Cina dapat disebut sebagai negara yang paling cepat dalam pengembangan kemampuan teknologi antariksa, yang dalam hal kecepatan mampu mengalahkan Perancis, Rusia dan Jepang. Dan hebatnya, kecepatan pengembangan teknologi antariksa dapat dilakukan dalam waktu singkat. Dan tepat hari ini, 25 tahun lalu, bertepatan dengan 19 November 1999, adalah momen penerbangan perdana pesawat antariksa Cina.
Pesawat antariksa yang dimaksud adalah Shenzhou 1, meski merupakan pesawat antariksa tanpa awak, peluncuran ini merupakan tonggak penting dalam sejarah eksplorasi luar angkasa Cina menandai dimulainya program ambisius untuk mengembangkan kemampuan penerbangan antariksa manusia.
Shenzhou 1 diluncurkan dari Pusat Peluncuran Satelit Jiuquan di Gurun Gobi menggunakan roket Long March 2F dengan waktu peluncuran sekitar 6:30 pagi waktu setempat.
Shenzhou 1 adalah misi uji coba tanpa awak, dirancang untuk menguji keandalan sistem penerbangan dan kemampuan dasar pesawat luar angkasa. Pesawat ini memiliki konfigurasi yang mirip dengan pesawat Soyuz Rusia, tetapi dengan sejumlah modifikasi yang dirancang oleh ilmuwan Cina.
Shenzhou 1 menghabiskan waktu 21 jam 11 menit di orbit sebelum kembali ke Bumi. Setelah menyelesaikan 14 orbit, kapsulnya berhasil mendarat di wilayah Inner Mongolia.
Tujuan misi Shenzhou 1 adalah menguji sistem peluncuran dan pendaratan, serta memvalidasi desain struktur kapsul, sistem kontrol, serta fungsi komunikasi dan navigasi.
Misi Shenzhou 1 dianggap sukses besar meskipun beberapa sistem eksperimental tidak diaktifkan untuk menghindari risiko. Data yang diperoleh dari misi ini digunakan untuk memperbaiki desain kapsul Shenzhou dan mendukung peluncuran berikutnya.
Peluncuran Shenzhou 1 merupakan langkah awal menuju pencapaian Cina sebagai negara ketiga di dunia yang berhasil mengirim manusia ke luar angkasa, yang terwujud pada misi Shenzhou 5 pada tahun 2003. Program Shenzhou juga menjadi dasar bagi upaya ambisius Cina untuk membangun stasiun luar angkasa seperti Tiangong dan melakukan eksplorasi ke Bulan dan Mars.
Joby Aviation yang didukung oleh raksasa otomotif Jepang Toyota – melakukan uji terbang electric vertical takeoff and landing aircraft (eVTOL) pertama di Jepang selama akhir pekan lalu, semakin mendekati kenyataan taksi terbang.
“Kami di sini hari ini untuk merayakan keberhasilan penerbangan pameran Joby awal minggu ini, pertama kalinya mereka menerbangkan taksi udara eVTOL di luar Amerika Serikat. Mimpi yang dibayangkan Joby dan Toyota untuk mobilitas udara akhirnya hampir terwujud,” klaim CTO Toyota Hiroki Nakajima, saat berbicara dari acara di Shizuoka, Jepang.
Ia membanggakan bahwa penerbangan ke Shizuoka dari Tokyo dengan taksi udara eVTOL Joby akan memakan waktu 25 menit – dibandingkan dengan hingga dua jam dengan kendaraan jalan raya.
Menurut pendiri dan CEO Joby, JoeBen Bevirt, calon taksi udara tersebut telah menyelesaikan “sejumlah penerbangan pameran” selama beberapa hari.
“Toyota kini telah berinvestasi di Joby pada beberapa kesempatan, tetapi yang lebih penting, mereka telah berdiri di samping kami di fasilitas kami. Mereka telah membantu kami merancang peralatan. Mereka telah memberi saran tentang tata letak pabrik kami. Mereka bahkan menyediakan suku cadang yang digunakan di pesawat,” puji Bevirt tentang perjanjian perusahaan rintisannya dengan produsen mobil Jepang tersebut.
