Ternyata Ini yang Sulit untuk Perlintasan Liar Jika Ditutup

Kontributor KabarPenumpang.com
-
0
Ternyata Ini yang Sulit untuk Perlintasan Liar Jika Ditutup

Data PT KAI mencatatkan total jumlah perlintasan sebidang pada jalur kereta api mencapai 4.292 titik. Sebanyak 1.499 dijaga oleh PT KAI, 1.756 tidak dijaga, dan ada 1.037 yang merupakan liar. Data tersebut telah membuat PT KAI harus membutuhkan survey ke lapangan untuk memastikan apakah perlintasan tersebut ramai atau tidak. Konstruksi jalan yang memadai ataupun tidak, jika memang hal tersebut merupakan perlintasan liar, maka perlu melakukan tindakan.

Baca juga: Setelah Perlintasan Depok – Citayam Ditutup, Kini 3 Perlintasan Liar Kembali Ditutup Petak Citayam – Bojonggede

Beberapa faktor yang membuat sulitnya menutup perlintasan liar di berbagai wilayah yang dilintasi rel kereta api, seperti lokasi jalan yang memang jaraknya lebih singkat, penjagaan secara suka rela 24 jam, adanya pihak yang menyebutkan bahwa perlintasan liar tersebut sudah berada lebih lama. Namun, sangat disayangkan dari segi aspek keselamatan jika tak berhati – hati bahkan tak waspada, ancaman bahaya pastinya selalu menghantui para pengendara. Terlebih jika cuaca saat turun hujan maupun jalan yang dilalui alami kerusakan.

Ini sangat sulit untuk membenahi seluruh perlintasan sebidang yang ada secara nasional, melihat anggaran yang dibutuhkan sangat besar. Adapun hal realistis yang bisa dilakukan mulai dari menempatkan penjagaan pada lintasan sebidang, penerapan peringatan dini (early warning system), memasang rambu-rambu atau pintu penghalang, hingga penutupan jalur yang ilegal.

Baca juga: Setelah Ditutup Permanen, Warga Ambarawa Kembali Bongkar Paksa Portal Perlintasan Liar yang Dibangun PT KAI

Dari statistik 15% kecelakaan terjadi di perlintasan terjaga, dan 85% terjadi pada perlintasan tidak terjaga. Dari data korban kecelakaan dari Januari-Agustus 2022, ada 78 orang luka ringan, 46 orang luka berat, dan 65 orang meninggal. Selama empat tahun terakhir ada 117 orang korban meninggal, 256 luka berat, dan 277 luka ringan. (PRAS – Cinta Kereta Api)

Maskapai Harus Waspadai “Tail Strike”, Bisa Jadi Bencana dalam Jangka Panjang pada Pesawat

Kang Hans
-
0
Maskapai Harus Waspadai “Tail Strike”, Bisa Jadi Bencana dalam Jangka Panjang pada Pesawat

Selain bird strike, dalam dunia penerbangan juga dikenal istilah tail strike. Namun, tail strike tidak ada kaitannya dengan ‘serangan’ yang diakibatkan oleh hewan. Tail strike adalah indisen ketika bagian ekor atau empennage pesawat menabrak tanah atau benda stasioner di landasan. Hal ini dapat terjadi pada pesawat bersayap tetap dengan undercarriage roda tiga, baik saat lepas landas di mana pilot memutar hidung terlalu cepat, atau saat mendarat di mana pilot mengangkat hidung terlalu tajam selama pendekatan akhir, sering kali saat mencoba mendarat terlalu dekat dengan landasan.

Baca juga: Mendarat di Bandara Yangon, Singapore Airlines Terkena “Tail Strike”

Bukan hanya dialami oleh pesawat bersayap tetap, pesawat sayap putar alias helikopter juga dapat mengalami tail strike, yaitu selama helikopter beroperasi dengan dengan tanah, khususnya ketika ekor secara tidak sengaja menabrak rintangan.

Tail strike menyebabkan kerusakan, meski akibatnya bisa berdampak ringan, atau malah bisa fatal karena menyangkut keselamatan dalam penerbangan. Ada dua bencana penerbangan yang dikenal terjadi karena pesawat yang bersangkutan tidak diperbaiki dengan benar setelah insiden tail strike. Penerbangan itu adalah Japan Airlines flight 123, yang menyebabkan korban tewas 520 orang, dan China Airlines flight 611, yang menyebabkan korban tewas 225 orang, Keduanya insiden fatal tersebut sama-sama melibatkan pesawat jenis Boeing 747.

Akibat tail strike tidak melulu langsung dirasakan, seperti pada China Airlines flight 611, tail strike sebanarnya terjadi pada tahun 1980, namun pesawat jatuh pada tahun 2002, yakni 22 tahun kemudian. Akibat tail strike menyebabkan bagian belakang badan pesawat mengalami benturan keras dan mengalami kerusakan. Tidak dirawat dengan baik dan akibat perawatan yang buruk, pesawat tiba-tiba hancur di ketinggian 35.000 kaki ketika bagian yang rusak terlepas.

Umumnya, ketika sebuah pesawat mengalami tail strike saat lepas landas, pilot akan segera kembali ke bandara untuk pemeriksaan pemeliharaan bagian ekor.

Pada foto di atas adalah tail strike yang melibatkan Malaysia Airlines 777 di Zurich pada tahun 2004. Pesawat itu diperbaiki dan kemudian terbang hingga 2017, ketika dibeli oleh Delta Air Lines dan dilucuti suku cadangnya untuk mendukung armada 777 mereka sendiri.

