Dengan Boeing 737-800NG, Garuda Indonesia Kembali Layani Rute Makassar – Denpasar

Kang Hans
-
0
Dengan Boeing 737-800NG, Garuda Indonesia Kembali Layani Rute Makassar – Denpasar

Garuda Indonesia mulai hari Jumat, 7 Oktober 2022, akan kembali melayani penerbangan Makassar – Denpasar Pengoperasian kembali rute Makassar -Denpasar ini merupakan bagian dari upaya untuk memenuhi kebutuhan masyarakat terhadap aksesibilitas transportasi udara yang menghubungkan dua hub penerbangan terbesar di wilayah Indonesia Timur dan Indonesia Tengah tersebut.

Baca juga: Garuda Indonesia Luncurkan Paket Umrah 4 Hari Rp 24 Jutaan

Rute penerbangan Makassar – Denpasar akan dilayani tiga kali per minggu, yaitu pada hari Rabu, Jumat, dan Minggu, menggunakan pesawat Boeing 737-800NG. Penerbangan dari Makassar akan dilayani dengan penerbangan GA-621 yang akan diberangkatkan dari Bandara Internasional Sultan Hasanuddin pada pukul 18.30 WITA dan dijadwalkan tiba di Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai, Denpasar pada pukul 20.05 WITA.

Sedangkan penerbangan dari Denpasar akan dilayani dengan nomor penerbangan GA-620 yang diberangkatkan dari Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai pada pukul 20.50 WITA untuk selanjutnya mendarat di Makassar pada pukul 22.15 WITA.

Ke depannya, layanan penerbangan Makassar – Denpasar juga akan memfasilitasi pengangkutan komoditas kargo dari Makassar yang terdiri dari general cargo serta marine products seperti tuna, kepiting hidup, dan lobster, yang akan dikirimkan langsung menuju Jepang melalui pengembangan jaringan rute penerbangan internasional dari Denpasar.

Baca juga: Ganti Direktur dan Komisaris, Bagaimana Nasib Drone Kargo Garuda Indonesia?

Garuda Indonesia pada periode September – Oktober 2022 akan melaksanakan penambahan frekuensi penerbangan pada rute-rute penerbangan domestik yang dinilai punya kinerja positif. Penambahan frekuensi tersebut telah dan akan dilaksanakan pada beberapa rute penerbangan domestik yang dilayani dari Jakarta, di antaranya:

• Jakarta – Tanjung Pinang, yang mulai 2 Oktober 2022 akan dilayani sebanyak 5 kali setiap minggunya (dari sebelumnya 2 kali per minggu);

• Jakarta – Malang, yang mulai 17 Oktober 2022 akan dilayani sebanyak 3 kali setiap minggunya (dari sebelumnya 2 kali per minggu);

• Jakarta – Bengkulu, yang mulai 2 Oktober akan dilayani sebanyak 5 kali setiap minggunya (dari sebelumnya 3 kali per minggu);

• Jakarta – Palangkaraya, yang mulai 14 Oktober 2022 akan dilayani sebanyak 4 kali setiap minggunya (dari sebelumnya 3 kali per minggu); dan

• Jakarta – Lampung, yang mulai 24 September 2022 dilayani setiap hari (dari sebelumnya 6 kali per minggu).

Apa yang Terjadi Bila Pesawat Widebody Mendarat di Bandara Kecil dengan Landasan Pendek?

Alpin Hardiansah
-
0
Apa yang Terjadi Bila Pesawat Widebody Mendarat di Bandara Kecil dengan Landasan Pendek?

Dalam kondisi normal, pesawat hanya mendarat di bandara tertentu sesuai dengan bobot dan dimensinya. Namun dalam keadaan darurat, pesawat (widebody) harus segera mendarat di bandara terdekat. Celakanya, hanya ada bandara dengan runway atau landasan pendek dan kecil bukan peruntukannya dan mau tak mau harus tetap mendarat. Bila ini dilakukan, apa yang akan terjadi? Begitupun juga sebaliknya, apa yang terjadi bila landasan pacu tidak cukup panjang untuk pesawat lepas landas?

Baca juga: Apakah Seluruh Pesawat Bisa Mendarat di Bandara Manapun?

Di dunia, ukuran runway berbeda-beda tergantung kebutuhan. ICAO sendiri sudah mengatur dan mengklasifikasikan runway dalam empat golongan atau kode (code).

Code number 1 panjang landasan pacu kurang dari 800 meter. Code number 2, panjang landasan pacu antara 800 meter sampai 1.200 meter. Code number 3, panjang landasan pacu mulai dari 1.200 meter sampai 1.800 meter.