Ia mengklaim bahwa Joby bermaksud untuk memulai operasi penumpang komersial paling cepat tahun depan dan bekerja sama dengan mitra global di Jepang yang meliputi Uber, Delta Air Lines, dan ANA. Joby telah mengajukan permohonan sertifikasi kepada regulator penerbangan sipil negara tersebut, Japan Civil Aviation Bureau (JCAB).
Toyota mengumumkan bulan lalu bahwa mereka menginvestasikan $500 juta dalam perusahaan taksi udara, menambah $394 juta yang telah mereka investasikan. Suntikan $500 juta tersebut terbagi dalam dua bagian yang sama: paruh pertama didistribusikan pada tahun 2024 dan yang kedua akan jatuh tempo tahun depan.
Dana tersebut dimaksudkan untuk mendukung sertifikasi dan produksi komersial taksi udara listrik Joby, dan ketentuan investasi tersebut mencakup pembentukan perjanjian manufaktur untuk paruh pertama komersialisasi.
Meskipun Toyota tetap menjadi investor terbesar Joby, Delta Airlines mengambil 2 persen saham di perusahaan tersebut pada tahun 2022 ketika menginvestasikan $60 juta.
Joby tetap menjadi salah satu bisnis taksi terbang yang paling menjanjikan, setelah menempati posisi keempat dalam Indeks Realitas AAM Agustus 2024 – sebuah alat pemeringkatan yang dirancang untuk menilai kemajuan para pemain dalam industri tersebut. Tempat pertama diraih Volocopter, kedua diraih EHang dari Cina, dan ketiga diraih Beta Technologies. Wisk dari Boeing berada di posisi kedelapan.
Sambut masa liburan Natal dan Tahun Baru (Nataru) 2024, KAI Services melakukan penambahan personil di berbagai unit bisnisnya mulai dari Parkir, Loko Café, hingga logistik. Untuk itu, KAI Services membuka lowongan di sejumlah posisi yang mulai dibuka pada Selasa (12/11) hingga minggu (17/11).
Sejumlah posisi yang dibuka dalam penambahan personil masa Nataru 2024 antara lain, Waitress, Cook helper, packing food, steward, logistic, cuci kereta, On trip cleaning, parking operation, Parking Excellence dan beberapa posisi lainnya. Untuk penempatan tersebar di wilayah kerja KAI Services mulai dari Branch Office 1 Jakarta hingga Branch Office 10 Medan.
Menurut Vice President Corporate Secretary KAI Services, Rachman Firhan, KAI Services membuka kesempatan untuk bekerja sebagai Daily Worker dalam masa Nataru 2024. Untuk periode kerjanya sendiri selama masa angkutan Nataru 2024 / 2025 selama18 hari dimulai dari tanggal 19 Desember 2024 hingga 5 Januari 2025.
“Kami membuka kesempatan untuk menjadi Daily Worker di KAI Services pada sejumlah posisi dan ini untuk penempatan di Pulau Jawa hingga Sumatera. Ini terbuka untuk siapa saja yang belum memiliki pekerjaan atau mahasiswa yang sedang libur kuliah saat akhir tahun 2024 hingga awal tahun 2025.” ujar Firhan.
KAI Services sendiri melakukan berbagai persiapan untuk menghadapi masa liburan Nataru 2024. Mulai dari melakukan training sales dan hospitality untuk prama dan prami KAI Services hingga penambahan personil disejumlah unit bisnis.
Untuk informasi lowongan dan kesempatan bekerja sebagai Daily Worker dapat diakses melalui website KAI Services di https://karir.reska.id/lowongan
Ditutupnya penerbangan dari sejumlah daerah dari dan menuju Bali akibat erupsi Gunung Lewotobi memberikan dampak negatif pada dunia aviasi. Tidak hanya bagi pihak maskapai saja yang mengalami kerugian akibat erupsi ini, melainkan penumpang juga merasakan hal serupa. Lalu, apa yang menyebabkan beberapa penerbangan terpaksa dibatalkan? Tidak bisakah pesawat yang canggih dewasa ini menerjang kepulan abu vulkanik muntahan Gunung Lewotobi?
