Varian Pesawat Sipil Mana yang Paling Aman di Dunia? Ini Jawabannya

Alpin Hardiansah
-
0
Varian Pesawat Sipil Mana yang Paling Aman di Dunia? Ini Jawabannya

Saat ini, ada sekitar 25 ribu pesawat komersial aktif di dunia. Selain itu, ada sekitar 7.000-8.000 lebih pesawat yang terbang di waktu tertentu setiap hari. Meski frekuensi terbang tinggi, hanya sedikit dari mereka yang berakhir nahas. Itu kenapa pesawat dinobatkan sebagai moda transportasi paling aman di dunia. Berbicara soal aman, sebetulnya, pesawat sipil mana yang paling aman di dunia?

Baca juga: Produsen Pesawat Mana yang Paling Aman di Dunia? Ternyata Bukan Boeing-Airbus!

Saat ini, ada enam manufaktur yang pesawatnya lumrah digunakan sebagai pesawat komersial; Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Embraer, dan Sukhoi.

Airbus diketahui merupakan produsen pesawat komersial terbesar kedua di dunia. Pemiliknya adalah European Aeronautic Defense and Space Company (EADS), dari Jerman, Perancis, dan Spanyol, dengan 80 persen saham, dan BAE Systems, dari Inggris, dengan 20 persen saham. Produk atau pesawat pertamanya, A300, mulai digunakan pada tahun 1974.

Boeing merupakan perusahaan kedirgantaraan terbesar di dunia. Boeing didirikan oleh William E. Boeing (1881–1956) dan sudah dimulai pada tahun 1916 sebagai Aero Products Company dan kemudian, pada akhir 1920-an, menjadi bagian dari United Aircraft and Transportation Corporation. Itu membuat Boeing 707, pesawat jet Amerika pertama.

Bombardier adalah perusahaan Kanada yang membuat pesawat, peralatan transportasi kereta api, dan produk konsumen bermotor. Selama tahun 1980-an, perusahaan memasuki bisnis kedirgantaraan.

Embraer ialah sebuah perusahaan multinasional yang berbasis di Brasil membuat pesawat untuk penggunaan komersial, eksekutif, pertahanan, dan pertanian. Perusahaan ini telah membuat lebih dari 8.000 pesawat sejak 1969.

ATR atau Avionics de Transport Regional atau Aerei da Transporto Regionale adalah perusahaan patungan antara Perancis dan Italia yang dimulai pada tahun 1981. Produk utamanya adalah pesawat ATR 42 dan ATR 72.

Sukhoi merupakan holding Rusia, memproduksi pesawat sipil dan militer sejak thun 1939. Perusahaan ini merupakan pengekspor pesawat Rusia terbesar di dunia.

Sejak awal berdiri, produsen di atas telah banyak mengeluarkan tipe atau varian pesawat, baik dari jenis narrowbody maupun widebody.

Sejauh ini, pesawat narrowbody terjual lebih banyak dibanding pesawat widebody di setiap tahunnya. Adapun narrowbody dengan penjualan tertinggi datang dari dua keluarga pesawat Boeing dan Airbus; Boeing 737 dan Airbus A320.

Karenanya, untuk bisa menilai dengan objektif terkait varian atau tipe pesawat sipil mana yang paling aman di dunia, sebagaimana dikutip dari expatriateconsultancy.com, digunakan rasio perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan fatal per seribu tahun waktu layanan.

Baca juga: Jadi Pesawat Tersukses dalam Sejarah, Dekade 90-an Jadi Periode Tersulit Boeing 737! 2.700 Pesawat Digrounded

Melalui model perhitungan tersebut, beberapa pesawat seperti Airbus A380 belum pernah mengalami kecelakaan fatal sejak pertama kali diperkenalkan. Namun, bukan berarti itu langsung membuatnya dinobatkan sebagai pesawat paling aman di dunia.

Gelar pesawat paling aman di dunia justru disandang oleh keluarga Embraer ERJ, baik 130, 140, maupun 145. Sejak diperkenalkan pada tahun 1997, keluarga pesawat itu baru sekali mengalami kecelakaan. Namun, itu bukan kecelakaan fatal yang menimbulkan korban jiwa. Sehingga, dengan begitu, tanpa diragukan lagi, keluarga Embraer ERJ-lah tipe pesawat teraman di dunia.

Produsen Pesawat Mana yang Paling Aman di Dunia? Ternyata Bukan Boeing-Airbus!

Alpin Hardiansah
-
0
Produsen Pesawat Mana yang Paling Aman di Dunia? Ternyata Bukan Boeing-Airbus!

Pesawat sipil atau komersial yang paling umum digunakan maskapai di dunia adalah Boeing dan Airbus. Keduanya seolah memonopoli pasar penerbangan sipil melalui berbagai tipe pesawat buatannya dan diyakini aman. Kendati begitu, Boeing dan Airbus bukanlah pabrikan pembuat pesawat paling aman di dunia berdasarkan catatan kecelakaan. Lantas, produsen mana yang paling aman di dunia?

Baca juga: 4 Poin Head to Head Boeing vs Airbus, Mana Lebih Unggul?

