Bila Ada Masalah pada Mesin Pesawat, Inilah Cara Pilot untuk Mengetahui dengan Cepat

Kang Hans
-
0
Bila Ada Masalah pada Mesin Pesawat, Inilah Cara Pilot untuk Mengetahui dengan Cepat

Salah satu kemampuan dasar dari seorang pilot adalah membaca dengan benar parameter atau indikator pada instrumen di kokpit. Dengan memahami indikator setiap instrumen, maka seorang pilot dapat mengetahui dengan cepat jika terjadi sesuatu yang ‘aneh’ pada kinerja mesin pesawat. Dengan begitu, pilot dapat mengambil inisiatif awal untuk merespon pada indikasi masalah yang muncul. Tentu yang menjadi pertanyaan bagi netizen, bagaimana pilot dapat mengetahui adanya masalah pada mesin?

Baca juga: Temukan Masalah Pada Mesin, Singapore Airlines ‘Kandangkan’ Dua Boeing 787-10

Dikutip dari thepointsguy.com, dengan mesin pesawat yang begitu kompleks, maka ada banyak hal yang terjadi saat mesin sedang bergerak. Akibatnya, parameter terpenting tentang kinerja mesin diumpankan ke kokpit dan ditampilkan di layar untuk dipantau oleh pilot. Berikut adalah parameter yang menjadi panduan bagi pilot terkait kinerja mesin.

Rasio tekanan turbin (Turbine pressure ratio)
Mesin turbin pesawat menggunakan udara panas yang dibuat di ruang bakar untuk memutar kipas dan kompresor melalui poros mesin. Jadi, saat energi ini dikeluarkan dari udara untuk menggerakkan turbin, suhu dan tekanan udara juga turun. Rasio tekanan udara yang keluar dari turbin versus tekanan udara yang masuk ke turbin sesaat setelah ruang bakar disebut rasio tekanan turbin.

TPR — disebut “teeper” oleh pilot — adalah seberapa besar daya dorong yang dihasilkan mesin. Jika bahan bakar yang mengalir ke ruang bakar hanya sedikit, tekanan udara yang masuk ke turbin tidak terlalu berbeda dengan tekanan udara yang keluar dari turbin sehingga gaya dorong yang dihasilkan rendah sehingga memberikan nilai TPR yang rendah, namun jika banyak bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar maka tekanan udara yang keluar jauh lebih tinggi daripada yang masuk sehingga menghasilkan daya dorong dan TPR yang tinggi.

Pilot menggunakan pengukur TPR di kokpit cukup sederhana untuk melihat seberapa besar daya dorong yang dihasilkan setiap mesin.

N1
Tidak seperti pengukur TPR, yang menunjukkan perbedaan tekanan antara dua bagian mesin yang berbeda, nilai N1 adalah pengukuran kecepatan bagian mesin, ditampilkan sebagai persentase maksimum.

Tahap N1 mesin termasuk kipas depan dan kompresor tekanan rendah dan turbin tekanan rendah, yang semuanya dihubungkan oleh poros penggerak. Tidak semua pesawat memiliki pengukur TPR, sehingga awak menggunakan N1 sebagai indikasi utama dari putaran mesin dan daya dorong yang dihasilkan. Jika sistem penginderaan dan indikasi TPR gagal, pembacaan N1 memberikan indikasi kecepatan mesin yang akurat.

Mesin Rolls Royce di pesawat keluarga A350. Foto: Tom Boon – Simple Flying

Suhu gas buang (Exhaust gas temperature)
Temperatur gas buang memberikan indikasi seberapa panas udara yang keluar dari bagian belakang mesin tepat setelah turbin. Cukup sering kita akan melihat bahwa EGT pada satu mesin agak lebih panas dari yang lain. Ini biasanya karena fakta bahwa satu mesin sedikit lebih tua dari yang lain. EGT yang lebih tinggi dari normal juga dapat menunjukkan lonjakan atau mati mesin, kegagalan, atau kebakaran knalpot.

Aliran bahan bakar (Fuel flow)
Indikasi aliran bahan bakar menunjukkan kepada kita berapa banyak bahan bakar yang digunakan mesin per jam dalam ribuan kilogram. Saya tahu dari pengalaman bahwa pesawat menggunakan sekitar 5 ton per jam, jadi pengukur aliran bahan bakar harus menunjukkan sekitar 2,5 di setiap sisi. Jika satu laju aliran sedikit lebih tinggi, biasanya merupakan indikasi bahwa mesin sedikit lebih tua dari yang lain. Nilai EGT yang lebih tinggi akan mendukung teori ini.

Tekanan oli (Oil pressure)
Seperti pada mesin apa pun, oli penting untuk menjaga agar bagian-bagiannya tetap terlumasi dan bergerak. Ini juga berfungsi sebagai pendingin dan pembersih. Selama operasi normal, tekanan oli harus tetap dalam batas-batas tertentu untuk memastikan bahwa itu terus mengalir di sekitar mesin. Jika tekanan mulai turun, mesin bisa gagal jika pilot tidak melakukan sesuatu dengan cepat.

Suhu oli (Oil temperature)
Suhu oli adalah kunci untuk memastikannya berada pada viskositas atau fluiditas utama. Pada hari-hari yang dingin ketika suhu luar bisa jauh di bawah titik beku, seringkali perlu beberapa saat agar suhu oli mencapai tingkat pengoperasian yang benar setelah menghidupkan mesin.

