Inilah Bréguet 763 Deux-Ponts, Airbus A380 Propeller dari Era 40-an

Alpin Hardiansah
-
0
Inilah Bréguet 763 Deux-Ponts, Airbus A380 Propeller dari Era 40-an

Airbus A380 memang tak ada duanya. Pesawat itu sampai saat ini masih menyandang status sebagai pesawat komersial terbesar di dunia dengan kapasitas 850 penumpang (satu konfigurasi). Sebelum sampai ke tangan A380, status tersebut pernah berada di tangan produsen pesawat asal Perancis lainnya, Bréguet Aviaition, melalui varian Bréguet 763 Deux-Ponts, sekalipun perlu penelitian lebih dalam soal ini.

Baca juga: Airbus Umumkan Produksi A380Ultra, Pesawat Mewah Tiga Lantai

Proyek pengembangan Bréguet 763 Deux-Ponts pertama kali dimulai sebelum era Perang Dunia II berakhir, sekitar bulan September 1945. Setelah melalui beberapa waktu, prototipe pesawat jarak menengah itu akhirnya berhasil terbang perdana pada 15 Februari 1949. Pesawat dengan triple vertical stabilizer (cantilever wing) ini didukung oleh empat mesin radial SNECMA 14R-24 1.580 tenaga kuda (hp).

Selain varian mesin itu, Bréguet Aviaition juga menyediakan tiga prototipe lainnya dengan dukungan mesin radial Pratt & Whitney R-2800-B31 2.020 hp. Uji coba ketiga pesawat tersebut berjalan mulus pada tahun 1951 dan 1952.

Tak lama setelah itu, produsen pesawat yang didirikan oleh pelopor penerbangan Louis Charles Breguet pada tahun 1911 ini mendapat dukungan kuat dari Pemerintah Perancis, melalui pembelian 12 unit Bréguet 763 Deux-Ponts.

Dilansir Simple Flying, dari jumlah tersebut, enam di antaranya dioperasikan oleh Air France dan enam lainnya digunakan pemerintah.

Bréguet 763 Deux-Ponts digadang merupakan titisan dari Airbus A380. Memang, dari kemampuan, keduanya berbeda, satu menggunakan mesin jet dan satu lainnya propeller. Dari segi kapasitas penumpang, Bréguet 763 juga tertinggal jauh dibanding pesawat superjumbo itu. Namun, secara hakikat, keduanya sama-sama menjadi yang terbesar di zamannya.

Dengan panjang 29 meter dan tinggi 10 meter, Bréguet 763 Deux-Ponts mampu menampung sebanyak 107 penumpang ditambah tiga orang kru. Bila dirinci, sekitar 59 diplot di dek atas dan sisanya, 48 penumpang berada di dek bawah. Sebetulnya, pesawat bisa saja memuat sekitar 135 penumpang jika konfigurasi kursinya di desain seperti sekarang.

Baca juga: Percaya atau Tidak, Rusia Pernah Membuat Helikopter Berkapasitas 196 Penumpang

Jumlah tersebut terbilang cukup besar untuk ukuran kala itu, dimana rata-rata pesawat yang beredar hanya mampu menampung puluhan hingga 100an penumpang; seperti pesawat dengan kabin bertekanan pertama di dunia, Boeing 377 Stratocruiser yang mampu memuat 100 penumpang dan de Havilland Comet dengan kapasitas 36-44 penumpang.

Di masa eksistensinya, Bréguet 763 Deux-Ponts diproduksi sebanyak 20 unit. Penggunaan terpopuler tentu oleh Air France. Bersama maskapai nasional Perancis itu, Bréguet 763 menjadi andalan menggarap rute-rute antar benua perusahaan, salah satunya rute Perancis-Aljazair. Selain itu, Air France juga mengerahkan pesawat ini di rute-rute gemuk Eropa, seperti London-Paris serta rute-rute potensial lainnya di tataran domestik.






















Pusing Kebanyakan Dikomplain Penumpang, Flair Airlines Tutup Line Telepon

Alpin Hardiansah
-
0
Pusing Kebanyakan Dikomplain Penumpang, Flair Airlines Tutup Line Telepon

Flair Airlines mengumumkan penutupan saluran atau line telepon perusahaan selama tiga hari, terhitung mulai tanggal 16-19 Juli. Itu dilakukan karena saking banyaknya telepon berupa keluhan dan saran dari penumpang plus meningkatnya traffic penerbangan.

Baca juga: Puluhan Ribu Kali Lakukan Panggilan ke Call Center, Pria Tua ini Diciduk Polisi

Maskapai berbiaya murah (LCC) asal Kanada tersebut berdalih, itu dilakukan justru untuk meningkatkan layanan, bukan malah lari dari tanggung jawab dalam melayani setiap keluhan penumpang. Bagaimana bisa?

Dilansir dari Simple Flying, Kanada diketahui mulai melonggarkan pembatasan perjalanan atau lockdown ketat di seantero negeri. Sudah begitu, di saat yang bersamaan, berbagai promo dari maskapai juga membuat minat terbang masyarakat, dalam hal ini calon penumpang, meningkat dan pada akhirnya membuat maskapai sibuk.