Menurut data yang dihimpun dari Aviation Safety Network (ANS), sebuah organisasi swasta yang berdiri pada tahun 1996 khusus mencatat perihal kecelakaan pesawat, dan data dari laman Turbli.com, sedikitnya ada enam produsen pesawat yang diteliti untuk kemudian dinobatkan sebagai produsen pesawat paling aman di dunia. Enam itu adalah Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Embraer, dan Sukhoi.

Airbus sendiri adalah produsen pesawat komersial terbesar kedua di dunia. Pemiliknya adalah European Aeronautic Defense and Space Company (EADS), dari Jerman, Perancis, dan Spanyol, dengan 80 persen saham, dan BAE Systems, dari Inggris, dengan 20 persen saham. Produk atau pesawat pertamanya, A300, mulai digunakan pada tahun 1974.

Boeing merupakan perusahaan kedirgantaraan terbesar di dunia. Boeing didirikan oleh William E. Boeing (1881–1956) dan sudah dimulai pada tahun 1916 sebagai Aero Products Company dan kemudian, pada akhir 1920-an, menjadi bagian dari United Aircraft and Transportation Corporation. Itu membuat Boeing 707, pesawat jet Amerika pertama.

Bombardier adalah perusahaan Kanada yang membuat pesawat, peralatan transportasi kereta api, dan produk konsumen bermotor. Selama tahun 1980-an, perusahaan memasuki bisnis kedirgantaraan.

Embraer ialah sebuah perusahaan multinasional yang berbasis di Brasil membuat pesawat untuk penggunaan komersial, eksekutif, pertahanan, dan pertanian. Perusahaan ini telah membuat lebih dari 8.000 pesawat sejak 1969.

ATR atau Avionics de Transport Regional atau Aerei da Transporto Regionale adalah perusahaan patungan antara Perancis dan Italia yang dimulai pada tahun 1981. Produk utamanya adalah pesawat ATR 42 dan ATR 72.

Sukhoi merupakan holding Rusia, memproduksi pesawat sipil dan militer. Perusahaan ini merupakan pengekspor pesawat Rusia terbesar di dunia.

Dari keenam produsen pesawat tersebut, terungkap bahwa produsen pesawat komersial paling aman di dunia adalah Embraer, bukan Boeing ataupun Airbus sekalipun banyak pertanyaan justru mengerucut ke kedua pabrikan tersebut dengan pertanyaan, “Mana Lebih Aman: Pesawat Boeing atau Airbus?”.

Rata-rata insiden fatal per seribu tahun durasi layanan Embraer menjadi yang terendah dengan hanya 0,1 persen, diikuti oleh Airbus, Boeing, Bombardier, ATR, dan Sukhoi. Mungkin ini mengejutkan banyak pihak, tetapi begitulah faktanya, bahwa Embraer menjadi produsen pesawat paling aman di dunia.

Dari data di atas juga terjawab pertanyaan lainnya terkait Boeing dan Airbus, bahwa Airbus adalah produsen yang lebih aman dibandingkan Boeing dari segi rata-rata insiden fatal per seribu tahun durasi layanan dengan selesih sangat tipis.

Baca juga: Rute Penerbangan Mana yang Paling Berbahaya dan Sering Terjadi Turbulensi Hebat?

Embraer diketahui memang memproduksi pesawat-pesawat jet yang lebih kecil dibandingkan pesawat-pesawat buatan Airbus dan Boeing. Namun, hal itu tidak jadi masalah. Bagaimanapun juga, baik itu pesawat kecil maupun besar, tetap harus aman, bukan?

Catatan ini tentu menjadi kebanggaan tersendiri dan tidak bisa lepas dari peran para insinyur dari ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica, lembaga militer yang “menyediakan” banyak teknisi perusahaan).

Sambut Hari Vegan Sedunia 1 November, Emirates Hadirkan Lebih Banyak Menu Makanan Nabati (Vegan)

Alpin Hardiansah
-
0
Sambut Hari Vegan Sedunia 1 November, Emirates Hadirkan Lebih Banyak Menu Makanan Nabati (Vegan)

Menjelang perayaan Hari Vegan Sedunia pada 1 November mendatang, maskapai Emirates terus mengakomodir berbagai permintaan veganisme atau kaum vegan. Terbaru, maskapai raksasa Timur Tengah itu memperkenalkan menu vegan baru (plant based atau nabati) seperti gourmet vegan di first class dan kelas bisnis. Demikian juga di kelas ekonomi, terdapat terobosan inovasi vegan food lainnya.

Baca juga: Susul Singapore Airlines, Qatar Airways Luncurkan Menu Vegetarian

Sebelum lebih lanjut, banyak orang yang menganggap pola makan nabati atau plant based sama dengan diet vegan. Itu karena pola makan nabati dan vegan sama-sama memasukkan sayuran dalam menu mereka.

Pola makan vegan pada intinya lebih kaku dengan menghilangkan semua produk hewani. Sedangkan pola makan plant based atau nabati tidak selalu menghilangkan produk hewani, tetapi fokus pada makanan seperti buah-buahan, sayuran, kacang-kacangan, dan biji-bijian. Singkatnya, vegan sudah berarti nabati dan nabati belum tentu vegan.

Begitu juga dengan vegetarian. Vegan sebenarnya merupakan salah satu tipe vegetarian, tetapi batasan jenis makanan yang dikonsumsi pada pola makan ini lebih ketat. Sebagian orang menganggap pola makan vegan sebagai versi ekstrem dari gaya hidup vegetarian

Dalam konteks Emirates menyambut Hari Vegan Sedunia tahun ini, menu-menu baru yang dihadirkan berupa menu makanan nabati.