Kuantitas oli (Oil quantity)
Jumlah oli juga penting. Seiring waktu, oli akan habis dan tingkat kuantitas akan turun. Sebelum setiap penerbangan, teknisi memeriksa level oli dan menambahkannya sesuai kebutuhan sebelum pesawat berangkat. Namun, jika telah terjadi kegagalan struktural di mesin — seperti pipa oli menjadi longgar — jumlah oli dapat berkurang saat terbang.

Baca juga: Dikira Kerusakan Mesin, Api di Pesawat Boeing 737 SpiceJet Ternyata Gegara Bird Strike

Getaran (Vibration)
Mesin jet modern terdiri dari ribuan bagian, semuanya dirakit secara ahli dengan akurasi tertinggi. Baling-baling yang membentuk kipas, kompresor, dan turbin perlu menyeimbangkan satu sama lain saat mereka berputar ribuan kali per detik. Akibatnya, mereka harus ditimbang dengan akurasi 0,003%. Jika salah satu bilah menjadi rusak, dapat menyebabkan ketidakseimbangan yang menyebabkan getaran.

Teknologi Baru Sidestick Bikin Boeing Kepincut dan Tinggalkan Yoke Sebagai Sistem Kemudi?

Alpin Hardiansah
-
0
Teknologi Baru Sidestick Bikin Boeing Kepincut dan Tinggalkan Yoke Sebagai Sistem Kemudi?

Perdebatan tentang mana yang lebih baik antara sistem kemudi menggunakan yoke sebagai ciri khas Boeing dengan sidestick (dahulu joystick) yang menjadi ciri khas Airbus seolah tak pernah usai. Masing-masing pihak mengklaim bahwa sistem kemudi yang diusungnya adalah yang terbaik.

Baca juga: Yoke Boeing Vs Side Stick Airbus, Mana Sistem Kemudi yang Lebih Unggul? 

Secara ilmiah, Boeing mengklaim yoke mampu membantu pilot mengoperasikan pesawat dengan lebih siap saat menghadapi kondisi darurat, mempertahankan keterampilan terbang, dan koordinasi umum atau keseragaman dalam melakukan input pada pesawat antara pilot dan kopilot.

Keseragaman input oleh pilot dan kopilot ini juga menjadi keunggulan yoke bukan hanya pada saat kondisi darurat melainkan saat kondisi normal.

Airbus tentu juga mempunya alasan ilmiah selain psikologis. Kehadiran sidestick diklaim memberikan pengalaman terbang jauh lebih mewah (secara desain) dan nyaman (secara penggunaan), dengan satu tangan tetap memberikan kontrol penuh ke pesawat dan satu tangan lainnya bebas berinteraksi mengoperasikan panel-panel di kokpit.

Side stick juga diklaim mendorong lebih banyak inovasi desain kokpit yang lebih beragam. Sayangnya, kekurangan pada sidestick tidak diungkap Airbus.

Dilansir mentourpilot.com, terlepas dari inovasi teknologi yang menyertainya, sidestick setidaknya memiliki dua kekurangan; dual-input dan aircraft-out-of-trim. Dual input berarti ada dua perintah di saat yang bersamaan pada pesawat.

Pada suatu momen jelang pendaratan di Bandara Charles de Gaulle, Paris, pilot Boeing 777 pernah melihat sebuah Airbus A320 yang juga hendak mendarat terlihat seperti ‘melawan’ perintah kru kokpit. Setelah diusut, ternyata input oleh pilot dan kopilot berbeda.

Sedangkan aircraft-out-of-trim adalah kondisi dimana pesawat kehilangan kontrol tanpa disadari pilot dan kopilot.

Di sisi lain, kekurangan pada sidestick-nya Airbus ini justru menjadi keunggulan yoke-nya Boeing. Link mekanik antara yoke membuat input dari pilot dan kopilot menjadi satu. Begitupun juga dengan aircraft-out-of-trim, ini juga mampu dicegah oleh sistem kemudi yoke.

Akan tetapi, perusahaan teknologi asal Perancis, BAE, dan Ratier-Figeac, anak perusahaan Collins Aerospace asal Amerika Serikat (AS), telah menemukan solusi atas dua permasalahan sidestick lewat teknologi active sidestick. Teknologi active sidestick membuat sidestick saling terhubung secara elektronik meskipun tidak ada sambungan kabel (mekanik) antar kedua sidestick.

Saat ini, teknologi atau sistem kemudi active sidestick ini sudah diaplikasikan pada pesawat jet private Gulfstream G500 dan belum ada yang menggunakannya di pesawat komersial. Irkut MC-21 dikonfirmasi (sebelum perang Rusia-Ukraina) menggunakan sistem kemudi tersebut, menjadikannya sebagai pesawat komersial pertama yang menggunakannya. Tetapi, pasca perang meletus, Irkut MC-21 dipastikan batal menggunakannya.

Dengan adanya teknologi active sidestick dan menjawab keluhan Boeing terkait sistem kemudi tersebut, banyak pihak percaya bahwa Boeing akan goyah terhadap yoke dan beralih ke sidestick.