Code number 4, panjang landasan pacu mulai dari 1.800 meter sampai 1.900 meter. Terakhir, runway dengan kode nomor 6 memiliki panjang landasan pacu mulai dari 1.900 atau lebih hingga 4.200 meter.

Pada umumnya, landasan pacu pesawat komersial memiliki panjang mulai dari 2.438 meter (8.000 kaki) sampai 3.962 meter 913 ribu kaki).

Panjang landasan pacu bandara tentu berkaitan dengan pesawat, dalam hal ini bobot serta kecepatan yang dibutuhkan pesawat untuk bisa lepas landas. Karenanya, tak semua pesawat bisa mendarat di seluruh bandara. Namun, dalam kondisi darurat, pesawat bisa saja mendarat di bandara atau landasan pacu kecil yang bukan peruntukannya. Hal ini pernah terjadi pada tahun 2013 silam.

Menurut pengguna Quora, Ian Beyer, ketika itu pesawat Boeing Dreamlifter (Boeing 747-400LCF yang dimodifikasi untuk membawa bagian-bagian seperti badan pesawat Boeing 787 Dreamliner) mendarat di Bandara James Jabara Wichita -panjang runway 6.100 kaki atau 1.859 meter- dari seharusnya di landasan pabrik Beechcraft yang tak jauh dari lokasi pendaratan.

Proses pendaratan berjalan mulus tanpa adanya insiden overrun atau keluar dari landasan pacu (runway) akibat terlalu pendek. Saat itu, pesawat mendarat dalam kondisi kosong dan baru ingin menjemput bagian pesawat Boeing 787 Dreamliner yang dibuat Spirit Aerosystems di pabrik Beechcraft.

Kendati demikian, itu bukan berarti tanpa masalah. Diketahui, runway tempat pesawat mendarat dan bermalam untuk mencari cara agar pesawat berbadan lebar ini (widebody) bisa lepas landas dengan aman dari bandara tersebut, retak akibat tak mampu menahan bobot berat pesawat. Hal itu wajar mengingat runway memang tidak dipersiapkan untuk menahan bobot sebesar itu.

Baca juga: Mengapa Penumpang Harus Tetap Duduk Pakai Sabuk Pengaman Setelah Pesawat Mendarat? 

Keesokan harinya tim melakukan analisis untuk bisa menerbangkan pesawat berbobot besar di runway pendek. Beruntung, pada suatu momen di malam hari, suhu mencapai titik beku dan membawa angin berkecepatan 20 knot per jam yang bertiup dari utara.

Suhu dingin dan kelembaban tinggi yang membuat udara hampir sepadat di permukaan laut daripada ketinggian 1400 yang berkombinasi dengan angin memberikan daya angkat ekstra untuk pesawat yang lepas landas dari arah berlawanan (selatan). Pesawat juga dikondisikan seringan mungkin dengan cara mengurangi bahan bakar. Alhasil, pesawat Boeing Dreamlifter berhasil lepas landas dari runway pendek.

Mengapa Benua Eropa dan Afrika Tidak Terhubung Jembatan atau Kereta Bawah Laut?

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Benua Eropa dan Afrika Tidak Terhubung Jembatan atau Kereta Bawah Laut?

Seiring perkembangan teknologi di bidang sipil dan engineering, daratan yang terpisahkan oleh perairan di beberapa tempat bisa terhubung dengan jembatan atau terowongan bawah laut (kereta bawah laut).

Baca juga: Hubungkan Cina, Rusia, Kanada dan AS, Bagaimana Nasib Proyek Terowongan Kereta Bawah Laut Sepanjang 200 Km?

Turki Eropa dan Asia yang terpisah oleh Selat Bosphorus, misalnya, terhubung oleh Jembatan Martir atau Jembatan Bosphorus. Inggris dan Perancis, yang terpisah oleh Selat Inggris, pada tahun 1994 terhubung dengan terowongan bawah laut yang bisa dilintasi kereta cepat bawah laut. Ada juga di Jepang dimana Pulau Hokkaido dan Pulau Honshu terhubung oleh kereta cepat Shinkansen di bawah laut.

Akan tetapi, mengapa benua Eropa dan benua Afrika tidak terhubung jembatan atau kereta bawah seperti contoh di atas? Padahal selat yang memisahkan kedua benua itu hanya selebar 14 kilometer.

Menurut pengguna Quora, William Alexander, adanya jembatan atau terowongan bawah laut, sebagaimana disebutkan di atas, tidak bisa disamakan dengan benua Afrika dan Eropa. Sebab, masing-masing memiliki tantangan tersendiri dan salah satu tantangan terbesar di perairan Selat Gibraltar adalah kedalamannya yang mencapai 900 meter di area sekitar 500 meter.

