Sebelum dinyatakan aman, dijual, dan digunakan maskapai mengangkut penumpang, pesawat melewati rangkaian tes panjang dan melelahkan. Salah satunya apa yang disebut tes ‘rendam’ dingin ekstrem. Lantas, apa itu tes ‘rendam’ dingin dan mengapa itu diperlukan?
Baca juga: Inilah Lima Rangkaian Tes Ekstrem untuk Pastikan Pesawat Aman
Pesawat suka tidak suka bakal menemui suhu dingin ekstrem baik saat di udara maupun di darat. Di udara, pesawat terbang di ketinggian 30-40 ribu kaki dengan suhu mencapai -68 sampai -76 derajat celcius.
Di darat, pada musim dingin, negara-negara di utara bumi bisa mencapai suhu -40 derajat atau lebih. Di beberapa wilayah bahkan suhunya mencapai -70 derajat celcius. Saat di udara, suhu sedingin itu tidak menjadi soal karena seluruh komponen pesawat tengah bekerja.
Namun, saat di darat, ketika pesawat diparkir di apron, suhu sedingin itu dikhwatirkan membuat sistem tak berfungsi baik. Karenanya, sebelum menghadapi itu, pesawat perlu dites dengan kondisi yang semirip mungkin dengan aslinya atau kemungkinan suhu yang bakal dihadapi pesawat. Tes ini disebut dengan tes ‘rendam’ dingin.
Dilansir Simple Flying, tes rendam dingin umumnya dilakukan untuk menguji ketahanan atau keandalan peralatan teknis, seperti kontrol penerbangan (flight control), roda pendaratan, mesin, dan kabin penumpang, serta lainnya.
Biasanya, ada dua jenis tes rendam dingin (cold soak tests) yang dilakukan; tes turnaround dan tes night stop. Metode pengujiannya pun ada dua, di luar ruangan (biasanya di wilayah Kanada bagian utara) atau di dalam ruangan atau hanggar yang memiliki sistem pengaturan suhu mencapai -40 derajat celcius.
Pada tes turnaround, pesawat didiamkan di ramp atau di apron dengan kondisi seluruh sistem tidak beroperasi, seolah-olah pesawat sudah menurunkan dan menaikkan penumpang serta mendapat maintenance. Durasi tes tergantung jenis pesawat. Pada pesawat narrowbody, tes berlangsung sekitar satu jam. Sedangkan pada pesawat widebody, tes berlangsung sampai beberapa jam.
Selama tes turnaround, pesawat dibiarkan membeku di tengah suhu antar -40 derajat sampai -50 derajat celcius untuk menguji seberapa andal sistem pesawat. Semua pintu penumpang dan kargo dibuka dan ditutup.
Sistem portable water and waste dioperasikan sesuai dengan SOP. Begitu juga dengan Auxiliary Power Unit (APU) atau Ground Power Unit (GPU), ini dtetap dioperasikan untuk menguji sistem AC apakah tetap berfungsi selama pengujian berlangsung.
Dibanding tes turaround, tes night-stop jauh lebih sulit, ekstrem, dan memakan waktu. Sesuai namanya, tes ini mensimulasikan pesawat bermalam di tengah kondisi dingin membeku di bandara.
Mengingat tes dilakukan di tengah suhu ekstrem, peran manusia menjadi terbatas dan karenanya perlu dipersiapkan sedimikian rupa dengan bantuan mesin dan teknologi agar tes berjalan lancar dan data-data berharga didapat.
Selama pengujian, baterai dilepas dan ditempatkan di tempat yang hangat. Critical fluid dikeringkan, dan pipa aliran dibersihkan untuk mencegah akumulasi es atau endapan yang tidak diinginkan. Bagian dan bukaan penting ditutupi dengan alat pelindung.
Baca juga: Begini Proses Sertifikasi Pesawat Baru, Panjang dan Mahal
Aliran listrik diputus untuk peralatan teknis dan sistem yang tidak memerlukan restart. Beberapa dari sistem ini adalah AC, listrik kabin, dan limbah air. Di akhir tes night-stop, semua sistem dihidupkan dan dilihat fungsinya apakah seperti biasa atau terdapat perubahan.
Setelah tes dilakukan, pemeriksaan menyeluruh pun dilakukan untuk mengidentifikasi kebocoran cairan, malfungsi, atau ambiguitas dalam fungsionalitas sistem. Andai dinyatakan lolos dua tes di atas, sebuah pesawat sudah selangkah lagi menuju tes sertifikasi.