Tiba-tiba hectic tentu bukanlah sebuah kebanggan bila tidak dibarengi dengan kesiapan. Itulah yang saat ini dialami Flair Airlines. Usai dihantam pandemi habis-habisan dan perusahaan terpaksa melakukan efisiensi, praktis tim layanan yang ada saat ini jumlahnya tidak sebanding dengan kebutuhan pelanggan.

Berbagai keruwetan ini yang pada akhirnya membuat pelayanan tidak maksimal dan maskapai mau tak mau mengambil kebijakan kontroversial ini.

“Kami sangat menyayangkan hal ini. Pengalaman pelanggan kami saat ini bukanlah yang pantas Anda dapatkan, dan bukan yang kami perjuangkan,” kata Garth Lund, Chief Commercial Officer Flair Airlines.

Alasan untuk menutup layanan call center atau customer service oleh maskapai memang sangat masuk akal. Sebelum ditutup, rata-rata dari mereka mengaku menunggu bermenit-menit atau dalam jangka waktu cukup lama untuk mendapatkan respon dari petugas layanan. Ini pada akhirnya justru membuat penumpang atau calon penumpang geram.

Pun sebaliknya, petugas yang melayani juga ikut geram lantaran banyaknya waiting list keluhan ditambah tak semua keluhan urgent untuk ditangani.

Oleh karena itu, maskapai menutup line telepon dan menggantinya dengan berbagai platform keluhan lainnya, seperti web dan media sosial. Setiap pelanggan atau calon pelanggan yang ingin konsultasi ataupun komplain diwajibkan untuk mengisi form komplain terlebih dahulu.

Baca juga: Call Sign Aneh dan Kece Badai Maskapai Seluruh Dunia, Salah Satunya Cedar Jet

Dari sini, maskapai kemudian mengecek dan merespon hanya yang sangat urgent untuk direspon. Dengan begitu, layanan juga masksimal dan pelanggan pun tak tersulut emosi lantaran lama menunggu hingga pulsa habis sebelum menerima respon langsung dari maskapai.

Dengan begitu, cara ini, menurut banyak pihak, nampak terlihat seperti lari dari tanggung jawab. Tetapi di sisi lain, jika dilihat secara detail, langkah ini justru brilian. Sudah begitu, CCO maskapai juga mengaku sedang menambah tim dan mengelolanya untuk persiapan di tanggal 20 Juli besok ketika saluran telepon sudah kembali dibuka.

Untung-Rugi Gabung Aliansi SkyTeam yang Juga Diikuti Garuda Indonesia, Apa Saja?

Alpin Hardiansah
-
0
Untung-Rugi Gabung Aliansi SkyTeam yang Juga Diikuti Garuda Indonesia, Apa Saja?

SkyTeam adalah salah satu dari tiga aliansi maskapai terbesar dunia. Kendati aliansi yang di dalamnya tergabung Garuda Indonesia ini merupakan yang termuda di antara dua lainnya, yaitu Star Alliance dan oneworld, tetapi aliansi ini menjadi terbanyak kedua dalam urusan menerbangkan penumpang di tahun 2019, mencapai 630 juta penumpang ke 1.150 tujuan di 175 negara.

Baca juga: Mengenal SkyTeam, Aliansi Penerbangan Internasional Garuda Indonesia

Terlepas dari capaian itu dan berbagai capaian, sebetulnya apa saja keuntungan bergabung dengan aliansi SkyTeam?

Dilansir Simple Flying, aliansi SkyTeam terbentuk pada 22 Juni 2000 di New York atas inisiatif CEO Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines, dan Korean Air. Aliansi SkyTeam Cargo berdiri menyusul pada September di tahun yang sama.

Di hari pertama pembentukannya, aliansi SkyTeam menghubungkan 6.402 penerbangan harian ke 451 destinasi di 98 negara dunia. Sehari berselang, promosi pun mulai gencar dilakukan di seluruh dunia dengan tagline “Caring More About You”.

Bulan Oktober 2000, maskapai CSA Czech Airlines menandatangani perjanjian dengan aliansi SkyTeam sebagai langkah awal untuk bergabung ke dalam aliansi tersebut. Barulah pada tahun 2001, maskapai ini secara resmi masuk sebagai anggota kelima dari SkyTeam dan juga menambahkan jumlah rute sebanyak 14 destinasi di 21 negara.

Tahun 2001, SkyTeam membuka hub baru yang didukung oleh Korean Airlines di Bandara Internasional Incheon, Seoul. Pembukaan hub baru tersebut diharapkan bisa meningkatkan jaringan rute penerbangan di Asia dan membuka pasar baru selain di benua Amerika dan Eropa, mengingat Korean Air merupakan satu satunya maskapai Asia di SkyTeam kala itu.

Pada tanggal 27 Juli 2001, SkyTeam menerima Alitalia sebagai anggota keenamnya dan konektivitas aliansi ini pun meningkat sebanyak 21 rute di 6 negara sebagai jaringan global SkyTeam. Dua tahun berselang dari pendiriannya, Department of Transportation (DoT) Amerika mensertifikasi SkyTeam menyusul banyaknya kepercayaan publik terhadap aliansi ini, terutama di rute trans-atlantik.