Dilansir breakingtravelnews.com, Emirates, melalui anak usahanya Emirates Flight Catering, yang notabene mempunyai fasilitas katering penerbangan terbesar di dunia dengan total 11 ribu karyawan dan 225 ribu sajian makanan setiap hari, sejatinya bukan baru-baru ini saja mengembangkan menu makanan nabati ataupun vegan.

Disebutkan, sejak tahun 1990 silam, maskapai nasional Dubai Uni Emirat Arab itu mengembangkan dan menyajikan menu makanan nabati dan vegan di rute-rute tertentu semisal Addis Ababa. Ketika itu, motivasinya berupa kepercayaan agama Ortodoks Etiopia. Begitu juga di India yang menganut kepercayaan tidak memakan daging, khususnya daging sapi.

Seiring pesatnya teknologi informasi, banyak masyarakat dunia yang sadar akan pentingnya makan makanan vegan. Dari situ, permintaan menu makanan vegan di pesawat mulai tinggi dari Amerika Serikat (AS), Australia, beberapa rute Eropa, dan Inggris. Kemudian, permintaan serupa juga berkembang di Timur Tengah dan Asia.

Saat ini, ada sekitar lebih 180 menu makanan nabati yang berhasil dikembangkan oleh para koki maskapai dari 69 negara. Tak hanya saat on board, menu makanan nabati juga disediakan maskapai di lounge bandara.

Masing-masing kelas kursi penerbangan maskapai Emirates memiliki menu nabati favorit tersendiri. Di kelas ekonomi, menu vegan atau menu makanan nabati yang favorit termasuk olahan creamy spinach and avocado mousseline dengan marinated tofu, blanched snow peas, radish, asparagus, pomegranate seeds, courgette ribbon and sriracha oil.

Baca juga: 65 Persen Makanan untuk Emirates Dibuat di Dubai

Termasuk juga quinoa warna-warni dengan pir karamel yang lezat dan pure seledri, kembang kol, wortel berlapis, tumis kangkung dan pesto lovage, dan rasa musim gugur yang hangat dari barley risotto dengan jamur, disajikan dengan tomat sundried, chestnut mentega, brokolini pucat dan biji labu panggang.

Sedangkan di kursi first class dan kelas bisnis, menu makanan nabati favorit penumpang ialah unique koftas dengan produk nabati dari perusahaan daging Beyond yang terkenal di dunia. Untuk Vegan dessert-nya, disediakan olahan cokelat hitam organik dengan 60 persen bahan kakao mentah, yang bersumber dari Republik Dominika.

“A380-1000,” Mimpi Airbus Bawa Seribu Penumpang dalam Sekali Terbang

Rendy Nurhalim
-
0
“A380-1000,” Mimpi Airbus Bawa Seribu Penumpang dalam Sekali Terbang

Airbus A380 adalah pesawat penumpang komersial terbesar yang ada di dunia, rata-rata mampu menampung 555 penumpang dalam konfigurasi tiga kelas yang berbeda, dan hingga 800 dalam konfigurasi satu kelas (all economy) yang mengerikan. Tapi, Airbus tidak lantas puas begitu saja dengan kapasitas ini, dan perusahaan sempat menyusun rencana untuk menambah daya angkut dari A380, yang mampu membawa lebih dari 1.000 penumpang. Tapi, bagaimana mungkin Airbus mengembangkan pesawat dari seri yang sebelumnya sudah terbukti gagal di pasar?

Baca Juga: Kendati Produksi Dihentikan, Airbus A380 Tetaplah Fenomenal

Setelah kabar rencana program pengadaan A380 mulai mencuat ke pasar di sekitar tahun 2000-an, Airbus pa akhirnya merilis prototipe dari pesawat ini pada 18 Januari 2005 di Toulouse, Perancis. Tidak puas dengan A380, pihak Airbus lalu mulai mengembangkan versi yang lebih besar lagi dari pesawat ini, yaitu A380-200. A380-200 sendiri dicanangkan untuk mampu mengangkut hingga 656 penumpang dalam sekali perjalanannya.

Mimpi gila Airbus dalam mengembangkan A380 tidak berhenti sampai di varian A380-200 saja, melainkan ingin terus mengembangkan pesawat ini hingga memiliki daya tampung yang cukup untuk menangkut satu desa berukuran kecil. Pada November 2007, melalui Top Sales Executive sekaligus Chief Operating Officer Airbus, John Leahy mengkonfirmasi bahwa perusahaan siap untuk mengangkut lebih banyak penumpang melalui varian A380-900.

Varian A380-900 ini mampu menampung 650 penumpang yang terbagi ke dalam tiga konfigurasi tempat duduk, dan 900 penumpang untuk konfigurasi satu kelas (all economy). Namun karena satu dan lain hal, pengembangan A380-900 ini terpaksa ditunda oleh Airbus hingga tenggat waktu yang tidak ditentukan.

Jika Anda beranggapan bahwa Airbus tidak akan mendapatkan pelanggan yang akan membeli pesawat dengan daya tampung super banyak tersebut, maka Anda salah besar. Pasalnya, KabarPenumpang.com mengutip dari laman simpleflying.com, ada beberapa nama maskapai yang tertarik dengan kembangan dari A380 ini – mulai dari Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines, hingga sejumlah perusahaan penyewa pesawat.