Sebenarnya, pesawat bisa saja menerjang kepulan abu vulkanik, tapi keselamatan dalam penerbangan menjadi poin inti dikeluarkannya peraturan untuk tidak mengudara di sekitar kawasan gunung yang baru saja meletus. Peraturan tentang pelarangan mengudara menerjang abu vulkanik mulai ditegaskan kembali pasca dua ledakan gunung merapi yang terjadi pada tahun 2010 di Islandia, yaitu Gunung Grímsvötn pada tahun 2011 dan BárÐarbunga pada tahun 2014 hingga 2015.
Tidak bisa dipungkiri, salah satu penyebab banyaknya penundaan keberangkatan di dunia aviasi adalah karena adanya bencana alam seperti gunung meletus. Material letusan gunung berupa abu vulkanik dikhawatirkan akan tersedot oleh mesin pesawat yang umumnya berada pada bagian sayap, dan tentu saja abu vulkanik tesebut akan berubah menjadi mimpi buruk manakala eksistensinya dapat merusak bagian mesin pesawat.
Larangan demi larangan dikeluarkan berdasarkan pantauan kru darat yang bersinergi dengan beberapa instansi terkait seperti Badan Meteorologi dan Geofisika (BMKG). Nantinya larangan penerbangan tersebut akan dikonversi menjadi sebuah a Notice to Airmen (NOTAM) yang dipublikasi ke berbagai stakeholders di dunia aviasi, untuk diteruskan kepada kru udara.
Mengetahui betapa berbahayanya abu vulkanik bagi dunia aviasi, KabarPenumpang.com mengutip dari laman nature.com yang menyebutkan bahwa pesawat terbang sekarang bisa terbang asalkan konsentrasi abu tidak melebihi 0,2 miligram per meter kubik. Untuk mencegah penumpukkan abu di mesin pesawat, dibutuhkan suatu inovasi yang dapat menghasilkan pengukuran yang lebih akurat yang dapat disandingkan dengan satelit pengukur abu atmosfer.
Sebut saja PlumeRise, sebuah teknologi yang dapat memodelkan kenaikan bulu vulkanik di atmosfer lembab dan berangin. Alat ini dipercaya dapat membantu peneliti untuk menghitung secara lebih akurat intensitas letusan dan material letusan yang terbawa angin ke angkasa. Dengan menggunakan PlumeRise, para pembuat keputusan akan mendapatkan informasi yang lebih baik tentang bahaya dan kemungkinan tanggapannya dibandingkan pada tahun 2010 silam. Pembuat keputusan yang dimaksud di sini adalah instansi yang berkewenangan untuk menerbitkan NOTAM.
Selain dapat merusak bagian mesin, eksistensi abu vulkanik di penerbangan juga dapat membuat badan pesawat tertutup oleh material gunung berapi tersebut. Sebut saja kaca kokpit yang akan tertutup abu menjadi salah satu ancaman yang mengintai jika operator maskapai tetap bersikukuh menerbangkan armadanya. Bukan tidak mungkin pesawat tersebut akan mengalami kecelakaan yang diakibatkan oleh material abu vulkanik.
Seperti yang pernah dilakukan Indonesia pada tahun 2017, yakni melarang terbang pesawat yang membawa Perdana Menteri (PM) Israel Benjamin “Bibi” Netanyahu melintasi ruang udara Indonesia pada 21 Februari 2017, maka aksi serupa belum lama ini dilakukan oleh Turki.
Persisnya Turki menolak izin bagi pesawat Presiden Israel Isaac Herzog untuk terbang melalui wilayah udaranya menuju Azerbaijan guna menghadiri pertemuan puncak iklim COP29, yang tidak dihadirinya, menurut seorang sumber yang mengetahui situasi tersebut.
Pemerintahan Presiden Turki Recep Tayyip Erdogan menutup rute terpendek dan teraman bagi Herzog untuk melakukan perjalanan ke ibu kota Azerbaijan, Baku, di tengah ketegangan atas operasi militer Israel di Gaza dan Lebanon, kata orang tersebut, yang berbicara dengan syarat anonim untuk membahas hal-hal yang tidak diketahui publik sebagaimana dikutip dari BNN Bloomberg.