Disebutkan, sidestick memiliki banyak keuntungan bagi Boeing, seperti mengurangi bobot pesawat, lebih mudah dan cepat diinstal dibanding yoke, lebih ergonomis, lebih memudahkan perusahaan mendesain kokpit yang lebih baru dibanding layout dan desain kokpit yang ada sekarang, dan lain sebagainya.

Kekurangannya adalah, Boeing harus tidak ada komonaliti atau type rating yang berbeda antara masing-masing pesawat.

Hal itu membuat biaya pelatihan maskapai membengkak dan tidak leluasa dalam melakukan plotting kerja pilot karena pilot pesawat tipe A tidak bisa mengemudikan pesawat tipe b karena type ratingnya berbeda, sesuatu yang sudah bisa dimanajemen dengan baik oleh Airbus yang konsisten menggunakan teknologi yang selaras antar pesawat-pesawatnya, termasuk sidestick.

Baca juga: Mengenal Throttle, Kontrol Pesawat yang Diduga Jadi Penyebab Kecelakaan Sriwijaya SJ-182

Tak heran bila Airbus memiliki type rating pesawat yang sama untuk keluarga A330/340/350, hanya keluarga Airbus A320 yang berbeda. Itupun juga beda tipis.

Menarik dinantikan, akankah Boeing menggunakan sidestick pada pesawat terbarunya di kemudian hari?

Bobot Melebihi Standar, Bus Listrik Gandeng BYD Belum Bisa Diuji oleh TransMilenio di Bogota

Kang Hans
-
0
Bobot Melebihi Standar, Bus Listrik Gandeng BYD Belum Bisa Diuji oleh TransMilenio di Bogota

TransMilenio, layanan Bus Rapit Transit (BRT) di ibu kota Kolombia, Bogota, telah dikenal sebagai benchmark TransJakarta. Maka sedikit banyak konsep TransMilenio menjadi acuan pada pengembangan TransJakarta sampai saat ini. Dan di era bus listrik ini, rupanya ada kesamaan antara TransMilenio dan TransJakarta, yaitu sama-sama mengusung bus listrik produksi BYD, manufaktur bus listrik asal Cina.

Baca juga: TransMilenio, BRT dari Bogota yang Menjadi Benchmark TransJakarta

Sejauh ini, beberapa unit bus listrik BYD telah dioperasikan TransJakarta, namun masih mengadopsi sasis tunggal, sementara TransMilenio sudah bersiap mengadopsi bus listrik dari BYD, tapi dengan model bus listrik gandeng (electricity bi-articulated).

Dikutip dari worldnationnews.com (20/9/2022), lbih dari dua tahun yang lalu, bus listrik terpanjang di dunia, bus bi-artikulasi pertama yang diketahui, tiba di Bogota dengan tujuan uji coba dalam transportasi berteknologi tertinggi. Namun, setelah masa uji coba selesai, kini satu-satunya bus listrik gandeng tersebut justru tidak dioperasikan lagi,

Bus listrik gandeng ini dirancang dan diproduksi oleh perusahaan BYD Motor. Pada Desember 2019, bus ini dibawa ke Bogota untuk memulai rencana uji coba di jalur utama TransMilenio, yang sampai sampai saat ini belum bisa dilakukan.

Manajer TransMilenio Juan Luis Mesa kepada surat kabar El Tiempo menyebutkan, bus itu dibangun dengan perkembangan terbaru dalam kinerja, traksi, pengereman, motor, dan baterai. Ukurannya sekitar 27 meter, memiliki otonomi untuk perjalanan 330 kilometer per pengisian daya dan terisi penuh dalam waktu sekitar tiga jam. Tapi berat total bus ini mencapai 44 ton.

Juga yang menjadi masalah, standar bus TransMilenio yang ditetapkan tahun 2018 menyebutkan bahwa bus listrik bi-artikulasi tidak dapat dibeli karena harus berlantai tinggi (high deck) dan tidak ada penawaran seperti itu di pasar. Perusahaan ingin mengisi celah itu dan merancang kendaraan baru ini, yang terinspirasi oleh desain artikulasi (dua bodi) 2017 yang bekerja dengan nol emisi.

Norma Icontec NTC4901, yakni undang-undang transportasi di jalan raya Kolombia menetapkan maksimum untuk berat bus gandeng dan bis gandeng 40 ton. Namun dengan baterai dan penumpang pada akhirnya bobot bus lebih 4 ton. Meski sudah ada aturan yang memperbaharui regulasi ini, namun belum diadopsi. Jadi mudah-mudahan standarnya dapat diperbarui, karena bus listrik dengan sistem baterainya, lebih berat daripada bus diesel atau gas, jadi ini akan menjadi peluang untuk membuka pintu bagi teknologi baru.

Baca juga: BYD K9 – Inilah Bus Listrik untuk Koridor 13 TransJakarta

Pihak BYD menyayangkan bahwa kendaraan unik dari jenisnya tidak dapat diuji di Bogota untuk menginformasikan keunggulan kendaraan listrik dalam transportasi massal, sehingga mereka mengambil kesempatan dari kebijakan transisi energi pemerintah yang baru untuk menyerukan pembaruan teknis. Persyaratan telah yang mencegah bus ini bergerak di Bogota. Sesuai portofolio, BYD telah mengirimkan 1.470 bus listrik untuk pasar ekspor dan 1.780 bus listrik di dalam negeri.