Baca juga: Mengapa Area Sekitar Runway Ditanami Rumput? Inilah Jawabannya

Pada 25 November 2019, pesawat milik maskapai Singapore Airlines mengalami tail strike ketika melakukan pendaratan di Yangon, Myanmar. Karena insiden ini, pesawat Airbus A330-300 tersebut mengalami kerusakan dan harus menjalani perbaikan sebelum kembali lepas landas.

Mengapa Kebanyakan Pilot Lebih Pilih Terbang dengan Maskapai Penumpang Dibanding Kargo?

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Kebanyakan Pilot Lebih Pilih Terbang dengan Maskapai Penumpang Dibanding Kargo?

Saat ini, ada sekitar 5.000 maskapai penerbangan penumpang di dunia. Jumlah itu jauh lebih banyak ketimbang maskapai kargo, yang hanya berjumlah ratusan. Meski begitu, menurut banyak pengakuan pilot, terbang dengan maskapai kargo gajinya lebih besar dibanding maskapai penumpang. Namun demikian, tetap saja, mayoritas pilot memilih terbang dengan maskapai penumpang. Mengapa demikian?

Baca juga: Terungkap! Walau Maskapai Krisis Keuangan, Gaji Pilot Tetap Selangit

Setiap hari, ada sekitar 100 penerbangan di seluruh dunia, membawa sekitar 6 juta penumpang. Mayoritas dari itu, dilakukan pada pagi, siang, sampai sore hari. Sebagian kecilnya malam.

Kendati tak sedikit penerbangan penumpang dilakukan pada malam hari, namun, itu tak lebih banyak dibanding penerbangan kargo. Mayoritas penerbangan kargo memang dilakukan pada malam hari. Tak ada alasan spesifik terkait hal ini.

Akan tetapi, satu hal yang pasti, banyaknya penerbangan malam oleh maskapai kargo tentu saja memaksa pilot mengubah kebiasaan mereka, tidur di siang hari menjadi bekerja sepanjang malam. Hal ini yang menjadi pertimbangan tersendiri pilot di dunia hingga pada akhirnya memilih terbang dengan maskapai penumpang dibanding maskapai kargo.

Tentu saja, preferensi pilot dalam memilih terbang dengan maskapai kargo ataupun maskapai penumpang berbeda-beda. Tetapi secara umum motivasinya dua, uang dan kenyamanan.

Bagi pilot yang memilih untuk terbang dengan maskapai kargo dan menuntutnya untuk bekerja sepanjang malam, bisa aja mereka memang sudah terbiasa atau bahkan memang tidak bisa tidur di malam hari sehingga cocok untuk bergabung sebagai pilot maskapai kargo.

Bisa juga sebaliknya, karena ingin mendapat uang yang lebih besar dengan menjadi pilot maskapai kargo, ia terpaksa terbang sepanjang malam dan tidur di siang hari.

Pilot yang ingin terbang pada siang hari dan berkumpul dengan keluarga pada malam hari tentu akan lebih memilih bergabung dengan maskapai penumpang, sekalipun gajinya tidak lebih besar dibanding pilot maskapai kargo.

Dalam diskusi di situs Quora, pilot pada umumnya memang lebih memilih terbang dengan maskapai penumpang dibanding maskapai kargo.

Terlepas dari soal uang, menurut pengakuan beberapa pilot, yang mungkin saja menjadi representatif pilot lainnya di dunia, terbang sepanjang malam dengan maskapai kargo menimbulkan konsekuensi pada kesehatan dan yang paling kentara adalah fisik lebih loyo dan wajah jadi lebih tua.

Selain itu, ada juga pilot yang memilih terbang dengan maskapai penumpang karena itu lebih menyenangkan.

Baca juga: Inilah 6 Jenis Pilot di Dunia, Mana Lebih Favorit?

“Saya terbang untuk maskapai penumpang. Saya telah menerbangkan kargo tetapi saya memilih perjalanan penumpang. Ada beberapa alasan tapi saya menikmati melayani pelanggan. Saya senang dapat menghubungkan mereka dengan tempat yang mereka butuhkan dan inginkan. Tujuan saya adalah untuk membawa mereka dengan aman dan nyaman ke tujuan mereka,” kata salah satu pengguna Quora.

“Saya tidak tahu mengapa orang bepergian. Bisa berupa liburan, atau kunjungan bersama keluarga atau teman lama. Bisa jadi untuk merawat kerabat yang sakit. Mereka bisa bepergian ke pemakaman. Tugas saya adalah memberi mereka pengalaman teraman yang paling nyaman yang saya bisa,” tutupnya.

Negara Mana Saja yang Tidak Punya Maskapai Nasional dan Tidak Punya Bandara?

Alpin Hardiansah
-
0
Negara Mana Saja yang Tidak Punya Maskapai Nasional dan Tidak Punya Bandara?

Maskapai nasional dinilai penting sebagai salah satu tonggak penggerak perekonomian sebuah bangsa. Selain itu, keberadaan maskapai nasional juga membuat sebuah bangsa lebih berdikari. Meski begitu, di dunia, ada beberapa negara yang tidak mempunyai maskapai nasional (flag carrier) atau bahkan tidak dilayani maskapai penerbangan manapun karena tidak mempunyai bandara. Negara mana saja?