Kantor Herzog mengumumkan pada hari Sabtu bahwa dirinya tidak akan menghadiri pertemuan puncak tersebut, dengan alasan pertimbangan keamanan, tanpa memberikan penjelasan lebih lanjut.
Menteri perlindungan lingkungan, energi, dan transportasi Israel semuanya menghadiri COP29. Situs web berita Caliber yang didanai pemerintah Azerbaijan mengatakan pembicaraan diplomatik untuk mencoba membujuk Turki agar mencabut larangan terbang pada pesawat Herzog tidak membuahkan hasil.
Erdogan dijadwalkan tiba di Brasil pada hari Minggu untuk menghadiri pertemuan puncak Kelompok 20, di mana ia diharapkan untuk meminta para pemimpin lain untuk memberlakukan embargo senjata terhadap Israel, yang pernah menjadi sekutu militer dekat Turki. Ia telah mendukung Hamas dan berusaha menekan Israel untuk menghentikan serangan terhadap kelompok militan Palestina.
Aeromovel atau kereta bertenaga angin yang dikenal saat ini dan sudah ada di Indonesia sejak 1989 bukanlah yang pertama. Ternyata kereta atmosfer sendiri sudah ada sejak jaman kereta api Victoria pada abad ke-19. Awalnya kereta bertenaga angin ini dibuat seorang insinyur bernama Isambard Kingdom Brunel asal Inggris.
KabarPenumpang.com merangkum dari laman thevintagenews.com, awalnya saat kereta api dari London dan Bristol mencapai Exeter tahun 1844 ada keinginan untuk memperluas ke barat menuju Plymouth. Kemudian Brunel yang merupakan kepala teknisi Great Western Railway berkomitmen untuk menginovasi teknologi dan tertarik dengan cara baru melalui kekuatan motif untuk perluasan.
(The Vintage News)
Tahun 1843 saat dirinya ke Dalkey, Irlandia melihat kereta yang didorong oleh kekuatan atmosfer dan ingin mencobanya di South Devon Railway. Meski ada kekhawatiran terkait kemampuan lokomotif kontemporer untuk mengatasi gradien barat Exeter dan berpikir kekuatan atmosfer lebih baik dari lokomotif.
Sistem yang digunakan Brunel adalah piston terkandung dalam tabung logam besar yang diletakkan di antara jalur. Kemudian tabung dievakuasi di depan kereta oleh serangkaian mesin pompa uap yang terletak kira-kira setiap 4,8 km di sepanjang rute.
Kemudian tekanan atmosfer yang bekerja pada piston memberikan gaya gerak agar kereta bergerak ke depan. Ini mirip dengan prinsip yang digunakan pada mesin uap tipe Newcomen awal. Sistem ini menghilangkan kebutuhan untuk pembangkit listrik bergerak dalam bentuk lokomotif sehingga mengurangi berat kereta. Brunel berpendapat bahwa ini memberikan keuntungan ekonomi yang cukup besar.
Masalah terbesar yang dihadapi sistem atmosfer adalah mempertahankan kekosongan saat piston bergerak. Dalam desain Clegg dan Samuda, yang diadopsi oleh Brunel, celah di sepanjang bagian atas tabung logam mengakomodasi piston dan penutup kulit berengsel menutup celah yang mempertahankan kekosongan. Saat kereta bergerak, tutup kulit terangkat di depan piston dan begitu kereta berlalu, tutup itu kembali tertutup.
Mengandalkan tenaga angin, kereta ini membutuhkan rumah mesin atmosfer yang dibangun di Stasiun Totnes untuk memperpanjang Railway Atmospheric menuju Plymouth, tetapi sayangnya jalur ini tidak pernah dioperasikan. Konstruksi rumah mesin ditunda sampai jalur garis pantai antara Exeter dan Newton Abbot melalui Dawlish dibuka pada tahun 1846, sejak itu lokomotif aeromovel digunakan.