Airbus A380 Terbang dengan Dua Mesin Lebih Boros Dibanding Terbang dengan Empat Mesin, Kok Bisa?

Alpin Hardiansah
-
0
Airbus A380 Terbang dengan Dua Mesin Lebih Boros Dibanding Terbang dengan Empat Mesin, Kok Bisa?

Kebutuhan mesin di setiap pesawat sudah diperhitungkan sesuai daya yang dibutuhkan. Makin banyak mesin yang digunakan, makin besar penggunaan bahan bakar. Demikian juga sebaliknya. Namun, itu tak selalu demikian. Pada Airbus A380, misalnya, hanya menggunakan dua dari empat mesin ternyata bisa jadi lebih borong konsumsi bahan bakarnya ketimbang empat mesin digunakan seluruhnya. Kenapa demikian?

Baca juga: Bisakah Airbus A380 Terbang dengan Satu Mesin? Ini Jawabannya

Pesawat disebut-sebut sebagai moda transportasi paling aman di dunia. Di antara indikator penyebut pesawat paling aman adalah kemampuan dengan mesin tak seperti biasanya. Kemampuan ini sering disebut Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards atau yang biasa disingkat ETOPS pada pesawat dua mesin dan LROPS atau Long Range Operations for extended range operation untuk pesawat tiga atau empat mesin.

Pada ETOPS dan LROPS, pesawat diuji untuk terbang dalam kondisi tidak normal, sebagai bagian dari simulasi keadaan darurat sebelum benar-benar melibatkan penumpang. Pesawat yang tidak lulus uji ETOPS atau tidak memiliki sertifikat ETOPS dan LROPS, tidak diperkenankan beroperasi secara komersial.

Dengan begitu, seluruh pesawat yang sudah beroperasi secara komersial, sudah pasti telah mengantongi sertifikat ETOPS maupun LROPS, salah satunya Airbus A380.

Terlepas dari berbagai faktor yang melatarbelakanginya, mungkin sulit untuk membayangkan sebuah pesawat superjumbo Airbus A380 kehilangan daya akibat matinya satu, dua, atau bahkan tiga dari empat mesin yang ada. Tetapi, bila pun hal itu terjadi, apakah pesawat akan jatuh menukik layaknya batu yg jatuh dari ketinggian?

Dikutip dari Simple Flying, dalam kondisi tersebut, pesawat setidaknya akan mengalami tiga kemungkinan pergerakan; naik, turun, dan terbang stabil. A380 memiliki empat mesin (sebetulnya ada dua jenis mesin yang berbeda, tetapi untuk kemudahan hipotesis, kami akan mengambil contoh pada kasus ini) masing-masing dengan daya dorong sekitar 356,81 kN (80,210 lbf), yang memberi daya pada pesawat untuk terbang. Berarti, bila digabungkan, empat mesin memiliki daya dorong sekitar 1,427.24 kN (320.840 lbf).

Melihat bobot kosong A380, yakni 276 ton, setidaknya, daya dorong gabungan dari keempat mesin tersebut perlu menghasilkan daya dorong sekitar 2707 kN untuk membuat pesawat terbang vertikal ke langit, layaknya roket. Tentu daya dorong tersebut jauh di luar kemampuan mesin-mesin yang ada. Lagi pula, secara alami, pesawat tidak terbang langsung ke atas seperti roket melainkan terbang secara horizontal menggunakan sayap untuk mengubah energi kinetik menjadi daya angkat.

Dengan bergerak terbang horizontal layaknya kurva yang semakin meningkat, terbang dengan mesin tunggal 356,81 kN (80,210 lbf) berarti pesawat harus mempertahankan kecepatan jelajah di kisaran Mach 0,85 (903 km per jam). Jika tidak, pesawat akan mulai melambat dan kehilangan ketinggian. Secara matematis, kecepatan ini tidak mungkin bisa dilakukan oleh mesin tunggal.

Dalam kondisi gawat darurat, sebetulnya A380 dirancang untuk tetap bisa terbang dengan dua mesin. Kurang dari itu, pesawat tidak akan mampu mempertahankan ketinggian.

Pertanyaan selanjutnya, apakah Airbus A380 yang beroperasi dengan dua mesin lebih hemat bahan bakar secara keseluruhan dibanding beroperasi dengan empat mesin?

Terkait hal ini, salah satu pengguna Quora berpendapat, terbang dengan dua mesin justru lebih boros bahan bakar ketimbang terbang dengan empat mesin.

Baca juga: ETOPS – Sertifikasi Darurat Pesawat Twin Engine Agar Layak Mengudara dengan Satu Mesin

Sejatinya, Airbus A380 didesain terbang dengan empat mesin. Kurang dari itu, pesawat memang bisa tetap terbang dan mempertahankan ketinggian, namun dengan catatan mesin yang ada, katakanlah dua mesin, bekerja ekstra keras mencapai batasnya. Ini pada akhirnya membuat mesin lebih boros bahan bakar ketimbang empat mesin yang beroperasi dengan porsi pembagian beban yang merata.

Habis Terbang Jarak Jauh, Apakah Pesawat Butuh Pendinginan Sebelum Lanjut Terbang Lagi?