Baca juga: Inilah Andorra, Negara Terbesar Tanpa Bandara

Amerika Serikat (AS) jadi salah satu dari sekian banyak negara yang tak mempunyai maskapai nasional atau maskapai nasional yang telah diprivatisasi. Padahal, kita tahu, AS merupakan negara adidaya dan tanpa flag carrier, AS tetaplah adidaya.

Diketahui, negara tersebut hanya memiliki tiga maskapai internasional saja, setelah mengalami berbagai proses akuisisi dan likuidasi, yaitu American Airlines, Delta Air Lines, dan United Airlines. Ketiganya diatur sedemikian rupa sehingga memiliki fungsi yang mirip dengan flag carrier di negara lain.

Inggris juga demikian. Dahulu Inggris memang mempunyai maskapai nasional dan masih eksis sampai saat ini, yaitu British Airways. Hanya saja, sejak tahun 1987, maskapai tersebut telah diprivatisasi dan British Airways sepenuhnya millik IAG, konsorsium maskapai penerbangan Inggris-Spanyol.

Pemegang saham terbesar IAG adalah Qatar Airways, dengan 20 persen saham. Qatar Airways sepenuhnya dimiliki oleh Pemerintah Qatar. Sampai di sini, apakah Inggris terancam dan terganggu atau mungkin tidak berdikari, mengingat Qatar secara tidak langsung memegang peranan penting dalam lalu lintas udara Inggris?

Selain AS dan Inggris, ada pula negara-negara lainnya yang juga tak memiliki maskapai penerbangan nasional atau national flag carrier, seperti Andorra, Monako, Liechtenstein, San Marino, Vatikan, Swiss, Jerman (Lufthansa 80 persen sahamnya dipegang oleh perorangan), Australia (saham mayoritas Qantas dimiliki perorangan atau grup, bukan negara), Turki (saham mayoritas Turkish Airlines dipegang oleh perorangan).

Selain itu, negara-negara Karibia seperti Barbados, Dominika, Jamaika serta 10 lainnya, dan puluhan negara lainnya di Afrika juga demikian, mengingat 96 persen negara-negara di sana tak mempunyai maskapai penerbangan nasional.

Baca juga: Indonesia Tanpa Flag Carrier? Puluhan Negara Ini Tak Punya Maskapai Nasional, Termasuk AS!

Di antara negara-negara di atas, ada beberapa yang bahkan bukan hanya tidak memiliki maskapai nasional, tetapi juga tidak dilayani satupun maskapai karena tidak memiliki bandara. Dengan begitu, untuk bisa sampai ke negara tersebut, wisatawan harus melalui jalan darat dari negara tetangga, mengingat Andorra juga tidak memiliki laut.

Negara-negara tersebut meliputi Andorra, Liechtenstein, San Marino, Vatikan, dan Monako. Terkait Monako, sebetulnya, negara yang sebelumnya adalah sebuah kota di Perancis itu memang tidak mempunyai bandara. Namun, tetap mempunyai dua maskapai Monacair and Heli Air Monaco yang beroperasi via heliport ke kota-kota di Perancis.

Pentingnya Jalur Wisata Berkeselamatan Cegah Kecelakaan Terus Berulang

Alpin Hardiansah
-
0
Pentingnya Jalur Wisata Berkeselamatan Cegah Kecelakaan Terus Berulang

Program risk journey assessment (penilaian risiko perjalanan) ke kawasan pariwisata masih perlu terus digalakkan ke pengusaha angkutan wisata. Jalur wisata berkeselamatan harus mendapat perhatian khusus di tengah meningkatnya animo masyarakat berwisata.

Baca juga: Cegah Kecelakaan Bus, KNKT Himbau Pemda Berikan Fasilitas Istirahat Pengemudi

Kecelakaan lalu lintas terjadi di jalur rawan kecelakaan ruas Jalan Kledung (Kab. Temanggung) – Kretek (Kab. Wonosobo) di Jawa Tengah sepanjang lebih kurang 9 km. Tepatnya di pertigaan Pasar Kretek pada Sabtu dini hari (10/9 2022). Korban tewas kecelakaan lalu lintas itu hingga Mingu (11/9/2022) menjadi 7 orang.

Kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan beruntun itu adalah bus pariwisata medium dengan nomor polisi N 7944 US, dua mobil pikap, mobil Toyota Kijang Innova, dan Nissan Livina.

Mercedes Benz Bus Pariwisata N 7944 US dikendarai oleh Hardiyatna Adhita (34), warga Desa Sumberkedawung, Kecamatan Leces, Kabupaten Probolinggo, Jawa Timur. Sedangkan Mitsubishi L300 Pickup AA-8948-YF, dikendarai oleh Untung (58), warga Desa Sindupaten Kecamatan Kertek, Kabupaten Wonosobo, Jawa Tengah.

Pemilik bus pariwisata beralamat di Probolinggo adalah PT Elrayan Putra Mandiri yang dipimpin Haris Arafah telah lewat masa aktifnya. Baik masa berlaku ijin penyelenggaraan angkutan paiwisata sudah berakhir 8 November 2022 dan uji berkala (kir) terakhir dilakukan pada 26 Februari 2022.

Seperti halnya kecelakaan yang melibatkan angkutan pariwisata, menjadikan pengemudi menjadi tersangka. Hingga sekarang belum pernah ada pengusaha angkutan paiwisata yang ikut dipidana secara hukum. Walaupun sudah terang benderang kesalahan dokumen yang harus ditaati tidak dimiliki pihak pengusaha angkutan wisata, seperti uji berkala (kir) sudah melewati batas waktu dan ijin penyelenggaraan sudah kadaluarsa.

