Peristiwa 27 April 2026 pukul 20.52 WIB lalu membuat masyarakat gempar. Ya, kejadian yang tak terhindarkan antara Kereta Rel Listrik (KRL) dengan nomor KA 5568 tujuan Cikarang dengan Kereta Api Argo Bromo Anggrek (KA 4) rute Gambir – Surabaya Pasar Turi di Stasiun Bekasi Timur ini telah memakan korban jiwa sebanyak 16 orang dan 107 orang mengalami luka-luka.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap kekacauan komunikasi sebelum KA Anggrek (dulu KA Argo Bromo Anggrek) menabrak KRL di Stasiun Bekasi Timur yang menyebabkan jatuhnya korban jiwa, menyebut ada beragam masalah dalam komunikasi jelang kecelakaan terjadi.
Kronologi kejadian bahwa KA 4B awalnya berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi melewati sinyal keluar J12 dengan aspek hijau. Kemudian setelah melewati sinyal keluar J12 yang terletak di Km. 26+659, perjalanan KA 4B memasuki petak blok antara Stasiun Bekasi dengan Stasiun Bekasi Timur, menghadapi Sinyal Pembantu UB104 di Km 28+030 dan Sinyal Blok B104 di Km 28+440.
Sebelum Sinyal Pembantu UB104, terdapat jalan rel lengkung nomor IP.MC22D mulai lengkung (ML) Km 27+398.569 dan akhir lengkung (AL) Km 27+685.472 dengan radius lengkung 946 m. Berdasarkan hasil wawancara dan rekaman percakapan, pada saat KA 4B melintas di petak jalan antara Stasiun Bekasi – Stasiun Bekasi Timur, Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah.
Hasilnya adalah Sinyal Keluar J12 keluar Jalur 3 Stasiun Bekasi menunjukkan aspek berwarna hijau (semboyan 5) yang mengindikasikan ‘berjalan’. Sinyal Pembantu UB104 menunjukkan cahaya mendatar menyala berwarna putih (semboyan 9C3) yang mengindikasikan Sinyal Blok B104 aspek berwarna merah (semboyan 7). Sinyal Blok B104 masuk Stasiun Bekasi Timur menunjukkan aspek berwarna merah(semboyan 7) yang mengindikasikan ‘berhenti’.
Saat tim KNKT melakukan observasi lapangan, ditemukan bahwa KRL menggunakan windshield dengan material laminated safety glass, dan lokomotif menggunakan windshield dengan material polycarbonate. Kondisi saat ini ditemukan adanya banyak goresan wiper dan swirl mark pada permukaan windshield polycarbonate lokomotif.
Dari hasil pengamatan pada kabin lokomotif CC206, sumber cahaya lampu tampak lebih berpendar dengan penyebaran cahaya yang signifikan (light scattering). Kondisi tersebut berpotensi mengurangi kontras visual antara aspek sinyal dengan sumber cahaya lingkungan. Pada kabin KRL TM6000, kondisi light scattering teridentifikasi lebih sedikit dengan visibilitas terhadap sinyal lebih jelas.
KA 4B berjalan langsung di Jalur 3 Stasiun Bekasi dan dijadwalkan berhenti untuk naik – turun penumpang di Stasiun Cirebon. Pada saat melewati Sinyal Keluar J12 Stasiun Bekasi, masinis KA 4B memperoleh aspek hijau yang mengindikasikan berjalan dengan kecepatan sesuai dengan rencana atau kecepatan operasi dan tidak ada informasi bahwa sinyal berikutnya (B104) akan menunjukkan aspek merah.
Dalam pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B terhadap aspek persinyalan tiga aspek, aspek sinyal hijau secara berurutan akan diikuti oleh aspek hijau atau, kemungkinan terburuknya, menunjukkan aspek kuning, sedangkan aspek merah yang mengindikasikan berhenti selalu didahului oleh aspek kuning sebagai indikasi untuk berjalan hati-hati.
Pemahaman yang dimiliki masinis dan asisten masinis KA 4B setelah melewati aspek hijau pada Sinyal Keluar J12 Stasiun Bekasi berpengaruh terhadap alokasi perhatian mereka.
Dengan adanya pemahaman bahwa sinyal berikutnya masih menunjukkan aspek yang mengizinkan untuk berjalan dan tidak adanya jadwal berhenti sampai dengan Stasiun Cirebon, perhatian masinis dan asisten masinis KA 4B cenderung lebih terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut.
Akibatnya, aspek yang ditunjukkan oleh Sinyal Pembantu UB104 berpotensi untuk tidak menjadi pusat perhatian bagi masinis, sehingga adanya aspek sinyal yang berbeda dari pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B menjadi tidak terantisipasi.
Kombinasi antara pemahaman terhadap perilaku urutan aspek persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta adanya light scattering pada windshield lokomotif menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam menambah jarak pandang Sinyal Blok B104.
Tentu hal ini berpotensi menurunkan situational awareness masinis dan asisten masinis KA 4B terhadap posisi dan aspek sinyal, sehingga berpotensi meningkatkan risiko kegagalan dalam mengidentifikasi aspek yang ditampilkan Sinyal Pembantu UB104.
Dengan tidak teridentifikasinya aspek Sinyal Pembantu UB104, aspek yang ditampilkan oleh Sinyal Blok B104 merupakan satu-satunya informasi yang dimiliki masinis bahwa blok di depannya tidak aman dilalui oleh KA 4B.
Investigasi menemukan bahwa Masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktis pengereman darurat (emergency brake). Berdasarkan pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA. Akan tetapi, tidak terdapat prosedur yang menjadi acuan untuk taktis pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung sehingga taktis pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis.
Setelah dilakukan investigasi menyeluruh, Wakil Direktut Reskrimum Polda Metro Jaya AKBP Dewa Anom memutuskan bahwa berdasarkan hasil penyelidikan dan alat bukti yang telah dikumpulkan oleh penyidik, penyidik telah menetapkan satu orang tersangka, yaitu inisial AN (37). AN merupakan masinis dari Kereta Api Argo Bromo Anggrek. Terhadap tersangka dipersangkakan Pasal 323 dan/atau 324 dan/atau 474 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP dan/atau Pasal 198 dan/atau Pasal 206 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dengan ancaman hukuman maksimal 5 sampai 12 tahun penjara.