Alpin Hardiansah
-
0
Habis Terbang Jarak Jauh, Apakah Pesawat Butuh Pendinginan Sebelum Lanjut Terbang Lagi?

Padatnya jadwal maskapai dan keterbatasan armada membuat mobilitas pesawat sangat tinggi. Usai terbang ke bandara tujuan, pesawat dituntut untuk terbang lagi ke bandara asal atau ke bandara selanjutnya, tanpa atau dengan penumpang. Sebetulnya, apakah pesawat butuh pendinginan terlebih dahulu sebelum melanjutkan penerbangan atau bisa langsung lanjut terbang tak lama setelah mendarat?

Baca juga: “Tetap Dingin”, Inilah Kondisi Agar Mesin Pesawat Jet Tidak Overheating

Pesawat merupakan salah satu moda transportasi tercanggih di dunia. Teknologi yang ada memungkinkan pesawat melakukan mobilitas yang sangat tinggi, menempuh perjalanan beribu-ribu atau bahkan belasan ribu kilometer non-stop.

Usai terbang sejauh itu, pesawat, sebagaimana dikutip dari Quora, sebetulnya bisa saja langsung terbang tanpa perlu pendinginan. Namun, tak semua pesawat bisa melakukan itu karena teknologinya berbeda. Hanya pesawat-pesawat terbaru yang bisa melakukannya. Lebih dari itu, pesawat bisa dibilang perlu pendinginan atau beristirahat sejenak sebelum terbang kembali.

Di antara komponen penting pada pesawat yang mesti melakukan pendinginan setelah melakukan perjalanan jauh adalah rem.

Setelah touchdown atau landing gear menyentuh landasan pacu, pilot biasanya mengandalkan flap and slat serta engine reverse untuk mengurangi kecepatan pesawat. Selain itu, tentu saja dibutuhkan juga rem untuk membuat pesawat berhenti di kecepatan yang sudah ditentukan untuk taxiing menuju apron.

Terkadang, karena satu dan lain, pilot terpaksa melakukan apa yang disebut heavy braking untuk memaksa pesawat lebih lambat lagi. Ini memang sangat membantu meski berpotensi membuat rem pesawat overheat. Bila kondisinya parah, overheat pada remi pesawat bisa menimbulkan percikan api dan kebakaran pada bagian landing gear.

Karenanya, setelah melakukan pendaratan dengan kondisi heavy braking, pesawat tentu saja tak diperkenankan untuk langsung melanjutkan perjalanan. Sebab, bila langsung dilanjut dan kondisi mengharuskan pesawat melakukan batal lepas landas atau rejected takeoff dan kembali melakukan pengereman kuat, maka bisa dipastikan bakal terjadi overheat hingga menimbulkan kebakaran pada sistem pengereman.

Menurut beberapa pendapat di situs Quora, selain rem, mesin pesawat sebetulnya juga butuh pendinginan pasca melakoni penerbangan jarak jauh.

Baca juga: Apa yang Terjadi Saat Rem Pesawat Overheat? Simak di Sini

Di beberapa mesin pesawat, semisal mesin Pratt &Whitney JT-117D, Exhaust Gas Temperature (EGT) atau indikator untuk memonitor suhu mesinnya, harus berada di level 150 celcius. Di atas itu, mesin tetap bisa di-starter namun butuh waktu sekitar 20-30 detik untuk membuka katup bahan bakar dan mesin menyala kembali.

Demikian juga sebaliknya, beberapa mesin bahkan tidak membutuhkan waktu untuk pendinginan. Usai pesawat sampai di apron dan mesin dimatikan, kemudian bongar muat barang dan penumpang dilakukan, termasuk mengisi bahan bakar, pilot bisa langsung menyalakan mesin dan lepas landas.

Operator Ferry Jepang Uji Berthing Aid System – Proses Berlabuh Kapal di Dermaga Lebih Cepat dan Aman

Kang Hans
-
0
Operator Ferry Jepang Uji Berthing Aid System – Proses Berlabuh Kapal di Dermaga Lebih Cepat dan Aman

Salah satu aspek yang krusial dalam pelayaran adalah pada proses berlabuhnya kapal di dermaga. Kemampuan berlabuh tentu tak semata ditentukan oleh keterampilan awak, melainkan juga ada faktor alam yang dalam beberapa kondisi bisa berpengaruh pada cepat atau lambatnya waktu berlabuh atau sandarnya kapal di dermaga.

Baca juga: Gunakan Mesin Wartsila 31, Kapal Ferry di Jepang Sangat Efisien dan Ramah Lingkungan

Dengan kondisi di atas, ada kabar terbaru dari Jepang, bahwa Mitsui O.S.K. Lines (MOL) dan operator ferinya, meluncurkan uji coba sistem teknologi yang dapat membantu awak kapal dalam proses sandar di dermaga, yang diklaim dapat meningkatkan keselamatan pengoperasian kapal dan yang pada akhirnya dapat mengotomatisasi navigasi.

Dikutip dari maritime-executive.com (16/9/2022), Mitsui O.S.K. Lines dengan kapal ferry SunFlower kini tengah menguji kemampuan “Berthing Aid System” yang dikembangkan oleh Furuno Electric Co. Sistem ini berperan untuk mengukur jarak dan sudut yang tepat antara lambung kapal dan dermaga, dengan berdasarkan informasi yang diperoleh dari LiDAR dan kompas satelit. Kemudian hasilnya ditampilkan di beberapa layar yang dapat digunakan oleh kapten dan kru untuk menginformasikan manuver kapal.