Karenanya, untuk membangun sebuah konstruksi kokoh yang melampaui kedalaman tersebut, tentu membutuhkan tidak sedikit biaya. Andai pun dana bisa dicari dan dihadirkan untuk membangun proyek raksasa untuk menghubungkan benua Afrika dan Eropa, itu tak berarti menjawab persolan. Itu baru satu soal.

Soal lainnya, belum tentu, termasuk terkait teknologi. Sebab, para ahli juga belum pernah membangun konstruksi mencapai kedalaman 900 meter.

Tak berhenti sampai di situ, kencangnya arus di Selat Gibraltar pun menjadi faktor yang mempersulit untuk membangun jembatan antara Benua Eropa dan Afrika. Seperti yang sudah disinggung, letak Selat Gibraltar berada di laut lepas Samudra Atlantik. Kondisi laut lepas dengan arus yang sangat kencang ke berbagai arah membuatnya semakin susah untuk membangun konstruksi yang stabil.

Kemungkinan besar jembatan antara Benua Eropa dan Afrika mustahil diwujudkan, para ahli tak menyerah begitu saja. Mereka berencana membangun terowongan bawah laut. Tetapi lagi-lagi hal ini susah karena dasar Selat Gibraltar bermaterial batu yang sangat keras sehingga sulit untuk digali.

Lebih dari tantangan ketiga itu, terlalu dalam, arus bawah laut yang terlalu kuat, dan mahalnya biaya konstruksi untuk membuat jembatan ataupun terowongan bawah laut, antara Eropa dan Afrika bak bumi dan langit, jauh berbeda.

Baca juga: Miliki Konstruksi Baja Jepang, Jembatan Ini Masih Bertahan Sejak Tahun 1880

Orang-orang dari Afrika tentu saja tertarik ingin menyerbu Eropa. Namun, bagaimana dengan Eropa? Tentu persentase ketertarikannya untuk melintas ke Afrika cenderung kecil, kendati Afrika utara, seperti Maroko dan Aljazair, semakin menarik dikunjungi.

Meski begitu, terkait tantangan engineering mungkin seiring waktu bisa dicarikan solusinya. Namun, terkait politik kepentingan adanya jembatan atau terowongan bawah laut antara Afrika dan Eropa, ini yang mungkin akan stagnan sampai waktu yang lama karena satu dan lain hal.

Apa yang Terjadi Bila Pesawat Terbang Terlalu Tinggi?

Alpin Hardiansah
-
0
Apa yang Terjadi Bila Pesawat Terbang Terlalu Tinggi?

Pesawat adalah moda transportasi paling canggih di dunia. Kendati begitu, pesawat mempunyai batasan-batasan, termasuk batasan ketinggian terbang. Lantas, apa yang terjadi bila pesawat terbang terlalu tinggi melampaui batasan yang sudah ditetapkan oleh pabrik atau manufaktur?

Baca juga: Mengapa Ada Batasan Ketinggian Terbang untuk Pesawat? Ini Jawabannya

Menurut praktisi penerbangan Armchair Expert, George Gonzalez, seperti dikutip dari Quora, pesawat yang terbang terlalu tinggi setidaknya akan terjadi dua hal, yaitu stall dan mesin mati.

Saat dua hal ini terjadi, pesawat bisa saja kembali mendapat kontrol penuh dari pilot dan kopilot. Begitupun juga dengan mesin yang mati, itu bisa saja di-restart dengan catatan pesawat sudah turun dari batas ketinggian maksimum pesawat (servie ceilling) dan pilot-kopilot melakukan langkah-langkah yang tepat dalam me-restart mesin.

Dalam sebuah tulisan yang dilansir flightdeckfriend.com, pesawat komersial umumnya terbang antara 37 ribu kaki sampai 43 ribu kaki di atas permukaan laut. Di atas itu, pesawat akan mengalami apa yang disebut sebagai Coffin Corner.

Ini adalah kondisi dimana low speed stall dan high-speed buffet sehingga membuat pesawat tidak lagi bisa mempertahankan ketinggiannya dan memaksa untuk turun. Saat ini terjadi, pesawat akan kehilangan kontrol karena mesin mati dan udara yang berada di sayap tak mendukung aerodinamika pesawat.

Kemungkinan lainnya saat pesawat terbang melebihi ketinggian maksimum, bukan hanya terjadi stall dan pesawat akan kehilangan ketinggian, tetapi mesin akan meledak dan terbakar sehingga tak bisa di-restart ulang untuk melanjutkan penerbangan.