Seiring bertambahnya usia, semakin banyak maskapai tenar yang akhirnya memutuskan untuk bergabung dengan SkyTeam, sebut saja KLM (setelah bergabung dengan Air France), China Eastern Airlines (2011), China Airlines (2011), Garuda Indonesia (2014), Middle East Airlines (2012), Saudia (2012), Vietnam Airlines (2010), XiamenAir (2012), Aeroflot (2006), Air Europa (2007), TAROM (2010), dan Aerolíneas Argentinas (2012).

Aliansi SkyTeam memiliki program loyalitas untuk para anggotanya yang terbagi dalam dua level; Elite, dan Elite Plus. Untuk SkyTeam Elite, maskapai akan mendapat berbagai keuntungan, seperti waitlist reservasi prioritas, alokasi tempat duduk preferensial, konter check-in prioritas di bandara yang berpartisipasi, boarding prioritas, peningkatan baggage allowance, dan lainnya. Biasanya ini semua amat bermanfaat bagi maskapai di penerbangan internasional.

Untuk keanggotan SkyTeam Elite Plus, maskapai mendapatkan keuntungan berupa Guaranteed full-fare economy reservations untuk penerbangan jarak jauh, akses lounge di bandara di seluruh dunia, bagasi prioritas, serta baggage allowance yang jauh lebih besar. Semua itu bisa dinikmati penumpang, tak peduli kelas ekonomi ataupun first class, selama maskapai yang ditumpanginya tergabung dalam itu.

Selain itu, sesama anggota juga bisa saling melengkapi penerbangan di bawah prinsip one price, one destination, but more than one airline.

Ini memungkinkan penumpang Garuda Indonesia, misalnya, terbang ke Los Angeles dengan menumpangi maskapai SkyTeam lainnya, melalui skema sejenis codeshare. Ini sudah diatur sedemikian rupa sehingga penumpang tak kebingungan melanjutkan penerbangan setelah Garuda Indonesia untuk bisa sampai ke tujuan.

Baca juga: Tiga Aliansi Maskapai Global Desak Pemerintah di Seluruh Dunia Cari Cara Agar Maskapai Tak Bangkrut

Adapun kerugian bergabung dengan aliansi, entah itu SkyTeam, Star Alliance, ataupun oneworld, menurut former Senior Manager Public Relation Garuda Indonesia, Ikhsan Rosan, masing-masing aliansi memiliki kelemahan.

Sayangnya, ia tak mau buka-bukaan berapa biaya urunan menjadi anggota SkyTeam dan lainnya. Jadi, bisa dibilang untung-rugi bergabung dengan aliansi atau salah satu aliansi dari tiga itu tak bisa ditarik kesimpulan secara umum. Itu semua bergantung pada kepentingan masing-masing maskapai.

Jembatan 3D Pertama di Dunia Hiasi Kanal di Amsterdam

Maria Okta
-
0
Jembatan 3D Pertama di Dunia Hiasi Kanal di Amsterdam

Jembatan biasanya hanya berbentuk lurus atau melengkung. Tetapi di Belanda ada yang baru meski tidak panjang, tapi jembatan 3D ini menjadi yang pertama di dunia. Selain itu, jembatan tersebut terbuat dari baja tahan karat dan membentang di kanal Belanda. Rencana ambisius ini diwujudkan oleh MX3D dan pembukaan jembatan tersebut diresmikan oleh Ratu Belanda.

Baca juga: Pemindai 3D Network Rail Tampilkan Hasil Impresif Untuk Pembangunan Jalur Kereta

Jembatan yang digunakan untuk umum ini selain memiliki desain 3D yang menarik tetapi juga memiliki sensor tersembunyi yang mengumpulkan data tentang integritas struktural, perilaku kerumuman dan banyak lagi. Dilansir KabarPenumpang.com dari newatlas.com (16/7/2021), proyek ini dirancang oleh Joris Laarman Lab, dengan Arup menangani tugas-tugas teknik, dan juga melibatkan ABB, Air Liquide, ArcelorMittal, Autodesk, AMS Institute dan Lenovo.

Rencana awalnya adalah membuat jembatan di tempat, tetapi ini ternyata tidak mungkin karena masalah keamanan dan masalah lainnya, jadi dibuat di pabrik. Proses pencetakan yang sebenarnya hanya memakan waktu enam bulan dan selesai pada tahun 2018, tetapi karena penundaan yang tidak terduga, termasuk menunggu sementara dinding kanal diperbaiki, jembatan baru-baru ini diangkut ke lokasi dengan perahu dan kemudian diangkat ke posisinya menggunakan derek.

Jembatan ini memiliki izin untuk tetap di tempat selama dua tahun dan memliki panjang 12,2 meter serta lebar 6,3 meter. Sementara proyek beton cetak 3D mengeluarkan campuran seperti semen dari nozzle berlapis-lapis, logam jelas menangani dengan cara yang sangat berbeda. Oleh karena itu, pembuatan desain jembatan yang kompleks melibatkan empat robot yang mengelas lapisan logam panas bersama-sama menggunakan kawat las standar dan gas. Sebanyak 6.000 kg baja tahan karat digunakan di semua.

“Pada dasarnya sistem AM logam M1 kami adalah robot pengelasan standar dan seperangkat sensor khusus. Kami mengembangkan CAM dan perangkat lunak manajemen data untuk mengatur proses pengelasan sedemikian rupa sehingga cocok untuk deposisi lapis demi lapis sebagai lawan untuk menghubungkan dua potong logam bersama-sama,” kata CEO MX3D Gijs van der Velden.