Banyak kasus kecelakaan serupa yang hingga sekarang tidak ada kejelasan tindak lanjutnya. Sejumlah kasus kecelakaan bus pariwisata yang belum tuntas tahun ini, kecelakaan bus pariwisata di ruas Tol Mojokerto – Surabaya (16/5/2022), kecelakaan bus pariwisata di Ciamis (21/5/2022). Kesemuanya bukan kesalahan pengemudi semata, sudah terbukti ada kontribusi kesalahan dari pemilik kendaraan (pengusaha angkutan). Namun hingga sekarang, polisi belum menuntaskannya.

Pada 6 Juli 2022, penulis bersama tim dari PT Jasa Raharja dan Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian (Pusjaka) Badan Kebijakan Transportasi (BKT) Kementerian Perhubungan melakukan Survey Lapangan Analisis Kebijakan Evaluasi Pedoman Keselamatan pada Lokasi Rawan Kecelakaan ( Red Zone Marking) di ruas ini.

Sebelumnya jalan menurun, di tiga titik telah terpasang marka bertuliskan ZONA BAHAYA KURANGI KECEPATAN GUNAKAN GIGI RENDAH dan rambu bertuliskan TURUNAN PANJANG GUNAKAN GIGI RENDAH SEKARANG. Dari hasil wawancara dengan sejumlah pengemudi mengatakan jalur ini berbahaya bagi yang belum pernah lewat. Sedangkan bagi pengemudi yang terbiasa melewati jalur ini ini lebih berhati-hati dan mampu mengendalikan kendaraannya. Rambu dan marka cukup memadai serta sudah dibangun jalur penyelamat.

Kecelakaan yang disebabkan kelelahan pengemudi sudah sering terjadi. Kecelakaan serupa terjadi akibat adanya jam mengemudi yang berlebih. Ada aturan batas jam mengemudi yang tidak ditaati. Maksimal delapan jam sehari dengan waktu istirahat 30 menit setiap empat jam perjalanan. Temuan KNKT memperkirakan sekitar 80 persen kecelakaan lalu lintas disebabkan kelelahan.

Waktu Kerja Pengemudi diatur pada Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 90 (1) setiap Perusahaan Angkutan Umum wajib mematuhi dan memberlakukan ketentuan mengenai waktu kerja, waktu istirahat, dan pergantian Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum, (2) waktu kerja bagi Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum paling lama delapan jam sehari. (3) Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum setelah mengemudikan Kendaraan selama empat jam berturut-turut wajib beristirahat paling singkat setengah jam, (4) dalam hal tertentu Pengemudi dapat dipekerjakan paling lama 12 jam sehari termasuk waktu istirahat selama satu jam.

Untuk penyewa bus pariwisata dihimbau, pertama untuk dapat memastikan kendaraan yang disewa laik jalan scara administrasi. Caranya dengan melalukan cek uji berkala (kir), yaitu dengan scan barcode yang ditempel di kaca depan kendaraan. Hasil scan langsung masuk sistem E-Blue. Kedua, memperhatikan istirahat pengemudi.

Meskipun untuk program satu hari berwisata, sebaiknya dengan dua pengemudi. Total waktu berwisata dalam sehari bisa di atas 12 jam. Total waktu kerja pengemudi untuk wisata sehari rata-rata minimal sekitar 18 jam sejak pengemudi bangun tidur hingga kembali tiba di tempat tinggal untuk bersitirahat.

Untuk pemilik kendaraan, wajib melaksanakan rutin uji berkala (kir) dan memberikan risk journey (risiko perjalanan) kepada pengemudi. Tentunya, perusahaan angkutan wisata harus memilih pengemudi yang telah atau pernah melalui rute tujuan wisata yang dipesan oleh penyewa.

Penyewa bus pariwisata seringnya menghendaki harga sewa yang murah terkait dengan ketersedian anggaran yang terkumpul. Namun masyarakat yang mau berwisata juga harus disadarkan jika keselamatan menjadi hal yang sangat penting dalam berperjalanan.

Pengawasan kurang
Harus diakui pengawasan operasional angkutan pariwisata sangat lemah. Lain halnya dengan angkutan umum penumpang regular seperti Bus AKAP dan Bus AKDP dapat dilakukan ramp check kendaraan tersebut di terminal penumpang.

Dengan semakin meningkatnya aktivitas berwisata, Dinas Perhubungan bersama Balai Pengeloa Transportasi Daerah (BPTD) (kepanjangan urusan Ditjenhubdat di daerah) setempat dapat melakukan secara rutin ramp check angkutan pariwisata di lokasi-lokasi wisata.

Baca juga: Rentetan Kecelakaan Maut Bus di Indonesia

Selain itu, semua perusahaan angkutan umum wajib memiliki Sistem Manajemen Keselamatan yang sudah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 85 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum.

Sudah saatnya pemerintah memperhatikan jalur wisata berkeselamatan di tengah meningkatnya animo masyarakat berwisata. Belum lagi tempat istirahat bagi pengemudi angkutan pariwisata belum tersedia di semua lokasi wisata.

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan MTI Pusat

Kenang Peristiwa “Miracle on the Hudson”, AS Bangun Museum “Kapten Sully”

Alpin Hardiansah
-
0
Kenang Peristiwa “Miracle on the Hudson”, AS Bangun Museum “Kapten Sully”

Amerika Serikat (AS) akan memulai peletakan batu pertama pembangunan Museum Kapten Sully pada 27 September mendatang. Museum tersebut tidak sepenuhnya baru melainkan perubahan nama dari Museum Penerbangan Carolina menjadi Museum Kapten Sully. Selain itu, ada juga pembangunan gedung baru seluas 105.000 kaki persegi yang menandakan wajah baru museum tersebut bersamaan dengan perubahan nama.