Banyaknya maskapai yang ternyata tertarik untuk mengoperasikan A380-900 ini dan ditundanya pengembangan dari varian tersebut membuat masyarakat berspekulasi liar di luar sana. Hingga muncul rumor yang menyebutkan bahwa Airbus tengah mengembangkan varian A380-1000 yang mampu menampung hingga 1000 penumpang. Tentu saja rumor gila ini dengan sangat cepat mewabah hingga sampailah ke telinga pengamat aviasi.

Mereka mengatakan bahwa pihak Airbus harusnya menawarkan varian A380-900 terlebih dahulu ketimbang varian A380-800 (versi yang lebih kecil dari A380-900), agar varian yang lebih kecil ini mampu bersaing di kelas pasar Boeing 777X dan 747-8.

Baca Juga: Kendati Ditimpa Sejumlah Masalah, Mengapa Boeing dan Airbus Tak Kunjung Lengser?

Namun sayang, insiden salah mengamati pasar seperti yang sudah dibahas pada artikel sebelumnya membuat Airbus harus mengurungkan niat untuk mengembangkan varian A380lebih lanjut lagi. Ya, dari target 1.200 unit yang dijual Airbus kepada pelanggan, ternyata hanya kurang dari seperempatnya saja yang mampu dijual Airbus. Tidak lain dan tidak bukan, hal ini dilatarbelakangi oleh permintaan pihak maskapai terhadap pesawat narrow-body yang mampu melakukan perjalanan langsung jarak jauh.

Kenapa Pesawat Airbus A380 Tidak Pernah Mendarat di Indonesia?

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Pesawat Airbus A380 Tidak Pernah Mendarat di Indonesia?

Di awal kemunculannya, maskapai di seluruh dunia menunjukkan ketertarikannya kepada pesawat Airbus A380. Mengingat ukurannya yang super besar, bandara-bandara pun berbenah untuk mempersiapkan kedatangan pesawat tersebut, termasuk dua bandara utama di Indonesia, Bandara Soekarno-Hatta dan Bandara I Gusti Ngurah Rai. Meski sudah bersiap, nyatanya, sampai saat ini A380 tidak pernah mendarat di Indonesia. Kenapa demikian?

Baca juga: Bos Qantas: Butuh 10 Insinyur dan 4.500 Jam Kerja untuk ‘Bangkitkan’ Satu A380 dari ‘Kuburan’

Dalam menangani pesawat A380, bandara perlu menyiapkan beberapa hal, mulai dari landasan pacu (runway), garbarata (jet bridge), lounge, sampai ground handling system.

Di dunia, ukuran runway berbeda-beda tergantung kebutuhan. ICAO sendiri sudah mengatur dan mengklasifikasikan runway dalam empat golongan atau kode (code).

Code number 1 panjang landasan pacu kurang dari 800 meter. Code number 2, panjang landasan pacu antara 800 meter sampai 1.200 meter. Code number 3, panjang landasan pacu mulai dari 1.200 meter sampai 1.800 meter.

Code number 4, panjang landasan pacu mulai dari 1.800 meter sampai 1.900 meter. Terakhir, runway dengan kode nomor 6 memiliki panjang landasan pacu mulai dari 1.900 atau lebih hingga 4.200 meter.

Pada umumnya, landasan pacu pesawat komersial memiliki panjang mulai dari 2.438 meter (8.000 kaki) sampai 3.962 meter 913 ribu kaki).

Bandara I Gusti Ngurah Rai sendiri memiliki panjang runway 3.700 meter. Adapun Bandara Soekarno Hatta memiliki panjang runway 3.660 meter. Keduanya secara panjang cukup mumpuni untuk pesawat A380 mendarat dan lepas landas. Demikian juga secara perkerasan aspal runway, keduanya sudah cukup.

Dari segi garbarata, lounge, dan ground handling system, di sekitar tahun 2010-an, kedua bandara tersebut memang masih belum mumpuni. Namun seiring waktu, bandara tersebut berbenah dan sekitar tahun 2013 mulai bisa melayani pesawat komersial terbesar di dunia itu.

Meski begitu secara infrastruktur sudah mumpuni, kenapa sampai saat ini, pesawat Airbus A380 tidak kunjung mendarat di Indonesia?

Menurut salah satu pengguna Quora, Evans Winata, kunci utamanya adalah di omzet atau nilai bisnis andai membukan rute penerbangan reguler ke Indonesia.

Dalam catatannya, saat ini, total penerbangan tertinggi A380 dipegang oleh Emirates mencapai 500 penerbangan ke sekitar 25 rute. Setelahnya, ada British Airways dengan 28 penerbangan dari London Heathrow ke Frankfurt dan Madrid.

Singapore Airlines, sekalipun memiliki reputasi tinggi, memiliki 28 flight, sama seperti British Airways, dari Singapura ke Kuala Lumpur dan London. Lalu, ada China Southern dengan delapan penerbangan dari Guangzhou ke Los Angeles, Melbourne, dan Paris Charles De Gaulle. Terakhir, operator A380 terbesar ke lima adalah Korean Air dengan dua penerbangan sepekan dari Seoul Incheon ke Guangzhou.