Pada 1847 infrastruktur atmosfer telah ada dan pengujian mulai diikuti oleh layanan publik yang terbatas sejak September tahun itu. Jadwal lengkap yang dikerjakan oleh kereta api atmosfer diperkenalkan pada jarak 20 mil antara Exeter dan Newton Abbot pada awal tahun 1848 dan bekerja cukup baik pada hari-hari begitu musim dingin berakhir, dengan kereta api melaju dengan kecepatan hingga kecepatan 112 km per jam.
Sistemnya mengalami kesulitan berulang dan biaya kerja lebih tinggi dari yang diharapkan. Sejauh ini masalah terburuk adalah tutup kulit yang rusak di bawah kondisi kerja kehilangan segelnya dan akhirnya robek, meskipun ada upaya pelumasan.
Kehilangan ruang hampa berarti bahwa layanan kereta api terganggu dan biaya batu bara melonjak karena pompa bekerja lembur untuk menjaga kevakuman terhadap kebocoran. Akhirnya diperlukan penggantian segel kulit yang lengkap dan mahal. Pada bulan September, Brunel merekomendasikan bahwa tenaga atmosfer harus ditinggalkan dan setelah kurang dari satu tahun saluran kembali ke lokomotif berfungsi.
Karena hal ini, Brunel dikritik karena memperjuangkan sistem yang akhirnya harus ditinggalkan, tetapi kereta api atmosfer tidak boleh dilihat sebagai kegagalan total. Meskipun dari perspektif abad ke-21, sistem atmosfer mungkin tampak rumit, bagi para insinyur kereta api zaman Victoria awal, itu adalah alternatif nyata bagi tenaga lokomotif.
Sisa-sisa proyek konstruksi abad ke-19 visioner masih terlihat. Sejumlah rumah mesin South Devon Railway yang digunakan pada saat itu dirawat dengan baik, beberapa terdaftar sebagai monumen. Sebagian pipa juga disimpan di Didcot Railway Centre, bekas gudang mesin Great Western Railway dan lokomotif lokomotif yang telah berubah menjadi museum kereta api dan tempat pelestarian teknik. Tidak diragukan lagi, proyek untuk sistem transportasi yang lebih baik dan lebih cepat telah ada jauh sebelum zaman Elon Musk.
KAI terus menjaga keamanan dan kenyamanan pengguna melalui perawatan sarana LRT Jabodebek yang rutin dan berjadwal. Setiap rangkaian kereta menjalani perawatan di Depo LRT Jabodebek, dengan tahapan yang mencakup perawatan harian, bulanan, hingga tahunan. Perawatan harian meliputi pengecekan fungsi pintu, AC, lampu, interkom, dan komponen keselamatan utama seperti sistem pengereman.
Perawatan bulanan dilakukan untuk memastikan komponen interior, eksterior, bogie, sistem propulsi, dan pengereman berada dalam kondisi optimal. Sementara itu, perawatan tahunan mencakup pemeriksaan menyeluruh pada komponen mekanik dan elektrik, memastikan setiap bagian kereta siap beroperasi dengan andal.
Menurut Manager Public Relations LRT Jabodebek, Mahendro Trang Bawono, setiap prosedur perawatan disusun dengan ketat dan dijalankan sesuai standar keselamatan yang tinggi. “Keselamatan dan kenyamanan penumpang adalah prioritas kami. Melalui perawatan yang berkelanjutan dan berstandar tinggi, kami berkomitmen untuk memastikan setiap perjalanan di LRT Jabodebek aman dan andal,” jelas Mahendro.
Perawatan yang rutin dilakukan berdampak langsung pada keselamatan dan kenyamanan penumpang. Pemeriksaan harian hingga tahunan menjaga setiap komponen tetap andal, mengurangi gangguan operasional dan keterlambatan. Kebersihan kereta yang terjaga juga memastikan pengalaman perjalanan yang nyaman bagi para pengguna.
Proses perawatan sarana LRT Jabodebek mengacu pada Sistem Prosedur Pemeriksaan Perawatan Sarana (SISPRO), yang disepakati oleh KAI oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Pedoman ini memastikan bahwa setiap langkah perawatan dilakukan sesuai prosedur yang berlaku, dan seluruh proses terdokumentasi dengan baik untuk memudahkan pemantauan dan evaluasi berkala.