Baca juga: Tidak Sediakan Runway Visitor Park, Otoritas Bandara di Indonesia Belum Ramah Wisata Dirgantara

Bangunan baru Museum Kapten Sully tersebut dijamin akan menjadi salah satu lokasi favorit pecinta penerbangan di seantero AS. Bagaimana tidak, museum didirikan persis di samping Bandara Internasional Charlotte Douglas. Tak hanya itu, disediakan pula ruang semacam observation desk untuk melihat aktivitas pesawat dan petugas ground handler di runway dan taxiway aktif.

Pengunjung museum juga akan disuguhi pesawat-pesawat bersejarah, salah satunya pesawat Airbus A320 “Miracle on the Hudson”, yang ditampilkan di selasar serta tiga bangunan lain. Tiga bangunan tersebut akan menampilkan pameran interaktif, simulator penerbangan, dan program pendidikan Science, Technology, Engineering, and Math (STEM).

Program STEM di Museum Kapten Sully merupakan inisiatif dari UNC Charlotte. Ini merupakan bagian dari inovasi yang disebut Charlotte Aviation Innovation and Research Institute untuk membuat museum lebih dari sekedar bangunan yang memamerkan benda-benda bersejarah, melainkan juga menjadi laboratorium hidup untuk pengembangan dan penelitian.

Proyek ini mayoritas didanai oleh swasta, termasuk Honeywell dan Red Ventures, yang notabene CEO-nya, Ric Elias, menjadi salah satu penumpang US Airways Flight 1549 yang mendarat di Sungai Hudson.

“Saya selamanya berhutang budi kepada Kapten Sully dan awak US Airways Penerbangan 1549 untuk kesempatan kedua dalam hidup saya, dan selama 13 tahun, saya telah bertekad untuk menemukan cara untuk menghormati mereka,” kata Elias.

Pahlawan dibuat jauh sebelum hari mereka dipanggil. untuk beraksi. Museum ini akan berfungsi sebagai penghargaan abadi untuk persiapan, keberanian, dan dedikasi kapten dan seluruh kru,” tutupnya.

Sejak mendarat darurat di Sungai Hudson pada 15 Januari 2009, pesawat Airbus A320-214 (nomer registrasi N106US) US Airways Flight 1549 memang sempat dilelang. Namun, tingginya tingkat kerusakan membuat pesawat tak mendapat satupun peminat. Pesawat kemudian disumbangkan ke Museum Penerbangan Carolina dan menjadi ikon yang berhasil meningkatkan pendapatan museum.

Baca juga: Satu Dasawarsa Pasca Kejadian, Survivor Tragedi “Miracle on the Hudson” Langsungkan Reuni

Meski digadang-gadang bakal menyandang nama Museum Kapten Sully, namun, juru bicara Museum Penerbangan Carolina, Clare Rizer, mengungkapkan nama baru museum akan diumumkan awal tahun 2023 mendatang. Seluruh pekerjaan pembangunan ditargetkan rampung pada akhir tahunu 2023.

“Kami sangat senang untuk menghormati Kapten Sully dan kru ‘Miracle on the Hudson’ yang heroik dan memperkuat tempat bersejarah kota kami dalam sejarah penerbangan. Dengan dukungan dari kota Bandara Internasional Charloote-Douglas dan donor swasta yang murah hati, kami menantikannya untuk menetapkan Museum sebagai tujuan penerbangan perdana baru di Selatan (AS),” pungkasnya kepada The Charlotte Observer.

Jaringan Kereta Api Berkecepatan Tinggi Sepi Peminat, Bisa Jadi Bom Waktu Bagi Ekonomi Cina

Kang Hans
-
0
Jaringan Kereta Api Berkecepatan Tinggi Sepi Peminat, Bisa Jadi Bom Waktu Bagi Ekonomi Cina

Membentang 40.000 kilometer, jaringan kereta cepat Cina adalah yang terpanjang di dunia. Bisa dikatakan, pencapaian teknologi kereta cepat Cina adalah yang paling terdepan, mengalahkan ekspansi Jepang dan Eropa. Namun, ada kabar bahwa pasar pengguna kereta cepat di Negeri Tirai Bambu itu mengalami penuran dalam beberapa tahun ini.

Baca juga: Cina Perluas Jaringan Kereta Api Berkecepatan Tinggi Menjadi 50.000 Km di Tahun 2025

Dikutip dari japan-forward.com (13/9/2022), lemahnya permintaan kereta berkecepatan tinggi bisa menjadi bom waktu. Jaringan kereta api berkecepatan tinggi Cina sejauh ini merupakan yang terbesar di dunia, tetapi mengalami kerugian besar yang dapat mengancam ekonomi Cina yang lebih luas. Jaringan kereta cepat Cina telah menjadi simbol pertumbuhan ekonomi negara yang tak tertahankan, tetapi bisa menjadi bom waktu yang akan merusak ekonomi Cina.

Indikasi bom waktu terlihat dari profitabilitas yang diabaikan saat jaringan kereta diperluas, dan sekarang total utang China Railway yang dikendalikan negara mencapai sekitar US$842 miliar. Ini adalah tiga kali lipat jumlah utang yang menyebabkan krisis likuiditas raksasa real estat China Evergrande Group. Para ahli memperingatkan bahwa utang China Railway yang sangat besar dapat menimbulkan risiko keuangan yang parah.