Mengingat kapasitasnya yang cukup besar dan operasionalnya yang sangat mahal, tak semua rute bonafid bagi maskapai untuk mengerahkan A380-nya.

Baca juga: Airbus A380 Terbang dengan Dua Mesin Lebih Boros Dibanding Terbang dengan Empat Mesin, Kok Bisa?

Disebutkan, dari kedua bandara utama di Indonesia tersebut (Jakarta dan Bali), umumnya penerbangan internasional yang dituju pasarnya tidak terlalu ramai. Bahkan, menggunakan pesawat narrowbody jarak jauh saja pun belum tentu okupansinya penuh.

Biasanya, dari Jakarta, penerbangan tujuan populer ke Singapora, Kuala Lumpur, dan Hong Kong. Sedangkan dari Bali, tujuan terpopuler adalah ke Australia dan Hong Kong. Jika dengan pesawat narrowbody atau widebody twinjet saja okupansinya belum penuh, kenapa harus mengerahkan A380?

Bos Qantas: Butuh 10 Insinyur dan 4.500 Jam Kerja untuk ‘Bangkitkan’ Satu A380 dari ‘Kuburan’

Alpin Hardiansah
-
0
Bos Qantas: Butuh 10 Insinyur dan 4.500 Jam Kerja untuk ‘Bangkitkan’ Satu A380 dari ‘Kuburan’

Bos Qantas, Alan Joyce, menyebut butuh tenaga dari sekitar 10 insinyur selama 4.500 jam kerja (dua bulan) untuk membuat satu Airbus A380 terbang dari Gurun Mojave ke fasilitas perawatan terdekat di Amerika Serikat. Usai dikirim ke fasilitas perawatan, pesawat di-maintenance selama sekitar 100 hari sebelum dinyatakan laik terbang bersama penumpang.

Baca juga: Sudah ‘Pensiun Dini’, Qantas Umumkan Airbus A380 Terbang Lagi Mulai 2022

Dalam pidato terbarunya di sesi makan siang bersama para kolega bisnis dan wartawan di Sydney, Senin lalu, Joyce mengungkapkan sejak pandemi Covd-19 menjangkiti seluruh dunia pada awal tahun 2020, pihaknya menggrounded seluruh armada A380 yang dimilikinya sebanyak 12 unit.

Perubahan strategi bisnis di masa mendatang juga membuat dua di antaranya dipensiunkan dini dan dihapus dari layanan.

Sedangkan 10 lainnya saat ini tengah bersiap menyambut datangnya libur Natal dan Tahun Baru 2023 (Nataru) yang besar kemugkinan akan ada peningkatan permintaan penerbangan.

Kemungkinan tersebut bukan isapan jempol belaka mengingat saat ini pandemi Covid-19 sudah mereda dan hampir berakhir, mendorong orang-orang di seluruh dunia bepergian setelah bertahun-tahun dilarang kemanapun di bawah aturan lockdown ketat.

Sayangnya, mengaktifkan 10 unit A380 bukan perkara mudah. Qantas harus merogoh kocek tak sedikit untuk membayar insinyur dan penggantian beberapa komponen penting yang fungsinya sudah menurun lantaran dua tahun di-grounded atau tidak beroperasi.

Joyce menyebut, untuk mengoperasikan kembali satu Airbus A380, butuh sekitar 10 insinyur selama dua bulan (4.500 jam kerja).

“Hanya untuk membangunkan A38O adalah 4.500 jam, atau dua bulan, tenaga kerja. Itu 10 insinyur yang bekerja selama dua bulan di Gurun Mojave – untuk satu pesawat,” jelasnya, seperti dikutip dari executivetraveller.com.

“Mereka mengganti semua 22 roda, 16 rem, menyingkirkan semua tabung oksigen dan alat pemadam kebakaran. Semua yang ada di dalam pesawat diganti,” tambahnya.

Setelah pesawat siap, itu tidak langsung dikirim ke Australia, melainkan harus dikirim ke fasilitas perawatan terdekat di Los Angeles atau fasiitas perawatan lainnya. Di sana, pesawat akan menjalani maintenance selama sekitar 100 hari.

“Pesawat itu dipasangi dongkrak di tengah gurun. Perlengkapannya diuji, mesin pesawat dijalankan di gurun untuk memastikan semuanya berfungsi. Itu hanya untuk keluar dari gurun ke Los Angeles atau ke fasilitas perawatan lain,” ujar Joyce.

Baca juga: Tidak Terbangkan Pesawat, Pilot Airbus A380 Qantas Kini Kemudikan Bus Reguler

“Ketika pesawat diterbangkan, sebagian besar pesawat kemudian menjalani perawatan 100 hari di atas itu,” tutupnya.

Setelah kembali menjalani penerbangan komersial, 10 A380 Qantas nantinya akan terus dioperasikan sampai tahun 2024 sebelum seluruhnya dipensiunkan.

Seringkali ‘Ghaib’, Mungkinkah Bagasi Pertama di Baggage Carousel cuma Buat Testing?

Alpin Hardiansah
-
0
Seringkali ‘Ghaib’, Mungkinkah Bagasi Pertama di Baggage Carousel cuma Buat Testing?