MOL telah menguji sistem bantuan navigasi serupa di kapal lain yang dirancang untuk menunjukkan arah dan arah dan potensi hambatan atau kapal lain yang bergerak di jalur kapal.

Uji coba Berthing Aid System dimulai pada bulan September 2022 dan akan berlangsung hingga Maret 2023. Kapal yang dipilih untuk uji coba adalah Sunflower Gold yang berusia 15 tahun. Ini adalah feri ro-ro dengab bobot 11.178 gross ton yang beroperasi sekitar 11 jam perjalanan antara pelabuhan Jepang Kobe dan Oita. Dengan panjang 165 meter, feri ini disebut dapat menampung lebih dari 700 penumpang dan memiliki ruang untuk 147 truk dan 75 mobil.

Awak feri akan menguji sistem ini dan memverifikasi kemudahan penggunaannya. Mereka akan mengeksplorasi kemudahan memahami tampilan saat melihat layar. Menurut MOL, sistem dikembangkan untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi operasi berlabuh.

Baca juga: Riwayat “Petruk” di Pelabuhan Ferry, Sebenarnya Siapakah Mereka?

MOL telah terlibat dalam beberapa pengujian dan demonstrasi sistem bantuan berthing sebelumnya. Awal tahun ini, sebagai bagian dari program yang didukung pemerintah untuk otomatisasi pengiriman, MOL berpartisipasi dalam demonstrasi termasuk operasi docking yang sepenuhnya otomatis. Perusahaan melaporkan bahwa berdasarkan informasi dari demonstrasi ini, perusahaan menyederhanakan instalasi sistem di kapal untuk meningkatkan kegunaan sistem sebelum implementasi komersialnya.

Ini adalah salah satu dari beberapa upaya yang dirancang untuk menggunakan teknologi untuk meningkatkan dan akhirnya mengotomatiskan docking dan undocking.

Mengapa Penumpang Harus Tetap Duduk Pakai Sabuk Pengaman Setelah Pesawat Mendarat?

Alpin Hardiansah
-
0
Mengapa Penumpang Harus Tetap Duduk Pakai Sabuk Pengaman Setelah Pesawat Mendarat?

Mayoritas penumpang beranggapan bahwa kewajiban menggunakan seat belt atau sabuk pengaman di pesawat berakhir setelah pesawat mendarat. Di saat yang bersamaan, kru kabin selalu mengingatkan bahwa penumpang tidak diperkenankan melepas seat belt sampai pesawat berhenti sempurna. Mengapa demikian? Mengapa penumpang tetap harus memakan sabuk pengaman setelah pesawat mendarat?

Baca juga: Meski Tanda Sabuk Pengaman Telah Dimatikan, Tapi Mengenakan Seatbelt Adalah Wajib!

Di bandara-bandara kecil, setelah mendarat, pesawat langsung berbelok ke apron di ujung runway dan berhenti sempurna.

Namun, di bandara-bandara besar, pasca touchdown dan reverse engine untuk mencapai kecepatan yang diinginkan, pesawat harus taxiing terlebih dahulu menuju apron yang slotnya telah disediakan pihak pengelola bandara.

Selama proses ini, kondisinya memang tidak se-menegangkan dan se-mengerikan saat lepas landas, mendarat, atau saat terjadi turbulensi. Inilah yang membuat penumpang kebanyakan berpikir kondisinya sudah aman dan tak masalah untuk melepas seat belt.

Dari berbagai sumber yang dihimpun, pesawat diketahui melaju di kecepatan 40-60 km. Di kecepatan ini, penumpang sangat mungkin mendapat cedera karena benturan benda keras di depan andai terjadi tabrakan.

Tingkat kemungkinan tabrakan atau kecelakaan saat pesawat taxiing bisa dibilang cukup besar, terlebih di bandara-bandara super sibuk dimana ribuan pesawat terbang dan lepas landas setiap hari. Di Bandara Heathrow, misalnya, rata-rata 1.300 pesawat terbang dan lepas landas. Ini sangat berpotensi terjadi kecelakaan, baik antar pesawat maupun dengan benda lainnya. Seperti yang terjadi pada pesawat Qatar Airways.

Pada 15 November 2007 silam, pesawat Airbus A340-600 Etihad Airways menabrak dinding atau anti-noise barrier di fasilitas Saint-Martin Airbus, Toulouse, Perancis.

Sebelum serah terima dilakukan, dilakukan final test pesawat MSN 856 oleh tim teknis maskapai. Salah satu tesnya ialah uji fungsi pada mesin pesawat (engine run-up).

Saat mesin digeber di kecepatan penuh, tiba-tiba, pesawat berjalan tanpa kendali dan akhirnya menabrak dinding dan bagian belakang menyentuh tarmac. Seharusnya pesawat tetap diam di tempat saat engine run-up dilakukan seperti motor atau mobil yang digas full namun di gigi netral.

Baca juga: Disebut Lebih Aman, Mengapa Kursi Pesawat Tidak Menghadap ke Belakang?

