Kementerian Perhubungan melarang maskapai yang membawa penumpang untuk beroperasi. Sisanya, seperti angkutan kargo, penerbangan pimpinan lembaga tinggi negara atau wakil kewarganegaraan, dan pesawat yang membawa tenaga medis masih diperbolehkan untuk terbang dan mendarat.
Baca juga: Mengapa Perusahaan Leasing ‘Diburu’ Maskapai dan Mengapa Maskapai Menyewa Pesawat? Ini Jawabannya
Dalam teleconfrence, Kamis (23/4), Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Novie Riyanto mengatakan, pelarangan operasional maskapai untuk beroperasi beralaku mulai 24 April hingga 1 Juni 2020 mendatang. Larangan operasional ini berlaku untuk rute luar negeri maupun dalam negeri.
Kondisi tersebut tentu akan semakin menyulitkan maskapai yang sebelumnya juga sudah sangat terpukul dengan sepinya penerbangan. Belum lagi nilai tukar rupiah terhadap dolar yang terus anjlok, lengkap sudah penderitaan maskapai.
Namun, kesulitan-kesulitan yang dialami maskapai, mungkin tak menjadi sebuah excuse bagi lessor. Pasalnya, praktik pasar dari sewa pesawat adalah sewa bersih dengan klausul “hell or high water” yang mengharuskan penyewa membayar sewa dan melakukan semua kewajiban lainnya berdasarkan sewa tersebut secara absolut dan tanpa syarat.
Sebagai informasi, pada umumnya, maskapai di dunia lebih memilih menyewa pesawat untuk mendukung bisnis mereka ketimbang membeli pesawat cash ke produsen. Alasan atas fakta tersebut memang tidak sederhana untuk dijabarkan. Namun, pada intinya, mengeluarkan uang cash dalam jumlah besar akan mengurangi likuiditas maskapai untuk memenuhi operasional.
Garuda Indonesia, misalnya, 2018, misalnya, dari total 202 unit pesawat, yang dimiliki Garuda hanya 22 unit pesawat dan sisanya sebesar 180 unit pesawat adalah rental, ke perusahaan-perusahaan leasing (pembiayaan) pesawat. Dengan mangkraknya penerbangan yang berakibat pada turunnya revenue, serta dihadapi utang jatuh tempo, tentu maskapai pelat merah itu akan terus ‘dihantui’ lessor.
Mengutip pernyataan Hendra Ong, partner dari Dentons HPRP, bila situasi di atas benar terjadi, kemungkinan ada tiga skenario yang bisa ditempuh maskapai. Pertama, maskapai penerbangan akan mendapatkan bantuan dari lessor untuk mengatasi masalah keuangan mereka, seperti mengubah suku bunga tetap, periode bunga, perpanjangan sewa, atau pengiriman kembali pesawat ke lessor lebih awal, dan skenario lainnya.
Kedua, maskapai penerbangan dianggap lalai terkait pembayaran setelah kegagalan mereka untuk mengamankan bantuan dari lessor. Ketiga, maskapai penerbangan memasuki periode kebangkrutan, suka atau tidak suka.
Khusus untuk skenario kedua dan ketiga, bila hal itu terjadi, maka pesawat otomatis harus kembali ke tangan lessor. Secara umum, lessor dapat mengambil kembali fleet dari tangan maskapai dalam rentang waktu 10 hari. Namun, bila maskapai tidak kooperatif serta menolak untuk menyerahkan pesawat dan atau dokumen pesawat ke lessor maka bila lessor ingin menempuh jalur hukum, prosesnya mungkin bisa memakan waktu tiga tahun.
Dalam prakteknya, lessor hanya memiliki tiga pilihan, menempuh jalur hukum lewat pengadilan asing, arbitrase internasional, atau pengadilan tempat dimana lessee atau debitur berada, dalam hal ini Indonesia. Di antara ketiga pilihan tersebut, biasanya lessor lebih senang menempuh jalur hukum melalui arbitrase internasional.
Beruntung, Undang-Undang Kebangkrutan Indonesia mengatur untuk menengahi perseteruan antara lessor dan lessee. Disebutkan, seorang debitur (dalam bentuk perusahaan yang didirikan atau bertempat tinggal di Indonesia) yang memiliki dua kreditur atau lebih dan gagal membayar setidaknya satu hutang yang telah jatuh tempo dan harus dibayarkan akan dinyatakan bangkrut melalui keputusan pengadilan, baik atas permintaannya sendiri atau atas permintaan satu atau lebih krediturnya.
Baca juga: Virus Corona, Petaka Buat Maskapai, Bisa Jadi Berkah Buat Perusahaan Leasing
Dengan begitu, secara hukum, debitur kehilangan haknya untuk mengendalikan dan mengelola asetnya termasuk dalam kebangkrutannya pada tanggal di mana deklarasi kebangkrutan diucapkan asalkan jika perusahaan masih memenuhi fungsi itu. Kemudian, biaya yang dapat menyebabkan pengurangan aset kebangkrutan akan menjadi di bawah wewenang kurator atau penerima (kreditur).
Menarik ditunggu, akankah ada maskapai Indonesia yang berurusan dengan lessor akibat kegagalan membayar utang yang jatuh tempo? Yang jelas, kini maskapai dalam negeri tengah memasuki periode terburuk, tagihan membengkak, minim pemasukan, dan tak mendapat paket stimulus keuangan dari pemerintah, sebagaimana maskapai-maskapai lainnya di dunia yang mendapat stimulus dalam jumlah besar.