Gijs menambahkan, mereka menggunakan kabel dan gas las standar yang memungkinkan semuanya menggunakan banyak ilmu pengelasan yang ada. Sebab itu karena sifat material dari bagian ujung yang dibuat dengan teknologi yang mereka punya sangat baik. Tak hanya itu, jembatan tersebut dibuat diatas teknologi yang sudah digunakan di sebagian besar industri.

“Proses adopsinya mudah, keterampilan untuk beroperasi ada di rumah dan peraturan operasional identik dengan yang berlaku untuk pengelasan,” jelasnya.

Serangkaian sensor yang dipasang di jembatan digunakan untuk mengumpulkan pengukuran struktural mengenai regangan, rotasi, beban, perpindahan, dan getaran, sementara juga membaca data tentang faktor lingkungan seperti kualitas udara dan suhu saat penduduk setempat dan pengunjung menggunakan penyeberangan di Amsterdam. Distrik Lampu Merah yang ramai.

Semua data ini dimasukkan ke dalam model komputer yang tepat dari jembatan (disebut kembar digital) untuk membantu para insinyur memantau status strukturalnya secara real time. Data juga akan digunakan untuk “mengajar” jembatan untuk menghitung berapa banyak orang yang melintasinya dan seberapa cepat, dan banyak lagi.

Baca juga: Amsterdam Centraal, Stasiun Tersibuk Kedua di Belanda

Belum lama berselang, pembuatan jembatan logam dengan bentuk kompleks seperti itu secara robotik akan tampak seperti fiksi ilmiah, tetapi demikianlah tingkat kemajuan yang luar biasa dalam kancah arsitektur pencetakan 3D, dengan langkah penting lainnya termasuk perumahan yang terjangkau dan rumah mewah.

Inilah Lockheed L-1011 TriStar, Pesawat yang Tak Laku Karena Terlalu Canggih

Alpin Hardiansah
-
0
Inilah Lockheed L-1011 TriStar, Pesawat yang Tak Laku Karena Terlalu Canggih

Tahun depan akan menandai 50 tahun sejak pertama kali pesawat Lockheed L-1011 TriStar masuk ke layanan komersial bersama Eastern Airlines, April 1972. Meski bukanlah pesawat trijet pertama, tetapi pesawat tersebut merupakan pesawat trijet tercanggih di zamannya. Namun sayang, terlalu canggih justru membuatnya tak laku bahkan membuat Lockheed nyaris bangkrut, karena biaya pengembangan tak sebanding dengan pendapatan, sebelum akhirnya diselamatkan pemerintah Amerika Serikat (AS).

Baca juga: Lockheed L-1011 TriStar, Pesawat dengan Kecanggihan Selangit yang Bikin Lockheed Nyaris Bangkrut

Catatan Aerotime Aero, sebagaimana dikutip dari Simple Flying, pengembangan Lockheed L-1011 TriStar tak terlepas dari peran American Airlines. Ketika itu, pada dekade akhir 60an, maskapai membutuhkan pesawat yang mampu membawa penumpang melintasi Atlantik dan Amerika Selatan dengan cepat, aman, dan nyaman.

American Airlines kemudian berbicara ke Boeing, Douglas, dan Lockheed. Boeing saat itu sedang sibuk dalam pengembangan pesawat 737 dan 747. Douglas saat itu baru menikmati keberhasilan pengembangan DC-10 yang berbasis DC-8.

Tinggallah Lockheed yang pada akhirnya menyetujui proposal tersebut hingga akhirnya lahirlah Lockheed L-1011 TriStar. Tentu juga didasari kebutuhan dari maskapai lain.

Lockheed L-1011 TriStar pertama kali terbang perdana pada 16 November 1970. Pesawat dengan kecepatan maksimal mencapai 973 km per jam dan jarak tempuh sejauh 7.410 km ini bisa mengangkut lebih banyak penumpang, sekitar 400 penumpang (20 lebih banyak dari DC-10), namun jauh lebih efisien dari pesaing utamanya itu. Hal itu berkat fitur S-duct yang menyuplai udara lebih banyak ke mesin Rolls-Royce RB211.

Namun, mesin tersebut pada prosesnya mengalami berbagai kegagalan mesin dan mempengaruhi desain pesawat secara keseluruhan. Dengan begitu, Lockheed mau tak mau harus mengeluarkan dana berlebih untuk pengembangan mesin, mengingat, Rolls-Royce kala itu sempat dinyatakan bangkrut sebelum diselamatkan oleh Pemerintah Inggris.

Selain lebih efisien dan menampung penumpang lebih banyak, pesawat dengan panjang 54 meter ini juga memiliki sistem avionik canggih di zamannya. Kala itu, AFCS (Avionic Flight Control system) dari Lockheed L-1011 TriStar sudah mencakup autopilot, kontrol kecepatan, fly-by-wire sistem kontrol penerbangan, sistem navigasi, sistem stabilitas, dan direct lift control system.

Yang paling spesial dari AFCS pesawat itu tentu sistem CAT-IIIB Autoland. Salah satu fitur penjualan utama Lockheed ini diklaim mampu mendaratkan pesawat secara otomatis, bahkan dalam kondisi cuaca buruk sekalipun. Cukup canggih, bukan?