Sebelum Olimpiade Musim Dingin Beijing pada Februari 2022, jalur kereta api berkecepatan tinggi didirikan untuk menghubungkan tiga tempat penyelenggara (pusat kota Beijing, Distrik Yanqing di pinggirannya, dan Distrik Chongli di kota Zhangjiakou, Provinsi Hebei). Kereta menggunakan sistem tanpa pengemudi dan memiliki kecepatan maksimum 350 km per jam, yang memungkinkan mereka untuk menempuh jarak sekitar 180 km hanya dalam 50 menit. Total biaya proyek ini melampaui 58 miliar CNY (lebih dari US$8,3 miliar).

Namun, pada pertengahan Juli 2022, Kyodo News melaporkan bahwa jalur kereta ini hanya beroperasi satu kali perjalanan pulang pergi per hari karena kurangnya permintaan. Namun, ketika The Sankei Shimbun baru-baru ini memeriksa situs web reservasi HSR, ternyata lima perjalanan pulang pergi per hari dijadwalkan antara akhir Juli dan awal Agustus (mungkin karena peningkatan permintaan selama musim liburan musim panas).

Namun demikian, angka itu tetap lebih rendah dari jumlah perjalanan harian yang dioperasikan oleh banyak jalur kereta api Jepang, bahkan yang berlokasi di pedesaan. Apalagi, saat ketersediaan tiket diperiksa, masih banyak tiket yang tersedia untuk sebagian besar keberangkatan.

Baca juga: Di Bawah Tembok Besar Cina Ternyata Ada Jalur Kereta Berkecepatan Tinggi Terdalam di Dunia

Tanda-tanda peringatan tentang kurangnya permintaan ini sudah ada selama Olimpiade Musim Dingin. Sekitar selusin perjalanan ditawarkan setiap hari selama acara tersebut, tetapi setiap kali kereta dijalanlan, hanya beberapa penumpang lain yang terlihat di dalam gerbong. Terkadang, hanya ada satu penumpang. Tidak ada yang bisa berpindah antar gerbong karena pembatasan Covid-19, dan baik atlet maupun staf Olimpiade dipisahkan dari penumpang reguler.

Bagaimana Harga Tiket Pesawat Ditetapkan Maskapai? Ini 8 Rahasianya

Alpin Hardiansah
-
0
Bagaimana Harga Tiket Pesawat Ditetapkan Maskapai? Ini 8 Rahasianya

Algoritma harga tiket yang ditetapkan maskapai tidak pernah dipublikasikan. Ini hanya akan menjadi rahasia perusahaan. Meski begitu, ada banyak variabel yang dapat mempengarugi harga tiket pesawat oleh maskapai.

Baca juga: Beli Tiket Pesawat Offline di Bandara Lebih Murah, Benarkah?

Setidaknya ada delapan faktor atau variabel yang dapat mempengaruhi harga. Dikarenakan algoritma harga tiket oleh maskapai dijaga sangat rapat, bisa saja jumlahnya lebih dari delapan. Namun, pada umumnya delapan variabel inilah yang digunakan dalam mempertimbangkan sebelum menetapkan harga. Dilansir dari Simple Flying, berikut selengkapnya.

1. Profil penumpang/traveler atau wisatawan bisnis

Salah satu hal yang paling menentukan dalam menetapkan harga tiket pesawat di sebuah rute adalah profil penumpang. Dahulu, saat penjualan tiket masih dilakukan manual, pengklasifikasian atau penelusuran profil penumpang tentu tidak mudah. Namun, seiring digitalisasi tiket, profil penumpang jadi lebih mudah didapat.

Penumpang bisnis atau penumpang untuk tujuan bisnis sudah jadi rahasia umum berpotensi menghabiskan lebih banyak uang ketimbang penumpang pelesiran. Penumpang pelesiran umumnya memesan tiket jauh dari hari-H, berbanding terbalik dengan penumpang keperluan bisnis yang memesan tiket dekat hari-H dan siap mengeluarkan biaya lebih karenanya.

2. Jangka waktu pembelian

Membeli tiket pesawat menjelang hari-H atau bahkan di hari-H tentu jauh lebih mahal dibanding dengan membelinya jauh sebelum hari-H atau hari keberangkatan. Sebaliknya, semakin dekat pembelian tiket dengan jam keberangkatan, harga tiket akan semakin murah. Dengan demikian, jangka waktu pembelian tiket pada intinya menjadi salah satu variabel menetapkan atau menentukan harga tiket.

3. Volume penjualan tiket sebelum hari keberangkatan

Sebuah penerbangan oleh maskapai berjadwal sudah dijual jauh sebelum tanggal keberangkatan. Ada yang menyebut tiga bulan sebelumnya. Itu berarti, hari-ke-hari jumlah ketersediaan kursi semakin berkurang. Harga tiket pesawat pasti akan semakin melambung andai volume pemesanan tinggi, dimana tanggal keberangkatan masih cukup jauh tetapi sisa kursi pesawat tinggal sedikit.

4. Lama perjalanan/panjang jarak tempuh

Jarak tempuh atau lama perjalanan sudah pasti menjadi pertimbangan maskapai dalam menentukan tarif atau menetapkan harga tiket pesawat.