Lebih lanjut, ketinggian pesawat terbang tidak selalu sama di segala kondisi sesuai dengan ketetapan pabrik. Itu sangat tergantung dengan muatan yang dibawa serta musim. Biasanya ketinggian maksimum pesawat akan lebih rendah saat musim panas. Pesawat disebut tidak lagi mampu mencapai rate of climb setidaknya 300 kaki per menit.

Dari segi perbedaan tekanan kabin, ini akan membuat pesawat mengalami kegagalan struktural. Diektahui, semakin tinggi semakin tipis udara dan tidak cukup oksigen untuk membuat manusia bernapas dengan normal.

Karenanya, udara dingin mencapai 60 derajat di ketinggian 37 ribu – 43 ribu kaki diolah di dalam mesin sehingga lebih hangat dan mencapai ambang normal yang dibutuhkan manusia. Itu kenapa manusia bisa bernapas di ketinggian 37 ribu ke atas saat di dalam pesawat.

Namun, lebih dari itu, mesin mati dan proses suplai udara ke dalam kabin akan terganggu. Ini tentu membahayakan penumpang dan kru. Selain itu, udara di dalam kabin dan udara di luar pesawat mengalami perbedaan jauh di atas normal yaitu mencapai 9 psi. Andai ini terjadi, pesawat akan mengalami kegagalan struktural.

Di dunia, pesawat komersial terbang melebihi ketinggian maksimum pernah terjadi. Dilansir Forbes, pada tahun 2004 silam, pilot-kopilot maskapai Pinnacle Airlines 3701 diketahui tengah menjalani penerbangan reposisi tanpa penumpang.

Baca juga: Bagaimana Bisa Oksigen Tersedia di Kabin Pesawat Saat di Ketinggian 30 Ribu Kaki Lebih?

Di tengah perjalanan, mereka meminta untuk diizinkan terbang di ketinggian 41 ribu kaki yang mana itu adalah batas ketinggian maksimum pesawat. Pesawat akhirnya mengalami kegagalan mesin dan keduanya tidak mampu me-restart-nya sehingga sehingga berakhir nahas.

Menjawab pertanyaan di awal, pesawat akan mengalami stall dan kegagalan mesin saat terbang melebihi ketinggian maksimum. Ini bisa berarti dua, mesin mati tanpa terbakar dan bisa di-restart ulang ataupun sebaliknya. Selain itu, pesawat akan mengalami kegagalan struktural akibat perbedaan tekanan di dalam kabin dan di luar kabin melebihi batas normal 9 psi.

Hyundai Rotem Luncurkan EMU-320, Kereta Berkecepatan Tinggi Tercepat di Korea Selatan

Kang Hans
-
0
Hyundai Rotem Luncurkan EMU-320, Kereta Berkecepatan Tinggi Tercepat di Korea Selatan

Hyundai Rotem, manufaktur rolling stock asal Korea Selatan, pada 27 September lalu meluncurkan kereta berkecepatan tinggi tercepat di Korea Selatan EMU-320 yang mampu melesat dengan kecepatan maksimum 320 km per jam.

Baca juga: Mulai 2029, Korea Selatan Hapuskan Operasional Semua Kereta Diesel 

Pihak Hyundai Rotem mengatakan bahwa setelah uji coba, kereta baru akan dioperasikan di jalur berkecepatan tinggi Gyeongbu dan Honam di samping jenis KTX-1 dan KTX-Sancheon saat ini. Hyundai Rotem menambahkan bahwa sistem traksi terdistribusi kereta baru membuatnya unggul dari kereta api lainnya dalam hal kinerja akselerasi dan deselerasi serta kapasitas penumpang.

Sistem tenaga terdistribusi sudah digunakan pada KTX-Ieum buatan Hyundai Rotem, atau EMU berkecepatan tinggi kelas Korail 150000 yang digunakan di jalur Jungang, Gangneung, Yeongdong dan Jungbu Naeryuk.

“Di lingkungan kereta api domestik, dengan banyak bagian melengkung dan jarak pendek antar stasiun, sistem tenaga terdistribusi lebih efisien,” kata Hyundai Rotem, yang menambahkan bahwa sistem ini juga disukai oleh operator berkecepatan tinggi lainnya di seluruh dunia.

Baca juga: Ini Jalur Metro dan Kereta Bawah Tanah Terpanjang di Dunia, Korea Selatan Diurutan Pertama

Dikutip dari railjournal.com (3/10/2022), pada upacara pembukaan diumumkan bahwa gelombang pertama kereta EMU-320 telah dikirim ke operator kereta Korea Korail, dan pengiriman gelombang kedua diharapkan pada bulan November mendatang.