Usai pesawat mendarat walaupun belum mendarat sempurna, penumpang umumnya sudah berdiri dan mengambil barang bawaan dari kompartemen bagasi. Sudah itu, mereka cepat-cepat menuju baggage carousel untuk mengambil bagasi. Namun, sering kali bagasi pertama yang berada di conveyor belt tidak dimiliki siapapun sampai berapa kali putaran. Banyak yang curiga itu hanya untuk testing saja. Benarkah demikian?

Baca juga: Tips – Cara Agar Koper Anda Lebih Cepat Keluar di Baggage Carousel

Selain diisi oleh penumpang, pesawat juga dimuat oleh bagasi atau kargo. Tergantung tipe dan jenis pesawat, kapasitas maksimum kargo yang bisa diangkut bisa berbeda-beda. Selain itu, sistem penanganannya, mulai dari check-in sampai dimuat ke dalam pesawat juga berbeda-beda. Pada umumnya dilakukan secara manual dan hanya sedikit di-handle secara otomatis.

Penanganan bagasi (baggage handling) dari area check-in, masuk lebih dalam ke area bandara, sampai ke pesawat, merupakan bagian terpenting dari infrastruktur bandara. Di beberapa bandara besar, pada umumnya sudah menggunakan baggage handling system secara otomatis.

Setelah check-in, bagasi atau koper penumpang masuk ke dalam sistem konveyor dan deflektor, discreening untuk safety. Bagasi kemudian dimuat ke dalam tempat penyimpanan memanjang seperti kereta dan ditarik oleh luggage towing truck sebelum ditransfer ke cargo and loader transporter untuk dimuat ke pesawat.

Proses yang sama juga dilakukan saat pesawat sampai di bandara tujuan sampai diletakkan di baggage carousel. Demikian juga dengan penumpang. Prosesnya juga sama dengan saat keberangkatan.

Usai pesawat mendarat, mengambil barang bawaan di kompartemen bagasi sambil menunggu pintu terbuka, penumpang mulai keluar menuju baggage carousel. Hanya saja, sampai di sini, penumpang mulai tidak seragam. Artinya tidak semua penumpang sesegera mungkin menuju baggage carousel untuk mengambil bagasi mereka.

Menurut salah satu pengguna Quora, itu karena setiap orang memiliki isi kepala yang berbeda-beda dan kepentingan yang juga berbeda. Ada yang ke toilet terlebih dahulu. Ada yang makan. Sekedar mengecek ponsel dan bertukar pesan instan ataupun telepon. Video call dengan sanak famili. Menghabiskan sebatang rokok dan masih banyak lainnya.

Ketika penumpang melakukan aktivitas yang beragam tersebut, petugas ground handling tetap melakukan pekerjaannya, menarik muatan kargo di lambung pesawat dan mengantarkannya ke baggage carousel.  Dari sinilah letak benang merahnya kenapa bagasi pertama yang muncul di baggage carousel tidak kunjung diambil oleh pemiliknya sehingga terkesan sebagai testing.

Baca juga: Bandara Zurich Swiss Punya AirPortr, Solusi Bagasi Pintar Bebas Tenteng Tas/Koper

Bukan tidak mungkin, pemilik bagasi tersebut sedang melakukan berbagai aktivitas sebagaimana disebutkan di atas.

Faktanya, di lapangan, tidak seluruh bagasi yang muncul pertama di baggage carousel tidak dimiliki oleh siapapun. Kadang kala pemiliknya langsung ada dan kadang kala tidak.

Kenapa Runway Tidak Dibuat Lebih Panjang Agar Tak Terjadi Kecelakaan?

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Runway Tidak Dibuat Lebih Panjang Agar Tak Terjadi Kecelakaan?

Kecelakaan pesawat di landasan pacu (runway) sering kali terjadi, baik saat take off maupun saat landing. Tak sedikit dari kecelakaan tersebut berupa overrun atau tergelincir hingga melewati aspal runway. Mengingat banyaknya kecelakaan serupa (termasuk overshoot), kenapa runway tidak dibuat lebih panjang agar tidak ada lagi kecelakaan atau insiden pesawat overrun?

Baca juga: Kapan Waktu yang Paling Berbahaya dalam Penerbangan? Ini Jawabannya

Runway bandara memegang peranan penting dalam sebuah penerbangan. Tanpa runway, bisnis penerbangan tak akan perjalanan. Landasan pacu sendiri merupakan sebuah garis lurus untuk pesawat lepas landas dan mendarat.

Di dunia, ukuran runway berbeda-beda tergantung kebutuhan. ICAO sendiri sudah mengatur dan mengklasifikasikan runway dalam empat golongan atau kode (code).

Code number 1 panjang landasan pacu kurang dari 800 meter. Code number 2, panjang landasan pacu antara 800 meter sampai 1.200 meter. Code number 3, panjang landasan pacu mulai dari 1.200 meter sampai 1.800 meter.

Code number 4, panjang landasan pacu mulai dari 1.800 meter sampai 1.900 meter. Terakhir, runway dengan kode nomor 6 memiliki panjang landasan pacu mulai dari 1.900 atau lebih hingga 4.200 meter.

Pada umumnya, landasan pacu pesawat komersial memiliki panjang mulai dari 2.438 meter (8.000 kaki) sampai 3.962 meter 913 ribu kaki).