Tak cukup sampai di situ, pada Mei 1972, Lockheed L-1011 TriStar juga dikabarkan berhasil menyelesaikan penerbangan yang sepenuhnya otomatis dari Palmdale, California, ke Washington Dulles, teknologi yang bahkan masih cukup canggih bila diaplikasikan pada pesawat di zaman ini.

Baca juga: Bernilai Sejarah, Keberadaan Lockheed JetStar Peninggalan Elvis Presley Masih Misterius

Berbagai maskapai pengguna pesawat ini pun memiliki kesan yang nyaris sempurna. Salah satunya Eastern Airlines. Oleh maskapai, Lockheed L-1011 TriStar dijuluki sebagai Whisperliner berkat kemampuan lepas landas yang tenang dan sedikitnya kebisingan di kabin penumpang. Trans World Airlines memuji pesawat sebagai salah satu yang teraman di dunia.

Sayang beribu sayang, ketika itu, tak semua maskapai membutuhkan fitur canggih tersebut. Asal aman, harga murah, dan efisien, maskapai senang. Terbukti, maskapai lebih memilih membeli DC-10 dibanding Lockheed L-1011 TriStar. Pesawat ini hanya mampu terjual sekitar 250 unit. Sedangkan kompetitor sejati mereka, DC-10, berhasil terjual sekitar 400 unit lebih.

Dukung Kesetaraan Gender, Lufthansa Group Tak Lagi Sebut “Ladies and Gentlemen”

Alpin Hardiansah
-
0
Dukung Kesetaraan Gender, Lufthansa Group Tak Lagi Sebut “Ladies and Gentlemen”

Maskapai Lufthansa, Eurowings, dan Brussels Airlines, yang seluruhnya tergabung dalam Lufthansa Group, kini tak lagi menyapa penumpang dengan sapaan “ladies and gentlemen”. Sebagai gantinya, maskapai tersebut menyapa para penumpang, baik saat on board maupun di bandara, dengan sebutan yang lebih ramah gender seperti “tamu” atau “tamu yang terhormat” semudah dan se-netral sebutan “selamat pagi atau malam”.

Baca juga: Pro Kesetaraan Gender, Japan Airlines Tak Lagi Sebut “Bapak-Ibu”

“Keberagaman dan kesetaraan adalah nilai inti bagi perusahaan kami dan budaya perusahaan kami,” kata Lufthansa Group dalam sebuah pernyataan.

“Mulai sekarang, kami ingin mengekspresikan sikap ini dalam bahasa kami juga – dan menunjukkan bahwa keragaman bukan hanya ungkapan, tetapi kenyataan yang hidup,” tambahnya, seperti dikutip dari CNN International.

Di tempat terpisah, juru bicara Lufthansa, Anja Stenger, pernah buka-bukaan ke radio Deutsche Welle bahwa “Keragaman bukan hanya ungkapan kosong, tetapi merupakan kenyataan bagi Lufthansa. Mulai sekarang, kami juga ingin mengungkapkan sikap ini dalam bahasa keseharian kami.”

Sebelum mulai diterapkan Juli ini, sejak Mei lalu Lufthansa Group sudah mensosialisasikan sebutan ramah gender atau netral gender ini kepada para pramugari atau kru pesawat. Barulah pada Juni lalu, sapaan ramah gender atau pro kesetaraan gender mulai diresmikan di kalangan internal dan terikat dalam kontrak baru perusahaan.

“Kami tidak melarang memanggil tamu kami sebagai ‘Dear Sir or Madam’. Tujuan kami adalah untuk menyambut semua orang di atas pesawat secara setara,” kata Lufthansa saat pertama kali mensosialisasikan sapaan ramah gender ke kalangan internal.

Dengan tidak lagi menyebut “ladies and gentlemen” dan mengubahnya menjadi lebih pro kesetaraan gender atau ramah gender, Lufthansa Group resmi mengikuti maskapai besar lainnya, seperti Air Canada, EasyJet, dan Japan Airllines (JAL).

Isu kesetaraan gender di dunia penerbangan, dalam kaitannya dengan sapaan maskapai kepada penumpang, pertama kali disuarakan oleh Air Canada pada tahun 2019 silam.

Ketika itu, maskapai tersebut mengganti sapaan “ladies and gentlemen” atau “Ibu-bapak” menjadi salam ramah gender, seperti “selamat pagi” dan “selamat malam”. Langkah itu kemudian diikuti oleh EasyJet, maskapai LCC asal Inggris, tak lama berselang.

Terakhir, pada September tahun 2020, Japan Airlines turut mengkampanyekan pro kesetaraan gender dalam penerbangan. Maskapai nasional Jepang itu mengganti frasa “ladies and gentlemen” atau “Ibu-bapak” menjadi salam ramah gender, seperti “selamat pagi” dan “selamat malam”.

Sapaan ramah gender itu resmi diaplikasikan di seluruh penerbangan JAL, baik di bandara maupun saat on board, mulai Oktober 2020.

Dengan keputusan tersebut, JAL didapuk menjadi maskapai besar pertama di Jepang yang pro kesetaraan gender. Bahkan, dalam skala lebih luas, JAL merupakan maskapai pertama di Asia yang menerapkan kebijakan ramah gender atau kebijakan mendukung kesetaraan gender.

