti tidak kurang dari 3 persen.

4. Alternate fuel

Alternate fuel atau bahan bakar alternatif merupakan kelanjutan dari bahan bakar darurat. Bahan bakar alternatif adalah bahan bakar yang diperlukan untuk mengantarkan pesawat ke bandara lain andai pilot tak bisa mendaratkan pesawat di bandara tujuan awal. Kurang lebih detailnya sama dengan trip fuel, hanya tidak ada perhitungan bahan bakar untuk lepas landas.

5. Final reserve fuel

Final reserve fuel atau bahan bakar cadangan terakhir adalah bahan bakar yang sebetulnya tidak boleh dipakai. Andai ini terpakai, pilot harus mengumumkan Mayday ke ATC. Umumnya, perhitungan bahan bakar cadangan terakhir sebanyak 30 menit penerbangan untuk mesin jet. Untuk mesin piston bahan bakar yang harus dimuat setara penerbangan 45 menit.

6. Additional fuel

Additional fuel atau bahan bakar tambahan terdengar mirip-mirip dengan final reserve fuel. Namun ini berbeda. Additional fuel tidak selalu ada di setiap penerbangan, melainkan rute-rute tertentu saja, seperti rute ETOPS yang berpotensi terjadinya kegagalan mesin dan atau kehilangan tekanan.

7. Extra fuel

Extra fuel atau bahan bakar ekstra adalah bahan bakar yang perhitungannya menjadi wewenang pilot. Itu artinya, pilot berhak membawa bahan bakar lebih dari flight plan fuel dengan adanya extra fuel ini. Tentu saja ini tak dilakukan serta merta melainkan melalui berbagai pertimbangan.

Baca juga: Ini Nih Yang Perlu Diketahui Seputar Tangki Bahan Bakar Pesawat!

Setelah semua perhitungan bahan bakar keluar, itulah yang menjadi jawaban berapa banyak bahan bakar yang dibutuhkan pesawat di setiap penerbangan. Tentu, tujuh poin di atas didasari dengan poin sebelumnya, yaitu data konsumsi bahan bakar berdasarkan usia pesawat, performa, dan lainnya sebagai program pemantauan konsumsi bahan bakar, bobot pesawat pasca dimuatnya bahan bakar.

Boeing 747 diketahui menghabiskan sekitar empat liter per detik, atau 240 liter per menit, dan 14.400 liter per jam, maka, pada penerbangan 5 jam akan menjadi 14.400 + 5 persen atau 15.120 liter per jam. Ini kemudian ditambah dengan taxi fuel, trip fuel, contingency fuel, alternate fuel, final reserve fuel, additional fuel, dan extra fuel. Hasil akhirnya adalah bahan bakar yang dibututuhkan pesawat di setiap penerbangan.

Meski Terdampak Delay, Ini Alasan Pilot ‘Dilarang’ Menerbangkan Pesawat Pada Kecepatan Maksimum

Kang Hans
-
0
Meski Terdampak Delay, Ini Alasan Pilot ‘Dilarang’ Menerbangkan Pesawat Pada Kecepatan Maksimum

Jadwal keberangkatan pesawat yang meleset dari jadwal atau delay, sudah menjadi hal yang lumrah dalam dunia penerbangan komersial, di mana pun. Disebabkan oleh faktor teknis dan non teknis, delay jelas tidak bisa dihindarkan, meski tentu saja dengan kerja keras, frekuensi delay dapat dikurangi.

Baca juga: Pesawat Punya Kecepatan Jelajah dan Kecepatan Maksimum, Apa Bedanya?

Yang menjadi pertanyaan bagi penumpang korban delay adalah, mengapa pilot tidak bisa mempercepat laju (kecepatan) pesawat untuk mengejar waktu yang hilang atas kerugian dari delay itu. Semisal jika pesawat telat 1 – 2 jam, maka dalam benak awam adalah, pilot seharusnya memacu pesawat lebih kencang saat sudah mendapat izin mengudara. Tapi yang menjadi kenyataan, tidak demikian.

Dari spesifikasi, bisa saja pesawat dipacu di level kecepatan maksimum. Namun, dalam konteks penerbangan komersial berjadwal yang lazim dilakoni, hal itu jarang dilakukan. Tentu ada alasan tersendiri bagi pilot untuk tidak menggunakan kecepatan maksimum, dan justru tetap berada di kecepatan jelajah.