Agustus 2022: Rata-rata Penumpang Harian MRT Tembus Target, Meski Angka Keterangkutan Menurun

Kang Hans
-
0
Agustus 2022: Rata-rata Penumpang Harian MRT Tembus Target, Meski Angka Keterangkutan Menurun

Pada Agustus 2022, tercatat 1.864.797 orang menggunakan layanan MRT Jakarta. Jumlah tersebut menunjukkan bahwa rata-rata per hari sekitar 60.155 orang menggunakan MRT Jakarta dengan 7.743 perjalanan kereta tanpa pembatalan dan penundaan di atas lima menit.

Baca juga: MRT Jakarta Bangun Hunian Terjangkau di TOD Fatmawati, Berminat? Ini Syaratnya

Dari siaran pers yang diterima KabarPenumpang.com, disebutkan ketepatan waktu tempuh, kedatangan, dan berhenti ratangga pun mencapai 100 persen. Namun, jumlah angka keterangkutan tersebut menunjukkan adanya penurunan sekitar 19.311 orang dari bulan sebelumnya, yaitu 1.884.108 orang dengan rata-rata harian mencapai 60.778 orang.

Penurunan jumlah angka keterangkutan diklaim sebagai akibat masih tingginya jumlah kasus Covi di Jakarta pada Agustus dibandingkan Juli 2022. Meski demikian, angka keterangkutan harian mencapai 60 ribu orang per hari telah menunjukkan kenaikan yang sangat signifikan sejak pandemi mendera dunia dan meluluhlantakkan aktivitas ekonomi, terutama sektor layanan dan jasa transportasi.

Baca juga: Proyek MRT Jakarta Fase 2A Terus Berjalan, Fase 3 dan 4 Juga Tak Kendor

Pada 2022 ini, PT MRT Jakarta (Perseroda) menargetkan angka keterangkutan rata-rata harian dapat menyentuh 40 ribu orang per hari. Grafik kenaikan jumlah pengguna jasa setiap bulan yang menyentuh angka sekitar 60 ribu per hari menumbuhkan optimisme target tersebut dapat tercapai.

Stasiun Tokyo Metro Dilengkapi Fitur Display Kepadatan Gerbong, Layak Ditiru PT KCI

Kang Hans
-
0
Stasiun Tokyo Metro Dilengkapi Fitur Display Kepadatan Gerbong, Layak Ditiru PT KCI

Kepadatan kereta komuter di jam sibuk ibarat mimpi buruk bagi penumpang. Selain butuh usaha keras untuk mendapat sedikit celah agar bisa terangkut di gerbong super padat, penumpang juga butuh stamina untuk survive hingga tujuan. Berangkat dari kasus klasik khas kota metropolitan, jaringan Tokyo Metro belum lama ini tengah menguji fitur baru yang bisa membuat sedikit lega para pengguna jasa komuter.

Baca juga: [Video] Bertahan di Padatnya Gerbong Komuter Memang Tak Mudah, Tips dari Tokyo Ini Bisa Jadi Rujukan

Dikutip dari Soranews24.com (29/9/2022), Tokyo Metro Tokyo Metro menambahkan tampilan pada platform stasiun bawah tanah yang menunjukkan di mana bagian-bagian yang paling tidak ramai dari kereta berikutnya yang akan tiba di stasiun. Program ini masih dalam tahap uji coba, dan dipercaya dapat membantu para penumpang komuter Tokyo beralih dari perjalanan padat yang terkenal “gila” menjadi perjalanan yang padat “manusiawi”.

Meski pada jam sibuk kereya bawah tanah Tokyo akan selalu padat, namun, tidak semua gerbong akan sama sesaknya. Akan lebih nyaman bagi semua orang untuk menyebar sebanyak mungkin di rangkaian kereta, menghasilkan distribusi orang yang merata di antara gerbong.

Tentu, ada lebih dari itu. Beberapa orang mungkin ingin naik gerbong tertentu karena ketika kereta berhenti di tempat tujuan, gerbong itu adalah yang paling dekat dengan pintu keluar yang mereka tuju.

Jadi kika Anda berdiri di peron menunggu kereta api, idealnya Anda ingin tahu di mana gerbong yang paling sepi, sehingga Anda bisa naik kereta di sana. Sejumlah stasiun Tokyo Metro sekarang memiliki gerbang platform otomatis dengan layar tampilan video di atasnya. Yang perlu dilakukan Tokyo Metro saat ini menggunakan layar itu untuk menunjukkan seberapa ramai setiap gerbong di kereta berikutnya, sehingga orang yang akan naik dapat memilih yang paling sepi.