Baca juga: Komunitas LGBTI: Pelatihan Petugas Bandara Akan Mengembalikan Hak Transgender

Berbeda dengan JAL, Lufthansa Group baru sebatas sapaan “ladies and gentlemen” saja, tidak lebih. Padahal, isu kesetaraan gender juga terkait erat dengan busana pramugari. Selama ini, pramugari wanita diwajibkan mengenakan rok. JAL sudah membebaskannya dan Lufthansa Group belum.

Laporan The Washington Post Juni lalu, Administrasi Penerbangan Federal AS (FAA) sudah mulai mengintervensi terkait kesetaraan gender. Tetapi belum merambah ke airlines melainkan penerbangan secara umum, yaitu dengan mengganti frasa “airman” and “unmanned” menjadi “aviator” and “uncrewed” yang lebih ramah gender.

Ikuti Langkah India, PT KAI Mudahkan Layanan Angkutan Oksigen dan Tabung Kosong

Maria Okta
-
0
Ikuti Langkah India, PT KAI Mudahkan Layanan Angkutan Oksigen dan Tabung Kosong

Tak hanya India yang mengalami kekurangan oksigen ketika terjadi lonjakan kasus Covid-19 dan membuat banyak masyarakat meninggal dunia. Hal ini pun terjadi di Indonesia yang mana banyak rumah sakit atau fasilitas kesehatan yang juga kekurangan oksigen.

Baca juga: Kasus Covid Melonjak, India Jalankan Kereta ‘Khusus’ Pembawa Oksigen

Atas kejadian luar biasa tersebut, kemudian membuat PT Kereta Api Indonesia (KAI) membebaskan biaya angkutan oksigen dan tabung kosong bagi kepentingan non komerisal. Ini dilakukan KAI untuk mendukung secara penuh distribusi oksigen rumah sakit dan fasilitas kesehatan lainnya untuk penanganan pasien Covid-19.

Nantinya layanan bebas biaya angkutan akan dilakukan oleh KAI Logistik. Di mana layanan diperuntukkan bagi pengiriman ke rumah sakit atau ke tempat lainnya yang sudah ditentukan oleh kementerian, pemerintah daerah ataupun lembaga lain yang ditunjuk.

“Promo ini bertujuan untuk mempermudah dan mempercepat distribusi oksigen bagi masyarakat yang sedang menjalani pengobatan Covid-19,” VP Public Relations KAI, Joni Martinus yang dikutip dari keterangan tertulis, Minggu (18/7/2021).

Dia mengatakan, layanan ini bertujuan untuk memperudah dan mempercepat distribusi oksigen bagi masyarakat yang sedang menjalani Covid-19. Joni mengatakan keunggulan angkutan barang menggunakan kereta api di antaranya waktu pengiriman yang terjadwal, tepat waktu, lebih ramah lingkungan, serta aman.

“KAI sendiri sudah mendapatkan izin khusus dari Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan untuk mengangkut B3 (Bahan Berbahaya dan Beracun) kategori DG class 2, yakni berupa gas,” ungkapnya.

Dia berharap hadirnya layanan pengiriman oksigen dan tabung oksigen kosong secara gratis ini dapat dimanfaatkan sebaik-baiknya. Jadi, ke depan semakin banyak masyarakat yang membutuhkan oksigen dapat tertangani dengan segera.

Baca juga: Mysuru Punya Bus Berisi Tabung Oksigen dan Mudahkan Pasien Covid-19 Menunggu

Untuk memudahkan layanan ini, untuk tahu syarat dan ketentuan lengkap terkait angkutan oksigen bebas biaya tersebut, masyarakat bisa menghubungi call center KAI Logistik di Telepon 150121. Selain itu, bisa juga melalui email cs@kalogistics.co.id dan WhatsApp di 081388223205 serta di media sosial Instagram @kalogistics, twitter @KA_Logistics, dan Facebook KeretaApiLogistik.






















Ada Kereta Penggaris atau Kereta Ukur? Yuk Kenali Lebih Dekat

Maria Okta
-
0
Ada Kereta Penggaris atau Kereta Ukur? Yuk Kenali Lebih Dekat

Kereta Luar Biasa atau KLB, Kereta Api Jarak Jauh atau KAJJ, Kereta Commuter hingga kereta lokal pastinya semua orang sudah mengenalinya. Tapi tahukah Anda bahwa ada Kereta Penggaris? Ini adalah kereta ukur jalan rel atau KUJR yang merupakan kendaraan inspeksi pengukuran rel yang berjalan untuk menguji beberapa parameter pengukuran pada lintasan tanpa mengganggu operasional kereta reguler.

Baca juga: PT KAI Operasikan “Kereta Luar Biasa,” Ini Dia Aturannya

Disebutkan dalam Undang-undang No.23/2007 tentang Perkeretaapian, KUJR merupakan bagian dari jenis sarana khusus. Fungsinya adalah melakukan pengukuran terhadap beberapa parameter yakni parameter posisi, kelengkungan, kesejajaran batang rel, keluwesan jalan rel, kelandaian, peninggian jalan dan faktor lainnya.