Perlu diketahui, bahwa kecepatan jelajah adalah kecepatan di mana pesawat dapat terbang dalam kondisi paling efisien, yaitu, membakar bahan bakar paling sedikit, yang itu dapat dicapai pada ketinggian tertentu. Pesawat komersial tentu dapat terbang lebih cepat dari kecepatan jelajah, tetapi akan membawa konsekuensi dengan membakar atau menggunakan bahan bakar dalam jumlah yang lebih besar.

Dari aspek teknis, rupanya membakar bahan bakar ekstra tidak membuat perbedaan kecepatan yang sangat mencolok. Hal itu membuat pesawat sangat tidak efisien dan ‘tidak pantas’ bagi hitungan bisnis maskapai penerbangan, karena setiap maskapai akan mencari cara terbang yang paling efisien. Jadi, itulah mengapa kita tidak terbang lebih cepat dari kecepatan jelajah, karena tidak efisien.

Baca juga: Di Ketinggian 35.000 Kaki, Boeing 787-900 Virgin Atlantic Berhasil Tembus Kecepatan Mach 1

Setiap penerbangan komersial ada perhitungan kecepatan optimal, biasanya dihitung oleh sistem manajemen penerbangan, yang mencakup keseimbangan antara kecepatan, bahan bakar, waktu dan ketinggian.

Rusia Optimis Produksi 1.000 Pesawat Sipil Pengganti Boeing-Airbus pada 2030, Barat: Mustahil!

Alpin Hardiansah
-
0
Rusia Optimis Produksi 1.000 Pesawat Sipil Pengganti Boeing-Airbus pada 2030, Barat: Mustahil!

Konsorsium perusahaan BUMN teknologi dan dirgantara Rusia, Rostec, bertekad memproduksi 1.000 pesawat sipil pengganti Boeing-Airbus. Segalanya sudah dipersiapkan dengan matang untuk memuluskan target tersebut. Namun, salah satu analis AeroDynamic Advisory yang berbasis di Amerika Serikat (AS), Richard Aboulafia, menyebut itu hal mustahil.

Baca juga: Demi Singkirkan AS dan Sekutu, Pengiriman Pertama Pesawat MC-21 Rusia Penantang Boeing-Airbus Tertunda Sampai 2025

Meski roadmap yang masuk akal untuk mencapai target produksi 1.000 pesawat sipil tidak dipaparkan detail, yang pasti, laporan Reuters, Rusia sudah menetapkan target memproduksi 20 pesawat jet regional yang dinamakan Superjet-New  setiap tahun mulai tahun 2024 di bawah komando Rostec.

Rusia juga bakal memproduksi pesawat narrowbody pesaing kuat Boeing-Airbus, Irkut MC21 (MS-21), sebanyak 72 unit pada tahun 2029 dan dimulai dengan enam unit pada tahun 2024.

Dalam dokumen berjudul On the Strategic Directions of Activity in the New Conditions for the Period up to 2030 yang bocor, dari tahun 2022 sampai tahun 2030, Rusia berencana memproduksi 142 Superjet-New, 270 MC-21, 70 pesawat turboprop Il-114, 70 pesawat jarak menengah Tu-214, dan 12 pesawat widebody Ilyushin Il-96.

Bila ditotal, itu baru sebanyak 500-an unit. Tetapi masih dalam dokumen yang sama, disebutkan, total pesawat yang akan diproduksi mencapai 1.036 unit.

Selain fokus mengejar target tersebut, saat ini Rostec dan perusahaan lain yang terafiliasi semisal United Aircraft Corporation (UAC), sedang fokus menyelesaikan beberapa pesawat yang sudah kadung dibangun dengan komponen Barat, termasuk Superjet 100 yang memakai mesin SaM-146 buatan Safran.

Rostec menegaskan, pihaknya tidak berharap agar sanksi internasional yang dipelopori Barat kelak dicabut. Sebab, itu justru dipandang menjadi suatu momentum agar industri dirgantara Rusia lebih berdikari dan itu akan dibuktikan dengan target produksi 1.000 unit pesawat buatan dalam negeri.

“Pesawat asing akan keluar dari armada. Kami percaya bahwa proses ini tidak dapat diubah dan pesawat Boeing dan Airbus tidak akan pernah dikirim ke Rusia,” jelas Rostec dalam sebuah pernyataan.