Sebagaimana panjang dan lebarnya, masing-masing code number landasan pacu memiliki runway strip, mulai empat, enam, delapan, 12, sampai yang terbanyak 16 strip atau garis di ujung runway.

Saat ini, runway terpanjang di dunia ada di Bandara Qamdo Bangda, Tibet, dengan panjang mencapai 5.500 meter atau 5,5 km. Di sana, sejauh ini belum pernah terjadi insiden overrun ataupun overshoot (keluar landasan pacui), salah satunya karena memiliki runway yang panjang. Jika demikian, kenapa semua runway tidak dibuat lebih panjang untuk mencegah kecelakaan?

Baca juga: Apakah Landasan Pacu Bandara Satu Arah atau Bisa Mendarat dan Lepas Landas di Kedua Ujungnya?

Dilansir Quora, menurut seorang instruktur pilot, Kancheepuram Narasimhan, sebetulnya bisa saja membuat seluruh bandara memiliki runway lebih panjang dari yang sekarang ada sampai 35 ribu kaki demi mencegah kecelakaan.

Namun, konsekuensinya harus mengeluarkan biaya sangat mahal. Tentu saja megeluarkan uang sebesar itu tidaklah efektif dalam rangka mencegah terjadi kecelakaan. Terlebih, itu juga tidak menjamin tidak akan terjadi lagi insiden overrun atau overshoot di bandara.

Perlu diketahui, insden overrun dan overshoot sendiri bukan disebabkan karena runway pendek. Itu tidak ada hubungannya. Insiden tersebut lebih ke arah human factor atau kesalahan pilot kopilot.

Umumnya, kecelakaan overrun dan overshoot terjadi karena pilot gagal membawa pesawat touchdown (roda pesawat menyentuh aspal) di tempat yang semestinya. Ini terjadi lantaran pesawat terlalu lama mengambang (floating) di atas runway karena satu atau dua alasan.

Bisa juga karena pilot tidak menjalankan prosedur dengan baik, semisal turn around di sekitar bandara untuk menunggu pendaratan lebih aman atau divert landing ke bandara terdekat.

Selain saat mendarat, kecelakaan juga sering terjadi saat proses lepas landas. Memang terkesan seperti kecelakaan lebih disebabkan runway pendek. Tetapi, bila ditelisik lebih dalam, itu lebih dikarenakan pilot tidak taat pada prosedur dengan melakukan rejected take off begitu lepas landas tidak terlalu mulus.

Maka dari itu, bila pilot-kopilot, staf bandara, petugas ATC menjalankan tugas dan fungsinya dengan baik dan taat pada prosedur, untuk apa memperpanjang runway dan mengeluarkan biaya sangat mahal?

Baca juga: Pesawat Mendarat Tanpa Roda? Mengapa Tidak, Berikut Ulasannya

Sebagai tambahan, pembangunan runway membutuhkan biaya sangat mahal salah satunya disebabkan adanya EMAS atau Engineered Materials Arresting System. Saking mahalnya, tidak semua bandara memiliki EMAS.

Begitu pesawat mengalami overrun atau overshoot dan melewati bagian EMAS, pesawat seperti terperosok ke dalam aspal. Ini bertujuan agar pesawat bisa segera berhenti sebelum menabrak dindin perimeter bandara atau bahkan jatuh ke jurang.

Apa yang Terjadi Bila Seseorang Mengambil Bagasi Penumpang Lain di Bandara?

Alpin Hardiansah
-
0
Apa yang Terjadi Bila Seseorang Mengambil Bagasi Penumpang Lain di Bandara?

Agar bagasi penumpang tak tertukar, dibuatlah luggage tag pada bagasi yang tertintegrasi dengan boarding pass. Meski begitu tetap saja ada insiden bagasi tertukar atau hilang. Lantas, apa yang terjadi bila seseorang mengambil bagasi penumpang lain di bandara? Lalu, apa yang harus dilakukan bila penumpang kehilangan atau tertukar bagasi di bandara?

Baca juga: Ngaku 180 Kali Kehilangan Bagasi di Bandara, Pria Ini Raup Rp4 Miliar

Terkait hal itu seorang traveler, Aniruddha Joshi, coba membagikan pengalamannya di Quora. Pada suatu ketika di Bandara Internasional Mumbai, India, ia kehilangan bagasi setelah menunggu beberapa saat di conveyor belt (luggage carousel).

Alih-alih hilang, ia meyakini bagasinya telah tertukar dengan penumpang lain yang namanya identik dengan dirinya. Dugaan tersebut datang setelah ia melihat ada tag luggage di bagasi lain yang namanya mirip dengannya. Segera, ia menghubungi petugas, dalam hal ini staf darat maskapai bersangkutan, dalam hal ini Swiss Air.

Kepadanya, staf maskapai meminta agar tenang dan segera melacak pemilik dan nomor ponsel penumpang yang diduga telah membawa bagasinya karena tertukar. Beruntung, penumpang tersebut masih berada di sekitar area bandara dan diminta melapork ke petugas di pintu keluar.

Sementara itu, Joshi, sebagai pelapor, dibawa staf darat maskapai ke kantor bea cukai dan diminta menjelaskan kronologi kejadian. Bagasi yang dibawanya pun di-scan ulang dan ia diizinkan keluar menemui penumpang lain yang telah membawa bagasinya. Keduanya berakhir dengan bertukar bagasi.