Layar menggunakan skala kode warna empat tingkat, dimulai dengan biru (gerbong yang memiliki kursi kosong) dan berlanjut ke hijau (gerbong tidak ada kursi kosong, tetapi relatif tidak ramai), oranye (hanya berdiri, bahu akan bersentuhan dengan orang lain), dan merah (kondisi gerbon sangat ramai).

Untuk menjalankan solusi tersebut, Tokyo Metro menggunakan depth-sensing camera yang dipasang di platform untuk melakukan pemeriksaan visual kereta dan memasukkan informasi itu ke program kecerdasan buatan, yang akan menghitung peringkat kepadatan dan meneruskan hasilnya ke tampilan di stasiun berikutnya. Lain dari itu, Tokyo Metro juga akan menggunakan tanggapan survei penumpang untuk membantu penyesuaian fitur baru ini.

Baca juga: Perkenalkan Oshiya, “Tukang Dorong” Penumpang Kereta Komuter di Jepang

Dengan pola trafik penumpang yang kurang lebih sama antara Jakarta dan Tokyo, maka idealnya pihak operator PT. Kereta Commuter Indonesia dapat mempertimbangkan hadirnya jenis fitur ini untuk paling tidak dihadirkan pada stasiun-stasiun utama yang melayani komuter KRL Jabodetabek.

Airbus A320 dengan Livery Khusus Terbang Keliling 32 Negara Bawa Trofi Piala Dunia FIFA

Alpin Hardiansah
-
0
Airbus A320 dengan Livery Khusus Terbang Keliling 32 Negara Bawa Trofi Piala Dunia FIFA

Seluruh insan sepak bola di dunia, termasuk Federasi Sepak Bola Internasional (FIFA), memberikan atensinya terhadap tragedi di Stasiun Kanjuruhan, Malang. Hal itu tal lepas dari banyaknya korban jiwa yang menurut pemerintah mencapai 125 orang dan ratusan lainnya luka-luka.

Baca juga: Qatar Airways Tutup Rute ke Negara Selain Peserta Piala Dunia 2022

Meski begitu, FIFA tetap menjalankan agenda lainnya di tingkat internasional, dalam hal ini terkait persiapan menuju gelaran pesta sepak bola paling akbar sedunia, FIFA World Cup 2022 di Qatar. Salah satu agendanya ialah membawa trofi Piala Dunia tersebut keliling dunia ke 32 negara peserta menggunakan pesawat Airbus A320.

Airbus A320 milik maskapai charter asal Inggris, Titan Airways, diketahui memakai livery khusus berwarna merah bertuliskan “FIFA World Cup Trophy Tour” dan logo Coca-Cola selaku sponsor di bagian depan dekat pintu utama.

Tak lupa, di bagian ekor pesawat, dengan background hitam, terpampang gambar trofi Piala Dunia 2022 nan mencolok dan paling terlihat sebagai penanda apa yang ada di dalam pesawat.

Laporan Simple Flying, pada hari Minggu lalu, trofi Piala Dunia FIFA 2022 mendarat di Berlin bersama dengan pesawat Airbus. Trofi tersebut akan diarak keliling kota dan akan terus di sana sampai hari ini, Selasa, sebelum dibawa terbang kembali menuju Brussel, Belgia.

Setiap sebelum gelaran Piala Dunia FIFA dimulai, trofi Piala Dunia yang diperebutkan oleh 32 negara peserta terlebih dahulu diarak keliling ke masing-masing negara selama beberapa hari. Tujuannya adalah untuk membangun semangat dan kebanggaan oleh seluruh kalangan, baik pejabat maupun masyarakat luas.

Selain Jerman dan Belgia, setidaknya trofi tersebut akan diterbangkan bersama A320 Titan Airways dengan livery khusus dan diarak ke 30 negara peserta lainnya, seperti Swiss, Korea Selatan, Jepang, Australia, Ghana, Senegal, Perancis, Wales, Inggris, dan mengakhiri turnya pada 17 Oktober mendatang di Meksiko.

Baca juga: Stadion Terbesar di Asia dan Dilengkapi Jalur Kereta, Inilah Jakarta Internasional Stadium

Pada gelaran Piala Dunia 2022, trofi Piala Dunia kembali dibawa oleh Airbus A320 Titan Airways yang pada tahun 2018 atau gelaran Piala Dunia sebelumnya juga mendapat kesempatan membawa trofi tersebut.