“Mulai tahun ini, kami tidak mengandalkan kerja sama internasional dengan negara-negara Barat. Kami tidak berharap sanksi akan dilonggarkan dan kami sedang membangun rencana kami berdasarkan skenario sulit yang ada,” tutupnya.

Target produksi 1.000 unit pesawat sipil baru buatan dalam negeri Rusia dinilai mustahil oleh Richard Aboulafia, salah satu analis AeroDynamic Advisory yang berbasis di AS. Andai Rusia bisa mendapat akses teknologi semikonduktor sekalipun, mereka tetap akan kesulitan merealisasikannya.

“Target membangun 1.000 pesawat pada tahun 2030 pada dasarnya tidak mungkin. Bahkan ketika mereka bisa mendapatkan semikonduktor dan komponen penting lainnya dari Barat, mereka mengalami kesulitan memproduksi lebih dari beberapa jet,” katanya.

Baca juga: Penerbangan Rusia Bangkit dari Tekanan, Aeroflot dan UAC Sepakati Kontrak Pengadaan 339 Unit Pesawat

Diketahui, selama ini separuh komponen dan teknologi yang digunakan dalam industri dirgantara Rusia berasal dari luar negeri.

Menurut pengamat, Rusia bukannya tidak sanggup mengembangkan teknologi dan komponen yang diimpor tersebut. Itu hanya masalah waktu dan momentum sanksi besar-besaran ini mendorong mereka untuk bangkit dan mewujudkan produksi pesawat sipil tanpa teknologi dan komponen Barat.

Hari ini dalam Sejarah, Nusantara Buana Air Flight 823 Jadi Korban Hilangnya Kesadaran Situasional Pilot

Kang Hans
-
0
Hari ini dalam Sejarah, Nusantara Buana Air Flight 823 Jadi Korban Hilangnya Kesadaran Situasional Pilot

Hari ini, 11 tahun lalu yang bertepatan dengan 29 September 2011, seolah terlupakan sebagai momen kelam dalam catatan penerbangan domestik di Tanah Air . Saat itu terjadi insiden atas CASA C-212 Aviocar PK-TLF Nusantara Buana Air Flight 823, yakni penerbangan tidak berjadwal yang jatuh pada posisi 16 nautical mile tenggara Kutacane, Kabupaten Aceh Tenggara.

Baca juga: Inilah Alasan Airbus Pasrahkan Jalur Produksi NC-212 series ke PT Dirgantara Indonesia

Dari catatan sejarah, Nusantara Buana Air Flight 823 sedang melakukan penerbangan dari Bandara Polonia Medan ke Bandara Alas Leuser, Kutacane. Investigasi oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia menemukan fakta bahwa pada saat insiden, pesawat terbang di awan, dan awak pesawat kehilangan kontak visual dengan permukaan, di mana kondisi cuaca dilaporkan buruk saat kejadian.

Dari analisis perekam suara kokpit, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyimpulkan bahwa awak pesawat memilih untuk terus terbang dalam cuaca di bawah VFR (visual flight rules) minimal – yaitu jarak pandang dan jarak minimum dari awan yang diperlukan untuk terbang sesuai dengan penerbangan berdasarkan navigasi visual.

Para awak kemudian kehilangan kesadaran situasional sampai pesawat menabrak lereng gunung, tanpa ada tindakan yang diambil oleh awak untuk menghindari dampak tersebut. Laporan tersebut mencatat bahwa awak pesawat belum menerima pelatihan khusus controlled flight into terrain (CFIT) maupun pelatihan Approach and Landing Accident Reduction (ALAR).

Di hari yang nahas itu, pesawat berangkat dari Medan pukul 0728 LT (0028 UTC) dan diperkirakan tiba di Kutacane pukul 0058 UTC. Penerbangan kala itu dilakukan di bawah aturan visual flight rules.

Baca juga: Yang Aneh dari Kuburan Pesawat di Parung, Bogor: Tidak Ada Landasan Pacu

Ada 18 orang yang tewas di dalamnya, terdiri dari dua pilot dan 16 penumpang termasuk dua anak dan dua bayi. Kapten memiliki 5.935 jam pengalaman terbang dan 3.730 jam di CASA C-212. Sementara kopilot memiliki pengalaman terbang 2.500 jam dan pengalaman di tipe C-212 1.100 jam. Ia adalah mantan pilot TNI AD.

Setelah kecelakaan itu, Kementerian Perhubungan menangguhkan sertifikat operator udara Nusantara Buana Air.

1...448449450...1,424Page 449 of 1,424