Untuk mendukung pemantauan ini, KAI juga menggunakan aplikasi Integrated Maintenance and Asset Management (IMAM) yang memungkinkan tim teknisi mengamati kondisi kereta secara real-time dan mencatat riwayat perawatan, sehingga langkah antisipatif dapat segera dilakukan jika ditemukan indikasi potensi kendala teknis.
Selain itu, Depo LRT Jabodebek juga menjadi satu-satunya layanan kereta di Indonesia yang dilengkapi dengan Underfloor Lifting System (ULS), fasilitas eksklusif yang memungkinkan pengangkatan seluruh rangkaian kereta sekaligus, memudahkan akses dalam perawatan bagian bawah kereta. Fasilitas ini, bersama dengan sistem pencucian bogie yang modern dan ramah lingkungan, turut mendukung optimalisasi perawatan dan menjaga kondisi komponen kereta tetap bersih dan siap operasi.
Teknisi yang bertugas di Depo LRT Jabodebek adalah tenaga ahli yang telah memperoleh sertifikasi kecakapan dari Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Dengan keahlian yang terlatih dan dukungan teknologi terkini, tim teknisi memastikan bahwa setiap komponen kereta berfungsi sesuai standar keselamatan dan keandalan internasional.
“Ini adalah bagian dari komitmen LRT Jabodebek untuk terus menjaga keselamatan dan kenyamanan perjalanan bagi masyarakat. Dengan prosedur perawatan yang prima dan dukungan teknologi canggih, kami akan terus menghadirkan layanan transportasi publik yang dapat diandalkan,” tutup Mahendro.
Sebagai bentuk antisipasi dari KCIC menyambut musim hujan dan cuaca buruk, KCIC terus melakukan pemeliharan dan pemantauan pada lokasi-lokasi yang rawan gangguan pada jalur kereta cepat Whoosh. Seluruh jalur dan kereta telah dilengkapi dengan sistem pemantauan berteknologi tinggi untuk memastikan keselamatan perjalanan tetap yang utama meski dalam kondisi cuaca yang kurang baik.
Dari siaran pers KCIC, beragam sistem modern yang disiapkan dalam menyambut musim hujan. Seperti sensor deteksi ancaman hujan setiap 20 km, sensor pengukur arah kecepatan angin, sensor pendeteksi benda asing, lightning protection sistem serta 1.390 CCTV di sepanjang jalur dan stasiun. Berbagai sistem keamanan tersebut akan mengirim data dan informasi terkait potensi gangguan ke pusat kendali.
Apabila curah hujan yang terdeteksi berpotensi menimbulkan ancaman, maka tindakan mitigasi pun dapat segera dilakukan salah satunya melalui menurunkan kecepatan maksimal perjalanan. Jika ada pergerakan benda asing atau hal lain yang membahayakan keselamatan di jalur, Whoosh akan berhenti untuk mengamankan keselamatan perjalanan.
Selain pemantauan menggunakan perangkat berteknologi canggih, KCIC juga tetap menyiagakan petugas untuk pengamatan langsung di lapangan. KCIC juga berkoordinasi dengan pihak wilayah setempat untuk mencegah potensi benda asing masuk ke jalur kereta karena resiko terbawa angin kencang atau kondisi cuaca buruk lainnya.
“Keselamatan penumpang adalah prioritas utama kami, selain pemantauan menggunakan perangkat berteknologi canggih, KCIC juga tetap menyiagakan petugas untuk pengamatan langsung di lapangan untuk terus menjaga keamanan sarana dan prasarana Whoosh dari berbagai potensi gangguan dan dapat menghadirkan layanan Whoosh yang aman, nyaman, dan selamat.” ujar Eva Chairunisa, General Manager Corporate Secretary KCIC.
Bukan hanya Kuwait, beberapa negara memberlakukan persyaratan transit visa bagi penumpang meskipun mereka hanya berada di area bandara tanpa meninggalkan terminal transit. Kebijakan ini tergantung pada kewarganegaraan pelancong dan aturan spesifik masing-masing negara.