Akibat insiden itu, lima petugas Etihad Airways luka-luka karena akibat benturan keras dengan benda keras di pesawat. Tentu saja ketika itu petugas tidak terbayang akan terjadi hal seperti ini sehingga tidak menggunakan seat belt.

Kendati itu bukan terjadi di bandara aktif, tetap saja, poinnya adalah penumpang yang memakai sabuk pengaman saat pesawat belum berhenti sempurna di apron berbahaya dan berpotensi membukan mereka cedera. Itu kenapa pihak maskapai selalu mengingatkan penumpang agar tetap duduk di kursi masing-masing dengan tetap menggunakan seat belt setelah pesawat mendarat.

Benarkah Penumpang yang Duduk di Sebelah Pintu Darurat Pesawat Mendapat Legroom Lebih Luas?

Alpin Hardiansah
-
0
Benarkah Penumpang yang Duduk di Sebelah Pintu Darurat Pesawat Mendapat Legroom Lebih Luas?

Meski sama-sama duduk di kursi kelas ekonomi, penumpang yang duduk di kursi kelas ekonomi deretan (row) sebelah pintu keluar darurat (emergency exit door) mendapat keuntungan legroom yang lebih luas dibanding kursi ekonomi di row lainnya. Kenapa demikian?

Baca juga: Kenapa Penumpang Diminta Tutup Tirai Jendela pada Penerbangan Siang Hari? Dilarang Lihat Pemandangan?

Pesawat sudah sedemikian rupa didesain tetap aman dalam keadaan dararurat. Aman dalam artian dipersiapkan cara penumpang dan kru menyelamatkan diri dengan cepat saat itu terjadi.

Saat dalam keadaan normal, penumpang keluar pesawat lewat airstair atau melalui garbarata. Namun dalam keadaan darurat, penumpang keluar pesawat melalui pintu darurat (emergency exit door) yang biasanya berada di row 11 dan 12, dilanjut turun ke ground menggunakan emergency evacuation slide.

Emergency exit door dan emergency evacuation slide memang telah menjadi satu kesatuan saat terjadi keadaan darurat. Cara kerja fitur itu bisa dibilang mudah, begitu juga saat mengaktifkan dan menggunakannya agar proses evakuasi berlangsung cepat.

Mula-mula, saat terjadi keadaan darurat, awak kabin akan memutar tuas slide posisi armed. Letaknya ada di pintu pesawat. Andai mereka tak melakukan itu, penumpang yang duduk menempel dengan pintu darurat diwajibkan untuk membukanya. Hal ini biasanya sudah diberi pengarahan oleh kru sebelum penerbangan dimulai.

Setelah itu pintu dibuka dan evacuation slide siap digunakan. Biasanya –sebagaimana rekomendasi FAA- evacuation slide akan siap digunakan setelah enam detik. Penumpang cukup menjatuhkan diri ke evacuation slide dengan posisi berbaring menghadap ke langit untuk membantunya meluncur ke permukaan.

Bahan evacuation slide sendiri terbuat dari nilon berlapis urethane. Namun, cat khusus yang disemprotkan membuatnya tahan api sekalipun hanya 90 detik. Itu mengapa proses evakuasi harus rampung dalam tempo kurang dari 90 detik dan ini tentu saja harus dilakukan dengan cepat tanpa membawa bagasi di pesawat.

Selain dapat memperlambat proses mobilisasi penumpang keluar kabin pesawat, perilaku penumpang yang materialistis dan mementingkan harta pribadi daripada keselamatan nyawa sendiri dan orang banyak, juga bisa membuat emergency evacuation slide robek tergesek bagasi.

Dengan ketinggian pesawat di atas dua meter dari darat, bukan tak mungkin penumpang bisa cedera bila melompat dari ketinggian tersebut untuk keluar dari pesawat.

Baca juga: Mengapa Tirai Jendela di Exit Row Terbalik? Ini Alasannya

Target evakuasi penumpang dan kru hanya 90 detik dalam keadaan darurat juga mengharuskan mobilisasinya mudah dan ini bisa terwujud bila legroom atau jarak antar kursi di row yang terdapat pintu darurat diperluas. Jadi, itulah alasan mengapa legroom di deretan pintu darurat di kabin pesawat lebih luas, lega, atau lebar dibanding kursi kelas ekonomi lainnya.

Terkait legroom yang lebih luas ini, di beberapa maskapai, penumpang bahkan dimintai biaya lebih, sekalipun mereka juga diminta untuk berkomitmen membantu proses evakuasi.

Kian Matang Menuju Komersialiasi Bus Otonom, Beijing Perluas Zona Demonstrasi Hingga 500 Km2

Kang Hans
-
0
Kian Matang Menuju Komersialiasi Bus Otonom, Beijing Perluas Zona Demonstrasi Hingga 500 Km2

Bila di Indonesia dan kebanyakan negara, model bus tanpa pengemudi (bus otonom) baru sebatas wacana, atau paling mentok demo terbatas dalam pemeran, maka lain halnya dengan di Cina. Di beberapa kota utana di Negeri Tirai Bambu, sudah dilakukan serangkain demonstrasi publik dari bus otonom. Kota-kota di Cina seolah berlomba untuk bereksperimen dengan teknologi kemudi otonom, siap untuk mempercepat penggunaan komersial.