Berbeda dengan tahun ini, yang memakai Airbus A320-200 dengan nomor registrasi G-POWM, pada tahun 2018 Titan Airways mengerahkan Boeing 737 yang dimodifikasi secara khusus, dengan konfigurasi 130 kursi ekonomi dan 38 kursi kelas bisnis. Modifikasi juga memungkinkan dilakukannya konferensi pers di pesawat di area depan kursi kelar ekonomi. Saat itu, pesawat terbang keliling 51 negara dan 78 bandara.
























4 Oktober 1883, Orient Express Pertama Kali Layani Rute Perancis ke Istanbul

Maria Okta
-
0
4 Oktober 1883, Orient Express Pertama Kali Layani Rute Perancis ke Istanbul

Siapa yang tak kenal dengan kereta mewah dan mengular di Perancis? Ya kereta Orient Express merupakan kereta yang memberikan fasilitas superior bagi penumpangnya. Kereta mewah ini mulai melayani perjalanan jarak jauh pertamanya dari Paris menuju ke Istanbul sejak 4 Oktober 1883 silam.

Baca juga: Tengok Kemewahan “Venice Simplon – Orient Express, Kereta dengan Tarif Mulai Rp44 Juta

Bisa dikatakan Orient Express ini sudah mengular selama 137 tahun. Pada awal mula beroperasi, kereta ini memulai perjalan dari Paris menuju Giurgiu, Rumania melalui Muenchen dan Wina. Kemudian enam tahun setelahnya, jarak perjalanan kereta ini diperjauh hingga ke Istanbul, Turki.

Sebelum Orient Express mengular dengan jarak terjauhnya ke Istanbul, perjalanan ini ditempuh menggunakan kapal ferry dari Bulgaria. Hingga akhirnya perjalanan dari Paris menuju Istanbul bisa ditempuh selama tiga hari dengan Orient Express.

Karena antusiasme penumpang yang menginginkan rute Paris menuju Istanbul, maka pihak pengelola memberikan operasi layanan tambahan. Pada 1889, Orient Express sendiri beroperasi setiap hari dari Paris menuju Budapet di Hongaria dan tiga kali seminggu menuju Istanbul.

Selain itu juga beroperasi seminggu sekali menuju Bukares di Rumania. Jadwal yang beragam ini akhirnya menjadi perhatian dari pengelola untuk memberikan opsi pada penumpang untuk menentukan tujuan. KabarPenumpang.com merangkum dari berbagai laman sumber, pada tahun yang sama kereta ini beroperasi non stop menuju ke Istanbul.

Namun, perjalanan Orient Express dari Paris menuju ke Istanbul mulai tersendat saat Perang Dunia I berlangsung da aktivitas perang menyebabkan rentannya jalur dilalui kereta. Kemudian pada 1930-an menjadi masa-masa “jaya” dari kereta ini di mana perusahaan Belgia, Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens memberikan tambahan pelayanan untuk mendukung Orient Express.

Kereta Simplon Orient Express dan Arlberg Orient Express mendukung layanan kereta mewah pada masa itu. Uniknya, Orient Express menggunakan gerbong yang berasal dari berbagai negara seperti Jerman, Austria, Hungaria dan Prancis. Desain dan interior yang berbeda-beda mencirikan dari mana gerbong itu berasal.

Sebelum perjalanan, para penumpang boleh memilih gerbong yang akan dinikmati. Sebab setiap gerbong memberikan layanan yang berbeda dan semuanya terdapat gerbong tidur dan gerbong makan yang terkenal dengan kualitas pelayanan dan kemewahannya.

Sehingga para penumpang kereta ini bukanlah orang dari kalangan biasa tetapi dari menengah ke atas. Pada 1962, Orient Express dan Arlberg Orient Express menghentikan layanan operasinya. Simplon Orient Express sisa dari layanan kereta yang digunakan untuk memberikan palayanan mewahnya. Kereta ini mengurangi jam pelayannya dan mulai redup pada 1970-an serta jalur dari Paris menuju Istanbul mulai dihentikan operasinya.

Rute perjalanan kemudian diperpendek dan mengurangi jarak tujuan dari kereta di mana Orient Express melayani jalur pendek Paris-Wina ataupun sebaliknya. Perusahaan pembuat gerbong di tiap negara juga menghentikan produksinya untuk layanan kereta ini.

Baca juga: Orient Express, ‘Berjuta Cerita’ dari kereta Mewah Legendaris Eropa

Mereka lebih menjual dan menyewakan gerbongnya untuk perusahaan kereta lain. Orient masih menyediakan pelayanannya untuk perjalanan jarak dekat sampai pada era 2000-an dan 2009, kereta ini dinyatakan berhenti. Rute-rutenya dinonaktifkan dari perjalanan kereta api Eropa. Penonaktifan Orient karena sudah berkembangnya kereta api cepat dan maskapai penerbangan yang lebih murah serta efisiensi waktu yang cepat.