5. Tingkat persaingan

Meski memiliki algoritma dalam menentukan tiket pesawat, maskapai tentu saja akan mempelajari harga tiket pesawat yang ditawarkan kompetitor di rute dan jam yang sama ataupun berbeda. Ini berguna bagi penumpang yang lebih melihat harga ketimbang layanan ataupun tipe penumpang yang melihat harga dan juga layanan.

6. Peak season atau blackout dates

Di bulan-bulan tertentu penumpang pesawat akan membanjiri bandara, sebut saja libur Hari Raya Idul Fitri dan libur Nataru. Ini disebut dengan peak season atau saat-saat dimana permintaan sangat tinggi melebihi suplai.

Sebaliknya, ada pula yang disebut blackout dates atau bulan-bulan sepi ataupun biasa-biasa saja. Sudah jadi rahasia umum bahwa maskapai akan memasang tarif tinggi berkali-kali lipat saat peak season dan menjual tiket kompetitif berbalut promo saat di bulan-bulan sepi.

7. Overbooking

Overbooking mungkin bisa saja membuat maskapai buntung saat seluruh tiket ludes terjual dan tidak ada pembatalan atau reschedule. Kondisi ini bakal menuntut maskapai mengeluarkan kompensasi untuk penumpang yang ‘tersingkirkan’ akibat kebijakan overbooking maskapai.

Baca juga: Software Network Planner Jadi Andalan Maskapai Sebelum Putuskan Buka Rute Baru

Namun, positifnya, konsep overbooking oleh maskapai mampu membuat volume penjualan meningkat. Bayangkan, bila kapasitas 50 kursi dalam sebuah penerbangan tiketnya dijual dua kali lipat menjadi 100 kursi. Ini pasti akan meningkatkan volume penjualan. Tinggal nanti maskapai lebih jeli, saat volume penjualan meningkat dan hampir menyentuh kapasitas maksimal, jumlah tiket yang dijual dikurangi menjadi sejumlah kapasitas yang sesungguhnya.

8. Harga Avtur

Direktur Utama Garuda Indonesia, Irfan Setiaputra, dalam satu kesempatan pernah menyebut bahwa Avtur menempati 30 persen komponen biaya operasional pesawat atau tiket pesawat. Sudah pasti harga Avtur sangat berpengaruh pada harga tiket pesawat.

Kereta Hidrogen Pertama di Dunia Mulai Melayani Penumpang, Inilah Keunggulan Teknologi Hidrogen

Kang Hans
-
0
Kereta Hidrogen Pertama di Dunia Mulai Melayani Penumpang, Inilah Keunggulan Teknologi Hidrogen

Pandemi Covid-19 rupanya telah menunda jadwal operasional kereta hidrogen pertama di dunia, dimana seharusnya kereta hidrogen yang diproduksi Alstom (Perancis), mengular untuk melayani penumpang di Jerman pada pertengahan 2021. Namun, baru pada akhir Agustus 2022 lalu, kereta hidrogen bercat biru itu mulai melayani penumpang.

Baca juga: Dukung Operasional Kereta Hidrogen, Jerman Bangun Stasiun Pengisian Khusus di 2021

Seperti diketahui, pengujian kereta hidrogen sudah dimulai empat tahun lalu, dengan implementasi awal dimaksudkan pada tahun 2021. Tapi pandemi meremas garis waktu itu. Lima kereta Coradia iLint mulai mengangkut penumpang pada 25 Agustus 2022, dan sembilan lagi akan menggantikan kereta diesel yang saat ini beroperasi pada rute di Bremervörde, Lower Saxony pada akhir tahun ini.

Dikutip dari singularityhub.com, diklaim ramah lingkungan, satu-satunya produk sampingan dari operasional kereta hidrogen adalah uap dan air; panas apa pun yang dibuat digunakan untuk membantu memberi daya pada sistem pemanas dan pendingin udara. Kereta ini memiliki jangkauan 1.000 kilometer (621 mil), yang berarti kereta ini dapat berjalan dengan satu tangki hidrogen selama sehari penuh. Kecepatan maksimum kereta ini adalah 140 kilometer per jam.

Hidrogen adalah sumber tenaga yang menjanjikan namun rumit. Kepadatan energinya hampir tiga kali lipat dari bensin secara massal, tetapi berdasarkan volume, kepadatannya jauh lebih sedikit, yang berarti perlu dikompresi untuk mendapatkan lebih banyak energi dari volume yang sama. Satu kilogram bahan bakar hidrogen dapat menggerakkan kereta untuk waktu dan jarak yang sama dengan sekitar 4,5 kilogram solar.

Sementara bahan bakar hidrogen itu sendiri terbakar bersih, itu benar-benar hanya sehijau sumber pembangkit listrik yang digunakan untuk memproduksinya. Metode yang saat ini digunakan untuk menghasilkan sebagian besar hidrogen adalah reformasi gas alam, yang mengeluarkan CO2.

Sebuah stasiun pengisian hidrogen untuk kereta kini dijalankan oleh perusahaan kimia Jerman Linde. Stasiun itu memiliki 64 tangki penyimpanan tekanan tinggi, 6 kompresor hidrogen, dan 2 pompa bahan bakar. Proses pengisian bahan bakar memberi hidrogen keuntungan besar dibandingkan transportasi bertenaga baterai—yaitu, cepat, seperti memompa gas atau solar ke dalam tangki. Meskipun Coradia iLint berjalan terutama pada hidrogen dari sel bahan bakar, kereta itu juga memiliki baterai lithium-ion untuk menyimpan energi ekstra.