Penumpang lain, Raj Chandrasekaran, juga mengaku pernah tertukar bagasi dengan penumpang lainnya di sebuah bandara di India.

Disebutkan, ia baru saja melalui penerbangan panjang yang melelahkan. Di tengah kondisi tersebut, ia tanpa sadar telah melalui banyak waktu menunggu di pinggir conveyor belt tanpa menemukan bagasinya. Saat itu, ia hanya berpikir bahwa bagasinya mungkin masih tertinggal di bandara asal dan kelak akan dikirimkan langsung ke rumahnya.

Namun, pikiran tersebut berubah saat ia teringat ada oleh-oleh yang harus segera diberikan ke keluarganya saat bertemu. Karenanya ia tetap menunggu bagasinya datang.

Sayangnya, bagasi miliknya tidak kunjung datang dan hanya tersisa satu bagasi yang sekilas mirip namun tidak identik. Dari situ, ia curiga bahwa koper atau bagasinya telah tertukat dengan penumpang lain.

Baca juga: Koper Anda Hilang atau Tertukar? Baggage Claim Jadi Solusinya

Ia pun segera melapor ke staf darat maskapai dan memintanya mengecek apakah bagasinya masih berada di Eropa (bandara asal) atau sudah terbawa di penerbangannya. Bagasinya ternyata sudah berada di penerbangan yang ditumpanginya.

Beruntung, di koper yang ditemukannya itu, terdapat nomor telepon yang bisa dihubungi. Meski dilarang staf darat agar tak langsung menghubunginya karena ada prosedur yang harus dilalui, namun, Chandrasekaran membandel dan diam-diam menghubungi yang bersangkutan. Mereka pun berjanjian bertemu di bandara dan koper pun kembali ke tangan masing-masing.

Setelah Ditutup 30 Tahun, Negara Bagian NSW Australia Bersiap Membuka Stasiun Bersejarah Wallerawang

Kang Hans
-
0
Setelah Ditutup 30 Tahun, Negara Bagian NSW Australia Bersiap Membuka Stasiun Bersejarah Wallerawang
Pemerintah Negara Bagian New South Wales (NSW) di Australia akan membuka kembali Stasiun kereta Wallerawang yang sarat sejarah, setelah stasiun itu ditutup lebih dari 30 tahun yang lalu, memberikan layanan yang lebih baik bagi keluarga di Central West.
Wakil Perdana Menteri, Menteri Regional NSW, Paul Toole mengatakan Stasiun Wallerawang akan menerima pendapatan Aus$7 juta, dengan layanan kereta api yang diharapkan dapat dimulai kembali dalam 12 bulan.
“Saya telah mendengar permintaan dari masyarakat bahwa mereka ingin layanan penumpang dikembalikan ke Wallerawang dan saya senang bahwa Pemerintah kita akan mewujudkannya,” kata Toole, sepert dikutip dari nsw.gov.au (24/10/2022).
Peningkatan ini berarti Stasiun Wallerawang akan dapat menjadi perhentian terjadwal pada layanan kereta Bathurst Bullet dua kali sehari antara Bathurst dan Sydney, menawarkan layanan yang lebih baik bagi para komuter.
Stasiun ini telah menjadi bagian dari komunitas sejak tahun 1870 dan akan segera kembali ke akarnya sebagai jalur kereta api yang membuka pilihan perjalanan lain bagi penduduk setempat yang perlu melakukan perjalanan ke Bathurst atau Sydney.
Rencana pembukaan kembali Stasiun Wallerawang termasuk peningkatan parkir, peningkatan akses, dan pengecatan ulang stasiun. Peron pada stasiun  juga akan mendapatkan peningkatan dengan pelapisan ulang, pencahayaan baru, tempat duduk dan papan nama serta CCTV untuk keamanan tambahan.
Menteri Transportasi Daerah dan Jalan, Sam Farraway mengatakan peningkatan stasiun dan kembalinya layanan penumpang akan memberikan lebih banyak pilihan perjalanan kepada masyarakat Wallerawang sehingga membuat pekerjaan atau janji menjadi lebih mudah.
Selama lebih dari 20 tahun, Dubbo XPT adalah satu-satunya layanan kereta api penumpang di sebelah barat Lithgow hingga 2012 melihat layanan antar kota harian kembali dengan layanan Bathurst Bullet pertama.
Dengan semakin banyaknya orang yang memilih untuk menyebut wilayah NSW sebagai rumah, Pemerintah kami berpikir ke depan dan merencanakan masa depan yang lebih cerah dengan membangun infrastruktur yang penting untuk membuat kehidupan sehari-hari lebih mudah.
Stasiun Wallerawang terdaftar sejak 2 Apri 1999 sebagai warisan budaya yang terletak di jalur Barat Utama di Wallerawang, Kota Lithgow, New South Wales, Australia. Stasiun ini dibuka pada 1 Maret 1870 sebagai terminal jalur Barat Utama ketika diperpanjang dari Bowenfels. Pada tanggal 1 Juli 1870 jalur diperpanjang ke Rydal. Karena dianggap sepi penumpang, Stasiun Wallerawang ditutup pada Mei 1989. Semenjak itu akses transportsi warga hanya dilayani oleh bus.
1...437438439...1,423Page 438 of 1,423