Seperti di Kuwait, jika waktu transit penumpang lebih dari empat jam, maka diterapkan kebijakan visa transit. Dari beberapa literasi, berikut beberapa negara yang biasanya menerapkan persyaratan transit visa di bandara:
1. India
Beberapa bandara di India mengharuskan penumpang tertentu untuk memiliki transit visa, tergantung pada kewarganegaraan mereka. Meski hanya transit, penumpang dari negara-negara tertentu tetap harus mendapatkan visa transit.
2. Australia
Warga dari beberapa negara tertentu membutuhkan transit visa untuk penerbangan melalui bandara Australia, bahkan jika mereka hanya transit tanpa keluar dari area internasional.
3. Cina
Beberapa bandara di Cina memiliki kebijakan bebas visa transit, tetapi pelancong dari negara tertentu tetap perlu transit visa, khususnya jika transit lebih dari beberapa jam.
4. Amerika Serikat
Semua pelancong yang transit di bandara AS, meskipun hanya untuk melanjutkan penerbangan ke negara lain, diwajibkan untuk memiliki visa transit (C visa) atau visa turis (B visa) tergantung pada kebutuhannya.
5. Kanada
Kanada memberlakukan aturan transit visa bagi pelancong dari beberapa negara, meskipun hanya transit tanpa keluar dari area bandara.
6. Rusia
Bandara di Rusia, seperti Sheremetyevo di Moskow, memerlukan transit visa untuk penumpang dari beberapa negara jika mereka transit lebih dari 24 jam atau harus berpindah bandara.
7. Uni Emirat Arab (termasuk Dubai dan Abu Dhabi)
Meskipun sebagian besar penumpang transit tidak memerlukan visa, warga dari negara tertentu bisa jadi diwajibkan untuk memiliki transit visa jika tinggal di bandara melebihi durasi tertentu.
Kebijakan transit visa biasanya sangat bergantung pada hubungan diplomatik, keamanan, serta regulasi imigrasi masing-masing negara. Khusus untuk Uni Emirat Arab visa transit diberlakukan pada penumpang dari asal Afghanistan, Bangladesh, Republik Demokratik Kongo, Iran, Irak, Pakistan, Somalia, Sri Lanka, Suriah dan Yaman.
Meski terdengar janggal, namun kasus yang menimpa Avantika Chaturvedi (26 tahun), seorang pelancong solo asal India yang gagal terbang, bisa menjadi pelajaran berharga, bahwa memang ada negara yang memberlakukan visa transit meski pelancong tidak meninggalkan bandara.
Di Kuwait, aturan mengenai visa transit memang cukup ketat. Meskipun Anda tidak berniat keluar dari bandara, jika Anda memiliki waktu tunggu lebih dari 4 jam untuk penerbangan lanjutan, Anda diharuskan memiliki visa transit. Jika waktu transit Anda lebih dari 4 jam di Bandara Internasional Kuwait, Anda perlu mengajukan visa transit meskipun Anda hanya berada di area bandara internasional dan tidak keluar dari bandara.
Visa transit di Kuwait berlaku untuk pelancong yang berada di bandara dalam waktu singkat (lebih dari 4 jam). Visa ini memungkinkan Anda untuk tinggal di bandara atau, dalam beberapa kasus, keluar sebentar jika diperlukan. Tidak semua negara diwajibkan untuk mengajukan visa transit untuk transit di Kuwait. Namun, kebijakan ini sering kali tergantung pada kewarganegaraan Anda. Beberapa negara mungkin dibebaskan dari visa transit (seperti negara-negara di kawasan Arab) sementara yang lain diwajibkan untuk mendapatkannya.
Biasanya, visa transit dapat diajukan melalui kedutaan atau konsulat Kuwait atau bisa juga diurus melalui agen perjalanan atau layanan imigrasi Kuwait, meskipun proses ini bisa berbeda-beda tergantung kebijakan yang berlaku.
Kebijakan ini diberlakukan untuk meningkatkan pengawasan terhadap pelancong yang transit di negara tersebut, serta untuk memastikan bahwa orang-orang yang melintasi Kuwait tidak mengabaikan aturan visa atau masuk secara ilegal ke negara tersebut.