Sama seperti kendaraan listrik yang lebih tenang daripada mobil bensin, kereta hidrogen dilaporkan jauh lebih tenang daripada kereta dengan mesin pembakaran.

Baca juga: Dirut PT KAI Jajal Kereta Hidrogen di Jerman dan Siap Bawa ke Indonesia 

Mengingat saat ini ada lebih dari 4.000 kereta bertenaga diesel yang beroperasi di Jerman saja, mengubah hanya 14 di antaranya menjadi hidrogen tampak seperti setetes air. Ini adalah permulaan, dan ada rencana untuk memperluas kereta ke bagian lain Jerman dan Eropa: Frankfurt telah memesan 27 kereta untuk wilayah metropolitannya, sementara erancis bermaksud untuk menyebarkan 12 unit, dan wilayah Lombardy utara Italia dimulai dengan 6 kereta hidrogen.

Yang Aneh dari Kuburan Pesawat di Parung, Bogor: Tidak Ada Landasan Pacu

Alpin Hardiansah
-
0
Yang Aneh dari Kuburan Pesawat di Parung, Bogor: Tidak Ada Landasan Pacu

Setelah pensiun dioperasikan maskapai, pesawat umumnya menjadi barang rongsokan dan dibiarkan termakan waktu di sebuah tempat. Saking banyaknya pesawat, baik sipil maupun militer, yang dibiarkan begitu saja di suatu tempat, pada akhirnya muncul istilah kuburan pesawat atau dikenal juga sebagai aircraft boneyard (disebut juga aircraft graveyard).

Baca juga: Bangkit dari ‘Kuburan’ Pesawat di Spanyol, Boeing 747-400 Lufthansa Siap Beroperasi

Kendati kuburan pesawat di dunia letak geografisnya bisa berbeda-beda, seperti di daerah gurun pasir, dataran tinggi pengunungan, sampai hutan, namun, satu hal yang pasti kesemuanya memiliki landasan pacu (runway). Tetapi, tidak demikian dengan kuburan pesawat di Parung, Bogor.

Alih-alih diterbangkan ke kuburan pesawat dan mendarat di sana untuk pensiun atau disimpan selamanya, pesawat justru diangkut menggunakan truk trailer dari bandara melewati jalan raya dan menyebabkan kemacetan panjang, seperti yang terjadi pada bulan Juli lalu.

Dari foto dan video yang dilihat KabarPenumpang.com di media sosial, luas area yang disebut kuburan pesawat di Kampung Jampang, Desa Pondok Udik, Kecamatan Kemang, Kabupaten Bogor ini tidak terlalu luas atau bahkan sangat sempit untuk disebut sebagai kuburan pesawat. Demikian juga dari segi jumlah pesawat. Itu kenapa kuburan pesawat di sini tidak memiliki landasan pacu.

Meski begitu, varian pesawat yang disimpan di kuburan pesawat di Parung ini cukup variatif, mulai dari pesawat widebody quadjet atau empat mesin British Aerospace BAe-146 milik Aviastar beregistrasi PK-BRI, narrowbody dua mesin jet semisal Boeing 737-800 Sriwijaya Air dan Fokker F28, pesawat perintis Cessna 172 milik sekolah pilot Nusa Flying School, sampai pesawat komuter, salah satunya pesawat komuter NC-212 Pelita Air Service buatan PT. Dirgantara Indonesia.

Kebanyakan pesawat yang ada di kuburan pesawat di Parung, Bogor ini datang dari empat maskapai domestik; Aviastar, Lion Air, Sriwijaya Air, dan Pelita Air Service (PAS), serta satu maskapai internasional Sky Angkor Airlines (Sky Wings Asia Airlines) asal Kamboja.

Menurut keterangan warga setempat, lahan yang ada awalnya ingin dijadikan restoran dengan konsep pesawat. Konsep ini tentu tidak asing di Indonesia terlebih dunia. Namun, entah kenapa restoran yang disebut-sebut itu tak kunjung dibangun. Sebaliknya, rongsokan pesawat terus-menerus datang sejak lahan tersebut disewakan ke seseorang pada tahun 2019.

Bisnis pesawat purna tugas lama-kelamaan semakin diminati. Sebab, 6.000 pesawat dalam 20 tahun mendatang akan mencapai akhir jam terbangnya. Lantas pesawat tua dibuang ke mana? Sebagian mungkin bakal dibuang ke kuburan pesawat di Gurun Mojave atau dijadikan restoran, sebagian lagi didaur ulang dan dibuat jadi barang berharga.

Baca juga: Singapore Airlines Kirim Lagi A380 Ke ‘Kuburan’ Pesawat di Gurun Australia

Melihat hal itu, riset di Eropa coba mencari teknik pembuangan yang paling ekonomis dan ramah lingkungan. Hal itu dikarenakan pesawat dibuat dari 60 persen alumunium, 15 persen baja, 10 persen logam berharga mahal seperti titanium. Jadi, terlalu sayang untuk dibuang begitu saja, selain untuk menyelamatkan lingkungan.

Valliere Aviation, salah satu raksasa daur ulang pesawat tua di Eropa, mengerti betul betapa menggiurkannya pesawat tua. Biasanya pesawat tua dihancurkan, dibersihkan dari komponen radioaktif sesuai panduan hijau Eropa, diklasifikasikan, dan diteliti bagian mana saja yang masih bisa dipertahankan, seperti suku cadang berharga, roda pendaratan, mesin, dan peralatan avionik.

1...455456457...1,424Page 456 of 1,424