Apakah Ada Batasan Kecepatan Pesawat Agar Landing Gear Bisa Digunakan?

Alpin Hardiansah
-
0
Apakah Ada Batasan Kecepatan Pesawat Agar Landing Gear Bisa Digunakan?

Landing gear atau roda pendaratan menjadi salah satu komponen paling penting pada pesawat terbang, baik saat di darat maupun di udara, sebelum lepas landas, ketika lepas landas dan turun landas, sampai mendarat dengan sempurna di runway. Namun, apakah ada batasan kecepatan pesawat agar landing gear bisa digunakan, khususnya saat landing?

Baca juga: Jadi Salah Satu Bagian Terpenting Pesawat, Begini Cara Kerja Landing Gear

Secara definitif, roda pendaratan berfungsi untuk menyerap tenaga pendaratan serta mencegah badan pesawat menghantam daratan. Fungsi tersebut dijalankan setidaknya oleh dua cara, pertama penyangga roda pendaratan utama yang memiliki sistem peredam kejut (shock struts). Kedua, landing force yang menyebar ke seluruh roda.

Di masa lalu, sistem landing gear belum menggunakan peredam kejut. Masih sangat sederhana sekali menggunakan rigid struts suspensi rendah yang membuat pendaratan jadi kasar dan keras. Seiring berjalannya waktu, landing gear pesawat mulai menggunakan spring steel struts, berlanjut ke bungee cords, dan barulah menggunakan shock struts.

Dengan menggunakan nitrogen dan cairan hidrolik, sistem pegas yang ‘tersaji’ pada shock struts akan mampu meminimalisir daya kejut ketika pesawat mendarat secara signifikan – setidaknya jauh lebih halus dari tiga varian di atas.

Daya kejut yang dihasilkan ketika pesawat touchdown akan senantiasa tereduksi dengan hadirnya dua silinder yang akan meminimalisir efek kejut.

Menurut salah seorang pilot komersial di Quora, Eric Larsen, landing gear memiliki batasan kecepatan. Ada dua kecepatan dalam hal pengoperasian landing gear. Salah satunya adalah maximum landing gear operating speed dan maximum landing gear extended speed. Itu di pesawat-pesawat besar, pada pesawat yang lebih kecil hanya ada satu batasan, maximum landing gear extended speed.

Pada maximum landing gear operating speed, pesawat diatur agar me-retract atau melipat landing gear ke dalam lambung pesawat.

Dalam pedoman Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (FAA), gear up atau proses dimana landing gear dilipat masuk ke dalam lambung pesawat maksimum di kecepatan 107 knot atau 198 km per jam pada pesawat narrowbody. Andai di atas ini, sebetulnya tidak berbahaya hanya akan memperlambat laju pesawat dan turunannya membuat lebih boros bahan bakar.

Diketahui, pesawat mulai meninggalkan landasan pacu saat mencapai kecepatan yang dibutuhkan untuk mengudara atau decision speed (V1) berkisar antara 120 sampai 140 knot. Tentu ini kondisional, tergantung muatan yang dibawa.

Umumnya, proses retraction (gear up) atau melipat landing gear ke dalam lambung pesawat kecepatan maksimumnya lebih rendah dibanding dengan gear down atau mengeluarkan landing gear dari lambung untuk mendarat. Ini disebabkan nose landin gear atau roda depan pesawat melipat ke arah depan, bukan ke samping sebagaimana main landing gear, sehingga melawan aliran udara.

Baca juga: Mengenang Insiden Garuda Indonesia GA981, Berhasil Mendarat Mulus Meski Landing Gear ‘Pincang’

Bila retraction atau melipat landing gear maksimum dikecepatan 109 knot, maka saat gear down atau maximum landing gear extended speed mencapai 129 knot atau 238 km per jam.

Pada pesawat-pesawat modern, seperti Airbus A320, ada sistem yang mencegah pilot mengeluarkan landing gear dari lambung pesawat. Disebutkan, itu berada di kecepatan 260 knot. Lebih dari itu, sedikitnya ada dua fitur pencegah terjadinya hal itu (landing gear keluar di atas kecepatan 260 knot). Meski di sisi lain itu bisa membantu menurunkan kecepatan pesawat, tetapi itu dinilai bisa membuat landing gear rusak.

1...446447448...1,423Page 447 of 1,423