Nah sejak kapan kereta penggaris atau kereta ukur ada? Dikutip KabarPenumpang.com dari Instagram Ditjen Perkeretaapian, berikut adalah sejarah dari kereta penggaris yakni tahun 1925 Chemins de fer de I’Est menggunakan kereta penggaris dengan membawa alat pengukur percepatan atau akselerograf. Di mana akselerograf ini akan merekam pergerakan horizontal dan vertikal serta gerakan menggelinding.

Alat ini dilengkapi juga dengan alat untuk merekam patok kilometer dan stasiun. Tahun 1927, Atchison, Topeka dan Santa Fe Railway memiliki kereta ukur jalan rel. Mereka menggunakan teknologi giroskop yang dikembangkan oleh Sperry Corporation. Kemudian dua tahun kemudian tepatnya 1929, Jerman mengoperasikan kereta ukur rel pertama mereka.

Sedangkan tahun 1977 GC-1 milik Southern Pacific merupakan kereta ukur pertama yang menggunakan 12 roda pengukur yang terhubung dengan alat ukur regangan dan komputer serta menghasilkan keluaran berupa lembatang sebar untuk menghasilkan gambaran yang jelas tentang kondisi jalan kereta api bagi operatornya.

Lalu 1981 Encyclopedia of North American Railroads menyebutkan bahwa kereta ukur ini tercanggih di Amerika Utara. Indonesia memiliki KUJR EM-120 dan ini adalah milik PT KAI yang merupakan buatan Austria tahun 1995. Kemudian ada Kereta Ukur Ciremai yang dibuat PT INKA tahun 2014 dan dilengkapi teknologi alat ukur geometri atau Track Geometry Measurement System (TGMS old) dan alat ukur ketinggian kawat LAA atau Overhead Wire Measurement System (OWMS).

Baca juga: Inilah Interior Kereta Pasca Pandemi, Hadirkan Fleksibilitas Bagi Penumpang

Ada pula Kereta Ukur Galunggung yang dibuat PT INKA tahun 2016 yang dilengkapi dengan teknologi yang sama dengan Kereta Ukur Ciremai. Sedangkan tahun 2017 ada Kereta Ukur Sumatera yang juga memiliki teknologi sama dengan dua kereta ukur lainnya. Sedangkan Kereta Ukur Sulawesi yang dibuat INKA pada 2017 menggunakan rel 1435 mm yang dilengkapi dengan alat ukur geometri jalan rel, alat ukur ketinggian dan devisiasi kawat LAA.

Punya Jalur Lurus Terpanjang di Dunia, Kereta Indian Pacific Melintas dari Ujung Barat ke Ujung Timur Australia

Maria Okta
-
0
Punya Jalur Lurus Terpanjang di Dunia, Kereta Indian Pacific Melintas dari Ujung Barat ke Ujung Timur Australia

Negara Benua Australia memiliki kereta yang menempuh jarak dari barat menuju ke timur melalui jantung benua yakni menghubungkan kota Perth dan Sydney sejauh 4.352 km. Kereta ini adalah Indian Pacific yang merupakan kereta api epik dalam setiap arti kata.

Baca juga: Australia Pamer Desain Interior Final Kereta Vlocity

Dirangkum KabarPenumpang.com dari sbs.com.au (15/7/2021), kereta ini mulai beroperasi tahun 1917 silam dan dirayakan sebagai salah satu prestasi rekayasi paling signifikan di negara tersebut. Sebab melintasi lanskap luas dan indah dari tepi satu samudera ke samudera lainnya.

Namun meski begitu pengangkutan penumpang tidak secara resmi dimulai sampai tahun 1970. Padahal kereta api telah menjadi pembawa cerita dan garis waktu yang nyata dari sejarah kompleks Australia jauh sebelumnya, dan ini adalah bagian dari warisannya yang dibawa ke garis depan di Indian Pacific yang merupakan Perjalanan Kereta Terpanjang di Australia.

Kereta ini difilmkan oleh Sutradara Adam Kay yang membawa pengalamannya yang tidak tertandingi ke proyek tersebut. Film dokumenter kereta ini terbagi menjadi empat yang mana masing-masing membahas geografi dan sejarah jalur kereta api, dampaknya terhadap kehidupan Pribumi, kehidupan imigran, kehidupan Australia awal dan modern, serta flora dan fauna di daerah tersebut, dengan perlintasan kereta api di tiga negara bagian dengan lebih dari selusin perbatasan adat.

Dalam film dokumenter, Indian Pacific menjadi karakter pahlawan yang digunakan untuk membongkar kisah orang-orang dan tempat-tempat yang memainkan peran penting dalam pembangunan jalur lintas benua ini, dan komunitas yang hidupnya berubah selamanya sebagai akibat dari pembangunannya. Adam dengan tim kecilnya yang termasuk produser dan penulis terkenal Dan Goldenberg serta Billy Baxter.

Selain itu juga ada fotografer Nathan Barlow yang membantu Adam dalam usaha baru yang sangat menantang tersebut ke detail yang sama sekali baru. Keindahan dokumenter tidak diragukan lagi terletak pada kemampuannya untuk mencakup setiap aspek Pasifik India dan perjalanan kereta api selama enam puluh lima jam, dari saat keberangkatannya dari negara Noongar di pusat Perth.