Baca juga: ANA Uji Coba Bus Otonom Angkut Karyawan di Bandara Haneda

Jangan kaget jika pengunjung naik taksi atau bus di Shenzhen, pusat teknologi di Provinsi Guangdong, Cina Selatan, maka Anda tidak dapat menemukan pengemudi. Saat ini, semakin banyak kota di Cina yang menawarkan transportasi umum tanpa pengemudi, yang mencerminkan pesatnya pertumbuhan kendaraan otonom di negara tersebut.

Dikutip dari globaltimes.cn (18/9/2022), Beijing baru saja mengumumkan pada hari Jumat lalu, peluncuran pembangunan fase-3 Zona Demonstrasi Mengemudi Otonom Tingkat Tinggi. Sebagai bagian dari fase-3, zona demonstrasi, mencakup area seluas 60 kilometer persegi, dan secara bertahap diperluas ke zona yang lebih besar, 500 kilometer persegi.

Pada bulan Agustus lalu, Kementerian Transportasi Cina merilis seperangkat pedoman nasional untuk mendorong penggunaan self-driving pada armada taksi dalam kondisi tertentu, sebuah langkah yang menurut para analis industri akan membantu mempercepat komersialisasi kendaraan otonom di Cina.

Sebelumnya aada 20 Juli 2022, kota Beijing meluncurkan operasi komersial pertama layanan perjalanan tanpa pengemudi di Cina. Pada bulan Agustus, kota Chongqing di Cina Barat Daya dan kota Wuhan di Cina Tengah mengeluarkan kebijakan baru untuk komersialisasi mengemudi otonom, yang memungkinkan kendaraan tanpa pengemudi untuk melakukan layanan komersial di jalan umum, dan mengeluarkan lisensi untuk gelombang pertama operasi demonstrasi tanpa pengemudi di negara itu.

“Kebijakan pemerintah telah memainkan peran yang kuat dalam mempromosikan pengembangan mengemudi otonom di Cina. Sektor mengemudi otonom negara di Cina muncul sedikit lebih lambat dari AS dan Eropa, tetapi telah mengumpulkan momentum pertumbuhan yang kuat,” Zhang Xiang, profesor tamu di Departemen Teknik dari Universitas Sains dan Teknologi Huanghe.

Baca juga: Sukses Uji Bus Otonom, Singapura Siap Operasionalkan di 3 Distrik Tahun Depan

China sudah memiliki desain tingkat atas dalam rantai industri teknologi mengemudi otonom. Rencana Lima Tahun ke-14 (2021-25) merinci cetak biru ilmiah dan teknologi untuk komunikasi kuantum, 5G/6G, sistem terdistribusi blockchain, Internet of Things, semikonduktor, dan rantai industri kendaraan energi baru (NEV).

Di Uruguay ada Jembatan Melingkar Penuh di Atas Laguna, Ternyata ada Makna di Balik Desainnya

Kang Hans
-
0
Di Uruguay ada Jembatan Melingkar Penuh di Atas Laguna, Ternyata ada Makna di Balik Desainnya

Sesuai fungsinya, ada beberapa jembatan yang diranncang unik dengan alasan tertentu. Seperti di Uruguay contohnya, ada jembatan mobil yang dirancang melingkar penuh. Inilah Jembatan Laguna Garzón yang dirancng oleh arsitek Rafael Viñoly dan memiliki desain yang unik, tidak seperti kebanyakan jembatan.

Baca juga: Ngeri! Inilah Satu-satunya Jembatan Lengkung Kereta Api yang Ekstrim di Jalur Selatan Pulau Jawa

Dari quora.com diungkapkan, ternyata alasan desain jembatan ini cukup sederhana. Yaitu dibuat melingkar untuk memaksa pengemudi kendaraan di jembatan untuk memperlambat laju. Bahkan ada penyeberangan di jembatan yang memungkinkan pejalan kaki berjalan di dalam atau di luar jembatan.

Diresmikan pada bulan Desember 2015, pihak pengembgang Laguna mengatakan bahwa jembatan itu hadir sebagai tindakan yang sangat diperlukan untuk dapat melintasi laguna. Sebelum jembatan dibangun, satu-satunya cara untuk menuju laguna adalah melalui kapal feri kecil yang hanya bisa mengangkut dua mobil sekaligus.

Pembangunan jembatan yang diresmikan pada tahun 2015 ini banyak menuai kritik, namun keunikan pengerjaannya tidak bisa dipungkiri. Jembatan ini sekarang dapat menangani sekitar 1.000 kendaraan per hari dan menyediakan cara yang nyaman dan aman bagi pejalan kaki untuk menyeberangi laguna. Bagi pejalan kaki, berjalan di sepanjang jalan setapaknya dan mengagumi pemandangan indah dari ketinggian adalah suatu kenikmatan tersendiri, bahkan menyaksikan matahari terbenam dari jembatan menjadi favorit bagi para turis.

Baca juga: Miliki Konstruksi Baja Jepang, Jembatan Ini Masih Bertahan Sejak Tahun 1880

Jembatan di atas Laguna Garzón terletak pada jarak 40 km dari Punta del Este dan dibutuhkan sekitar satu jam untuk melakukan perjalanan di sepanjang laut dan pantai-pantai di kawasan Maldonado. Nah, jadi tahu kan sekarang, desain jembatan melingkar untuk apa fungsinya.

1...453454455...1,424Page 454 of 1,424