Mungkin bila dilihat sekarang, sulit untuk percaya bahwa Australia Barat pernah menjadi koloni bebas yang gagal dan penyelesaian hukuman berikutnya sampai rute itu diperkenalkan. Karena sebagian besar terputus dari bagian lain negara tersebut. Saat kereta meninggalkan stasiun menuju Kalgoorlie, ia melewati tiga puluh dua pemukiman yang membentuk 600 km dari Sabuk Gandum Tengah Australia Barat, dan menavigasi medan Whadjuk, Ballardong, Kaalamaya dan Wangkatha Country, mengungkap keberadaan abadi dari budaya kuno di sepanjang jalan.

Kereta terus melintasi pedalaman Australia Barat hingga tepi Dataran Nullabor dan memulai jalur sepanjang 477,14 km. Ini adalah visual menakjubkan dan mendalan di seluruh film dokumenter yang menempatkan Indian Pacific di dalam lanskap yang luas dengan pemandangan spektakuler dalam perjalanan tersebut.

Yang mana ini adalah jalur kereta api lurus terpanjang di dunia. Setiap matahari terbenam dan terbit, ada petualangan baru. Bahkan saat fajar menyingsing sekali lagi, Indian Pacific melewati Negara Wiradjuri di barat Tengah NSW dan berlanjut melalui area rute yang merupakan jalur perdagangan utama.

Baca juga: Australia Punya Jalur Lurus Kereta Api Terpanjang di Dunia

Untuk diketahui, Indian Pacific adalah portal ke masa lalu yang sering dilupakan, karena lokomotif terus mengangkut tiga puluh gerbong melintasi benua setiap minggu, menjadikan ini perjalanan yang pasti tidak ingin Anda lewatkan.






















Hyundai Mobis Rilis Tampilan HUD Clusterless Pertama di Dunia

Alpin Hardiansah
-
0
Hyundai Mobis Rilis Tampilan HUD Clusterless Pertama di Dunia

Hyundai Mobis, pembuat suku cadang terbesar di Korea Selatan, mengumumkan resmi meluncurkan tampilan Head Up Display (HUD) clusterless pertama di dunia. Sayangnya, HUD super canggih ini belum terpasang di mobil Hyundai manapun, melainkan untuk mobil listrik Hyundai di masa depan.

Baca juga: Pertama di Dunia, Mercedes-Benz Sematkan Fitur Airbag Depan-Belakang

Sebagaimana namanya, HUD berfungsi untuk memindahkan informasi-informasi yang ada di panel instrumen mobil ke kaca depan. Sehingga pengemudi tidak perlu repot bolak-balik nunduk untuk melihat ke arah panel instrumen.

Sedangkan instrumen cluster atau meter cluster merupakan berbagai lampu indikator pada dashboard. Adapun clusterless merupakan kebalikan dari itu. Nah, oleh Hyundai Mobis itu digabungkan oleh HUD canggih atau HUD clusterless pertama di dunia.

Secara definitif, HUD clusterless atau clusterless HUD merupakan teknologi kokpit terbaru yang meminimalisir hilangnya fokus pengemudi dengan mendistribusikan berbagai jenis infomasi yang dibutuhkan pengemudi (yang biasanya ada pada dashboard) ke kaca di depan pengemudi dalam bentuk AVNT (Audio, Video, Navigation and Telematics), sehingga pengemudi tidak perlu menundukkan wajah untuk melihat informasi tersebut.

“Jika cluster dan HUD digabungkan, mereka akan memainkan peran utama dalam berkendara yang aman dengan mengamankan ruang dan mengamankan pandangan ke depan pengemudi melalui penyatuan informasi mengemudi,” kata Han Young-hoon, kepala Hyundai Mobis information display sector dalam sebuah pernyataan yang dikutip ajudaily.com.

HUD clusterless Hyundai Mobis terbagi menjadi empat area tampilan, termasuk tiga dibagian atas dan satu di bagian bawah.

Area tampilan atas menunjukkan kecepatan, RPM, informasi terkait ADAS, dan informasi navigasi. Area tampilan bawah menunjukkan informasi dasar kendaraan, seperti mode perpindahan gigi, suhu cairan pendingin, dan distance to empty. Itu juga dapat menampilkan sinyal belok, system information warning lights, dan lain sebagainya.

Baca juga: Hindari Mabuk, Volvo Kembangkan Teknologi “Soundtrack” Agar Penumpang Mobil Otonom Nyaman

Sayangnya, Hyundai Mobis memfokuskan teknologi HUD clusterless ke mobil-mobil swakemudi atau auto kemudi dan mobil listrik di masa depan. Itu terbuka peluang kemungkinan untuk diadopsi oleh pabrikan lain selain Hyundai bila memungkinkan.

Di dunia, sebetulnya pabrikan lain, seperti Audi, Mercedes, Skoda (pabrikan mobil asal Ceko), dan Mazda, juga sudah merilis fitur serupa. Sekilas fitur HUD clusterless pabrikan-pabrikan tersebut serupa dengan Hyundai Mobis. Itu mengapa fitur apa yang membedakan dan membuat HUD clusterless disebut sebagai yang pertama di dunia. Semuanya masih menjadi teka-teki.

1...688689690...1,449Page 689 of 1,449